Continuando con este título vamos a revisar aquellas situaciones que pueden ser complicadas si nos toca vivirlas y es mejor estar preparados para afrontarlas:
ATERRIZAJE FORZOSO INMEDIATAMENTE DESPUES DEL DESPEGUE
Un piloto que queda sin motor justo después del despegue, con el aeródromo ya detrás, se enfrenta a una situación verdaderamente desesperada.Sobrevivir es la cuestión.Sólo hay tiempo para revisar algunas pocas cosas: la mezcla, cambiar los tanques y ver si los magnetos está en ambos.Luego la pregunta crítica, vuelvo a la pista o busco otro campo........
Luego de otras consideraciones veremos porque es conveniente conocer su aeródromo, conocer su avión, algunos ejercicios prácticos, qué hacer si no hay areas de aterrizaje y recuerde nunca pierda el control de su avión en una situación de emergencia, luego si puede navegue y si le da para más use la radio(comuníquese), siempre en ese orden.Lo primero es el pilotaje.
Completaremos esta entrada a la brevedad posible.
Un relato de aventuras en el que no es necesario que seas piloto para subirte a los vuelos que te llevarán de un extremo al otro del continente americano. Compartir lo que pasa en estos viajes es sin duda una invitación a desafiar los límites que nos mantienen en la zona de confort. Si sos piloto, sumemos unas horas de vuelo juntos. SEGURIDAD AEREA EN AVIACIÓN GENERAL
sábado, 3 de noviembre de 2007
ATERRIZAJE EN PISTAS CORTAS
Short field landings o aterrizajes en pistas cortas, es para mi muy importante y sobre todo es algo que me gusta practicar.No sólo nos ayuda a aterrizar con confianza en aeródormos pequeños, sino que tambien agudiza y perfecciona nuestro control sobre la aeronave según cambian las condiciones externas del momento.
Creo que es un tema muy importante a tratar ya que la mayoría de los pilotos se forman y se entrenan en pistas muy largas, ya sea de pavimento o de césped y planas o sin mayores desniveles, como la cuestión se complica cuando nos encontramos con pistas cortas, nos damos cuenta que no estamos muy preparados y esquivamos ir a esa clase de lugares, peor aún si poseen lomadas o pendientes, es que me parece muy importante revisar la parte teórica de estos aterrizajes con el objetivos que los practiquemos con el instructor o solos en la pista larga y luego hagamos efectivo este conocimiento en un pista más corta.Siempre encotrarás alguna pista corta cerca de tu aeródormo base.
Veremos con más detalle las 8 variables que afectan la distancia de aterrizaje y la técnica apropiada para que aterricemos en la menor distancia posible de acuerdo a la perfomance de nuestra aeronave.
Es recomendable revisar las tablas de perfomance del avión todas aquellas veces que la distancia de la pista sea inferior a 900 metros o la elevación de la misma sea mayor a 2500 pies o la temperatura exceda los 29 grados centígrados.
Las variables a tener en cuenta son:
1-SUPERFICIE DE LA PISTA:
Los manuales de las aeronaves dan generalmente la distancia de aterrizaje para superficies de pavimento, a pesar de que la mayoría de las pistas no son de pavimento.Como regla general adicione un 20% más de distancia para las pistas de pasto o tierra y un 50% más si el pasto está mojado.
2-FLAPS Y VELOCIDAD:
El fabricante estima la distancia de aterrizaje con full flaps y a la velocidad de aproximación recomendada.Cuando efectúe un aterrizaje corto, deberá tocar a la menor velocidad con respecto al suelo posible que le permita el avión en forma segura.Esto permite consumir la menor distancia posible, cuando esté en final, coloque full flaps y disminuya la velocidad al mínimo posible.Esto permitirá un descenso bien pronunciado que producirá un aterrizaje bien corto particularmente si hay obstáculos en la cabecera.
3-ELEVACION DE LA PISTA:
Siempre aproxime a la velocidad recomendada por el fabricante independiente de la elevación de la pista.La velocidad verdadera es por supuesto levemente superior para elevaciones mayores.Esto resulta en una mayor ground speed y una distancia de aterrizaje mayor.Si su tabla no incluye la distancia de aterrizaje para diferentes elevaciones, incremente dicha distancia en un 5% por cada 1000 pies de elevación.Recuerde que para elevaciones mayores a 5000 pies es importante corregir la mezcla para obtener mayor potencia del motor.
4-PESO DE AVION(GROSS WEIGHT):
Mientras mas cargada esté la aeronave, más grande será el momento de rolado y más larga la distancia de frenado.Si las tablas del fabricante especifican sólo las distancias para el maximo peso de despegue, use esta regla para cuando el avión esté menos cargado: reduzca la distancia requerida en un 5% por cada 45 kilogramos debajo del máximo gross weight.Tambien se puede reducir la velocidad de aproximación en 1 milla por hora por cada 45 kilogramos del gross weight para tener una menor velocidad de toque.Si Ud. no reduce la velocidad apropiadamente, su avión puede flotar en el aterrizaje o la distancia de aterrizaje se incrementará probablemente.
5-COMPONENTE DE VIENTO DE FRENTE:
Cada 10 nudos de viento de frente como componente, la distancia de aterrizaje se reduce en un 20% comparado con un día sin viento.Para estimar la componente del viento de frente, chequee la manga del aeródromo y si la misma está estirada completamente, calcule unos 15 nudos, si la manga está a 45 grados, estime unos 7 u 8 nudos.Cuando la desviación sea dentro de los 30 grados de dirección, considere viento de frente, ahora si la mango indica una desviación de 30 a 60 grados con respecto a la pista calcule la mitad del viento como componente de frente y si va mas allá de los 60 grados estime el viento de frente como nulo.
Para las pistas que son de una sola dirección a pesar del viento, tenga en cuenta el incremento de la distancia de aterrizaje cuando haya viento de cola.
6-TEMPERATURA:
Adicione un 10% a la distancia de aterrizaje por cada 22 grados centígrados (40º F) por arriba de la temperatura estandar del aeródromo.La temperatura estándar del aeródromo a nivel del mar es de 15ºC o 59ºF, y decrece acerca de 5.5ºC o 10ºF cada 2500 pies.
Para estimar la temperatura de la pista, mire su termómetro de temp. exterior y sume 2.2º o 4ºF por cada 1000 pies de elevación.
7-SEPARACION DE LOS OBSTACULOS:
Las cartas de aterrizaje para las aeronaves dan las distancias requeridas en dos formas: ground roll y total to clear obstacle, esto es la distancia que necesita el avión para frenar completamente desde que toca el suelo la primera, y en el segundo caso la distancia de pista que necesitará el avión para detenerse completamente si el la cabecera hay obstáculos de una altura de 50 pies.
A menos que Ud. sea muy pero muy bueno, o esté desesperado por aterrizar, NO ATERRICE EN UNA PISTA CUYA LONGITUD NO SEA SUPERIOR AL 150 % DE LA DISTANCIA REQUERIDA POR SU AVIÓN CALCULADA SOBRE LOS OBSTACULOS DE 50 PIES DE ALTURA (TOTAL TO CLEAR OBSTACLE) segun las condiciones de ese día.
Si la carta dice que necesita 500 metros según las condiciones, No lo intente si la pista no tiene más de 750 metros.
8-TECNICA DEL PILOTO:
Esta es la última y la más importante de las variables.El fabricante basa sus proyecciones para las perfomances del avión en la habilidad promedio del piloto, lo cual no se tiene idea cuál es, lo que si se sabe es que si el vuelo que va a realizar incluye un aterrizaje en una pista corta, evalue honestamente su habilidad para realizarlo.Si tiene alguna duda al respecto, obtenga instrucción personalizada para manejar esta tecnica antes de realizar dicho vuelo.
Recuerde que es más fácil aterrizar en una pista corta que despegar, sobre todo si ud. está cargado, así que calcule bien su despegue antes del aterrizaje.
CONFIE EN SUS INSTINTOS Y SI POR ALGUNA RAZON UNA SITUACION SE TORNA INCONFORTABLE, SALGASE DE ELLA LO MAS RÁPIDO POSIBLE.
Creo que es un tema muy importante a tratar ya que la mayoría de los pilotos se forman y se entrenan en pistas muy largas, ya sea de pavimento o de césped y planas o sin mayores desniveles, como la cuestión se complica cuando nos encontramos con pistas cortas, nos damos cuenta que no estamos muy preparados y esquivamos ir a esa clase de lugares, peor aún si poseen lomadas o pendientes, es que me parece muy importante revisar la parte teórica de estos aterrizajes con el objetivos que los practiquemos con el instructor o solos en la pista larga y luego hagamos efectivo este conocimiento en un pista más corta.Siempre encotrarás alguna pista corta cerca de tu aeródormo base.
Veremos con más detalle las 8 variables que afectan la distancia de aterrizaje y la técnica apropiada para que aterricemos en la menor distancia posible de acuerdo a la perfomance de nuestra aeronave.
Es recomendable revisar las tablas de perfomance del avión todas aquellas veces que la distancia de la pista sea inferior a 900 metros o la elevación de la misma sea mayor a 2500 pies o la temperatura exceda los 29 grados centígrados.
Las variables a tener en cuenta son:
1-SUPERFICIE DE LA PISTA:
Los manuales de las aeronaves dan generalmente la distancia de aterrizaje para superficies de pavimento, a pesar de que la mayoría de las pistas no son de pavimento.Como regla general adicione un 20% más de distancia para las pistas de pasto o tierra y un 50% más si el pasto está mojado.
2-FLAPS Y VELOCIDAD:
El fabricante estima la distancia de aterrizaje con full flaps y a la velocidad de aproximación recomendada.Cuando efectúe un aterrizaje corto, deberá tocar a la menor velocidad con respecto al suelo posible que le permita el avión en forma segura.Esto permite consumir la menor distancia posible, cuando esté en final, coloque full flaps y disminuya la velocidad al mínimo posible.Esto permitirá un descenso bien pronunciado que producirá un aterrizaje bien corto particularmente si hay obstáculos en la cabecera.
3-ELEVACION DE LA PISTA:
Siempre aproxime a la velocidad recomendada por el fabricante independiente de la elevación de la pista.La velocidad verdadera es por supuesto levemente superior para elevaciones mayores.Esto resulta en una mayor ground speed y una distancia de aterrizaje mayor.Si su tabla no incluye la distancia de aterrizaje para diferentes elevaciones, incremente dicha distancia en un 5% por cada 1000 pies de elevación.Recuerde que para elevaciones mayores a 5000 pies es importante corregir la mezcla para obtener mayor potencia del motor.
4-PESO DE AVION(GROSS WEIGHT):
Mientras mas cargada esté la aeronave, más grande será el momento de rolado y más larga la distancia de frenado.Si las tablas del fabricante especifican sólo las distancias para el maximo peso de despegue, use esta regla para cuando el avión esté menos cargado: reduzca la distancia requerida en un 5% por cada 45 kilogramos debajo del máximo gross weight.Tambien se puede reducir la velocidad de aproximación en 1 milla por hora por cada 45 kilogramos del gross weight para tener una menor velocidad de toque.Si Ud. no reduce la velocidad apropiadamente, su avión puede flotar en el aterrizaje o la distancia de aterrizaje se incrementará probablemente.
5-COMPONENTE DE VIENTO DE FRENTE:
Cada 10 nudos de viento de frente como componente, la distancia de aterrizaje se reduce en un 20% comparado con un día sin viento.Para estimar la componente del viento de frente, chequee la manga del aeródromo y si la misma está estirada completamente, calcule unos 15 nudos, si la manga está a 45 grados, estime unos 7 u 8 nudos.Cuando la desviación sea dentro de los 30 grados de dirección, considere viento de frente, ahora si la mango indica una desviación de 30 a 60 grados con respecto a la pista calcule la mitad del viento como componente de frente y si va mas allá de los 60 grados estime el viento de frente como nulo.
Para las pistas que son de una sola dirección a pesar del viento, tenga en cuenta el incremento de la distancia de aterrizaje cuando haya viento de cola.
6-TEMPERATURA:
Adicione un 10% a la distancia de aterrizaje por cada 22 grados centígrados (40º F) por arriba de la temperatura estandar del aeródromo.La temperatura estándar del aeródromo a nivel del mar es de 15ºC o 59ºF, y decrece acerca de 5.5ºC o 10ºF cada 2500 pies.
Para estimar la temperatura de la pista, mire su termómetro de temp. exterior y sume 2.2º o 4ºF por cada 1000 pies de elevación.
7-SEPARACION DE LOS OBSTACULOS:
Las cartas de aterrizaje para las aeronaves dan las distancias requeridas en dos formas: ground roll y total to clear obstacle, esto es la distancia que necesita el avión para frenar completamente desde que toca el suelo la primera, y en el segundo caso la distancia de pista que necesitará el avión para detenerse completamente si el la cabecera hay obstáculos de una altura de 50 pies.
A menos que Ud. sea muy pero muy bueno, o esté desesperado por aterrizar, NO ATERRICE EN UNA PISTA CUYA LONGITUD NO SEA SUPERIOR AL 150 % DE LA DISTANCIA REQUERIDA POR SU AVIÓN CALCULADA SOBRE LOS OBSTACULOS DE 50 PIES DE ALTURA (TOTAL TO CLEAR OBSTACLE) segun las condiciones de ese día.
Si la carta dice que necesita 500 metros según las condiciones, No lo intente si la pista no tiene más de 750 metros.
8-TECNICA DEL PILOTO:
Esta es la última y la más importante de las variables.El fabricante basa sus proyecciones para las perfomances del avión en la habilidad promedio del piloto, lo cual no se tiene idea cuál es, lo que si se sabe es que si el vuelo que va a realizar incluye un aterrizaje en una pista corta, evalue honestamente su habilidad para realizarlo.Si tiene alguna duda al respecto, obtenga instrucción personalizada para manejar esta tecnica antes de realizar dicho vuelo.
Recuerde que es más fácil aterrizar en una pista corta que despegar, sobre todo si ud. está cargado, así que calcule bien su despegue antes del aterrizaje.
CONFIE EN SUS INSTINTOS Y SI POR ALGUNA RAZON UNA SITUACION SE TORNA INCONFORTABLE, SALGASE DE ELLA LO MAS RÁPIDO POSIBLE.
Algunos peligros que acechan en el aire 5
TURBULENCIA
El movimiento de un fluido, tal como el aire, desde el punto de vista hidrodinámico, puede ser LAMINAR O TURBULENTO.
El movimiento es laminar cuando la velocidad no es demasiado grande y el recorrido de las partículas es ordenadamente rectilíneo.Al aumentar la velocidad y en condiciones adecuadas, el recorrido de las partículas se hace desordenado, apareciendo perturbaciones en forma de remolinos, entonces el movimiento es TURBULENTO.
Como se ha demostrado que el ENEMIGO PUBLICO NUMERO 1 en la atmosfera es la turbulencia, nos dedicaremos a hablar un poco de ella en esta nota en los proximos días.
El movimiento de un fluido, tal como el aire, desde el punto de vista hidrodinámico, puede ser LAMINAR O TURBULENTO.
El movimiento es laminar cuando la velocidad no es demasiado grande y el recorrido de las partículas es ordenadamente rectilíneo.Al aumentar la velocidad y en condiciones adecuadas, el recorrido de las partículas se hace desordenado, apareciendo perturbaciones en forma de remolinos, entonces el movimiento es TURBULENTO.
Como se ha demostrado que el ENEMIGO PUBLICO NUMERO 1 en la atmosfera es la turbulencia, nos dedicaremos a hablar un poco de ella en esta nota en los proximos días.
jueves, 1 de noviembre de 2007
Por qué interesarse sobre seguridad aérea
Cada piloto se enfrenta a dos limitaciones o restricciones en su búsqueda de seguridad a lo largo de su carrera como piloto.Primero, se preocupa por sus propias limitaciones como piloto.Su bagaje de conocimientos, educación, entrenamiento y experiencia le delinean qué puede y qué no puede hacer.Segundo, el avión define el tipo de operaciones que puede realizar en forma segura, tales como vuelos IFR o vuelos a alta altitud.
Avances técnicos en la fabricación de planeadores y motores combinados con las técnicas mejoradas en el entrenamiento de los pilotos, han reducido el riesgo inherente al vuelo.El seguimiento de los programas de seguridad son importantes para eliminar los elementos de riesgos, pero la gente que necesita asistir a esos programas, son esos quienes se ven envueltos en los accidentes, nunca tienen tiempo o deseos de asistir a esos programas.
La responsabilidad legal del piloto es de prevenir los errores a fin de eliminar totalmente los accidentes de aviación.Si Ud. personalmente, establece parámetros de seguridad y los cumple, Ud., al menos, estará preparado para evitar los accidentes.Ud. podría, por ejemplo, inculcarse una regla de evitar el vuelo de montaña cuando el techo sea inferior a 2000 pies y la visibilidad menor a 5 millas.Sólo el conocimiento y la experiencia permitirán que Ud. cambie esos límites autoimpuestos.Pero cambiar esta restricción antes de tener el conocimiento y la experiencia de hacerlo, podría ser peligroso.
No deje que un pasajero, especialmente esos que no saben nada del vuelo, lo presione para comprometer los límites que Ud. se ha establecido.Aprenda a aceptar los inconvenientes y los gastos que se incurren cuando se cancela un vuelo debido a un clima cuestionable.No permita que un compromiso comercial sea una razón para aventurarlo en un mal clima.Los compromisos familiares tambien pueden conducirlo a cometer errores, sobre todo cuando el vuelo está planificado con mucha antelación, no dude en cancelarlo si el clima no es el adecuado.
Lo mismo es aplicable al equipamiento.El piloto más calificado en el mundo puede meterse en problemas tratando de empujar a su avión más allá de sus limitaciones.Si el equipamiento no es el adecuado para el vuelo, cambie de vuelo o cambie de avión.Por ejemplo si tiene que operar en una pista de gran altitud, con mucha carga y un día de calor con un 172, cambie el avión por un 182 o cambie las condiciones de dicho vuelo.
HAY UN VIEJO ADAGIO QUE DICE: "IF YOU HAVE TIME TO SPARE, TRAVEL BY AIR", O SEA QUE SI TIENE TIEMPO DE SOBRA VIAJE POR AIRE, esto si se cumple ha mantenido a muchos pilotos fuera de problemas.
Avances técnicos en la fabricación de planeadores y motores combinados con las técnicas mejoradas en el entrenamiento de los pilotos, han reducido el riesgo inherente al vuelo.El seguimiento de los programas de seguridad son importantes para eliminar los elementos de riesgos, pero la gente que necesita asistir a esos programas, son esos quienes se ven envueltos en los accidentes, nunca tienen tiempo o deseos de asistir a esos programas.
La responsabilidad legal del piloto es de prevenir los errores a fin de eliminar totalmente los accidentes de aviación.Si Ud. personalmente, establece parámetros de seguridad y los cumple, Ud., al menos, estará preparado para evitar los accidentes.Ud. podría, por ejemplo, inculcarse una regla de evitar el vuelo de montaña cuando el techo sea inferior a 2000 pies y la visibilidad menor a 5 millas.Sólo el conocimiento y la experiencia permitirán que Ud. cambie esos límites autoimpuestos.Pero cambiar esta restricción antes de tener el conocimiento y la experiencia de hacerlo, podría ser peligroso.
No deje que un pasajero, especialmente esos que no saben nada del vuelo, lo presione para comprometer los límites que Ud. se ha establecido.Aprenda a aceptar los inconvenientes y los gastos que se incurren cuando se cancela un vuelo debido a un clima cuestionable.No permita que un compromiso comercial sea una razón para aventurarlo en un mal clima.Los compromisos familiares tambien pueden conducirlo a cometer errores, sobre todo cuando el vuelo está planificado con mucha antelación, no dude en cancelarlo si el clima no es el adecuado.
Lo mismo es aplicable al equipamiento.El piloto más calificado en el mundo puede meterse en problemas tratando de empujar a su avión más allá de sus limitaciones.Si el equipamiento no es el adecuado para el vuelo, cambie de vuelo o cambie de avión.Por ejemplo si tiene que operar en una pista de gran altitud, con mucha carga y un día de calor con un 172, cambie el avión por un 182 o cambie las condiciones de dicho vuelo.
HAY UN VIEJO ADAGIO QUE DICE: "IF YOU HAVE TIME TO SPARE, TRAVEL BY AIR", O SEA QUE SI TIENE TIEMPO DE SOBRA VIAJE POR AIRE, esto si se cumple ha mantenido a muchos pilotos fuera de problemas.
martes, 30 de octubre de 2007
Vuelo de Montaña Continuación...
Sigamos con lo mínimo necesario a saber:
DESCENDENTES.
Use la visualización para determinar las posibles áreas de descendentes.El aire se comporta como el agua.Pregúntese Ud. mismo, "Qué haría el agua si estuviera fluyendo como está fluyendo el viento en altura?" Ud. puede graficar áreas de descendentes, ascendentes y splashes (turbulencia).Si Ud. encuentra una descendente inesperada, píquelo para mantener la velocidad que reducirá el efecto de desplazamiento total de la descendente (perdida de altitud).A una velocidad mayor, Ud. estará bajo la influencia de la descendente por un período de tiempo menor.
OSCURIDAD.
Permitase un mínimo de una media hora extra de luz de día si su destino está en las montañas.Podría haber plena luz de día a la altitud de crucero, pero la oscuridad podría cubrir su destino en el valle.
PESO DEL AVION.
La distancia de despegue varía según el peso de la aeronave.Un 10 % de incremento en el peso (gross weight) sin exceder el máximo permitido, causará:
5% de incremento en la velocidad necesaria para el despegue.
9% decrecerá la aceleración para la velocidad de despegue.
21% se incrementará la distancia de despegue.
INVERTIR EL CURSO.
Todos el mundo que vuela en montañas, encontrará situaciones en las que es necesario hacer un giro de 180 grados.Olvidese el giro cabeza de martillo, la caída de ala, la chandelle y otras maniobras del estilo.
Para invertir el curso, baje la velocidad - esto disminuirá el radio de giro - tirando el comando atrás para negociar velocidad por altitud.En conjunto con el cambio de velocidad por altitud, realice el giro más pronunciado o cerrado que pueda hacer en forma segura.
ARRIBOS.
Las montañas que rodean las pistas hacen que los descensos puedan ser bruscos o prolongados, para evitar el estres térmico al que puede ser sometido el motor, realice reducciones progresivas de potencia, cierre flaps de capot si los tiene, para que el motor se enfríe lentamente.
ALGUNOS NO:
-NO VUELE A UNA PISTA DE MONTAÑA POR PRIMERA VEZ SIN UN MINIMO DE 150 HORAS.
-NO VAYA SI EL CLIMA ES DUDOSO O MALO.
-NO OPERE AVIONES DE BAJA PERFOMANCE EN PISTAS DE MONTAÑAS MARGINALES.
-NO BAJE LA VELOCIDAD EN UNA DESCENDENTE, AL CONTRARIO, MANTENGALA O PIQUELO SI PUEDE PARA QUE SE REDUZCA EL TIEMPO DE EXPOSICION Y LA PERDIDA DE ALTITUD.
DESCENDENTES.
Use la visualización para determinar las posibles áreas de descendentes.El aire se comporta como el agua.Pregúntese Ud. mismo, "Qué haría el agua si estuviera fluyendo como está fluyendo el viento en altura?" Ud. puede graficar áreas de descendentes, ascendentes y splashes (turbulencia).Si Ud. encuentra una descendente inesperada, píquelo para mantener la velocidad que reducirá el efecto de desplazamiento total de la descendente (perdida de altitud).A una velocidad mayor, Ud. estará bajo la influencia de la descendente por un período de tiempo menor.
OSCURIDAD.
Permitase un mínimo de una media hora extra de luz de día si su destino está en las montañas.Podría haber plena luz de día a la altitud de crucero, pero la oscuridad podría cubrir su destino en el valle.
PESO DEL AVION.
La distancia de despegue varía según el peso de la aeronave.Un 10 % de incremento en el peso (gross weight) sin exceder el máximo permitido, causará:
5% de incremento en la velocidad necesaria para el despegue.
9% decrecerá la aceleración para la velocidad de despegue.
21% se incrementará la distancia de despegue.
INVERTIR EL CURSO.
Todos el mundo que vuela en montañas, encontrará situaciones en las que es necesario hacer un giro de 180 grados.Olvidese el giro cabeza de martillo, la caída de ala, la chandelle y otras maniobras del estilo.
Para invertir el curso, baje la velocidad - esto disminuirá el radio de giro - tirando el comando atrás para negociar velocidad por altitud.En conjunto con el cambio de velocidad por altitud, realice el giro más pronunciado o cerrado que pueda hacer en forma segura.
ARRIBOS.
Las montañas que rodean las pistas hacen que los descensos puedan ser bruscos o prolongados, para evitar el estres térmico al que puede ser sometido el motor, realice reducciones progresivas de potencia, cierre flaps de capot si los tiene, para que el motor se enfríe lentamente.
ALGUNOS NO:
-NO VUELE A UNA PISTA DE MONTAÑA POR PRIMERA VEZ SIN UN MINIMO DE 150 HORAS.
-NO VAYA SI EL CLIMA ES DUDOSO O MALO.
-NO OPERE AVIONES DE BAJA PERFOMANCE EN PISTAS DE MONTAÑAS MARGINALES.
-NO BAJE LA VELOCIDAD EN UNA DESCENDENTE, AL CONTRARIO, MANTENGALA O PIQUELO SI PUEDE PARA QUE SE REDUZCA EL TIEMPO DE EXPOSICION Y LA PERDIDA DE ALTITUD.
Querés ver un video de vuelo en las montañas de Mendoza, hacé click en http://www.youtube.com/watch?v=JOUyi9cj7pQ
miércoles, 24 de octubre de 2007
Vuelo de Montaña
Hoy vamos a hablar del vuelo de montaña.Vamos a recordar algunas consideraciones para dicho vuelo que están descriptas en "La Biblia del vuelo de montaña" de Sparky Imenson.
Nosotros en Córdoba tenemos montañas de una altura apreciable, como el Champaquí que posee una altura de 2.790 metros sobre el nivel del mar por lo tanto es bueno recordar algunas premisas a la hora de volar por ese sector. Consideremos tambien que desde esa longitud hacia el oeste y practicamente a lo largo de todo el país, nos encontramos claramente con montañas muy elevadas que sobrepasan los 21 mil pies de altitud, asi que respetemoslas.
Todos los vuelos tienen sus riesgos.Presumiblemente, eso es parte del glamour de ser piloto.Pero el conocimiento reduce los riesgos para el piloto, sin reducir el glamour ni la mística del vuelo.
Existen muchas razones válidas para el vuelo de montaña, tales como el disfrute personal, fotografía aérea, entrenamiento, lucha contra el fuego, vigilancia policial, viajes de trabajo, busqueda y salvamento, caza y pesca y por gusto.Sin importar su motivación para volar en montañas, es necesario desarrollar un buen juicio y una técnica apropiada.
Si no está seguro acerca de un procedimiento o maniobra, entrénese con un piloto experimentado en vuelo de montaña.SI UD. NO SABE, EVITE LA SITUACION HASTA QUE SEPA.
TIENE SENTIDO HACER ALGO CUANDO SABEMOS PORQUE LO HACEMOS, PERO MAS SENTIDO TIENE CUANDO SABEMOS PORQUE NO DEBERIAMOS HACERLO DE UNA DETERMINADA MANERA.
Las operaciones en la montaña son un poco diferentes que en otros lugares, porque los margenes de seguridad se reducen comparativamente cuando volamos en terrenos bajos.Esto no significa que no podamos volar seguros en las montañas, sino que significa que tenemos que ser conscientes de las diferencias y ser capaces efectivamente de manejarlas.
QUE ES EXACTAMENTE LO DIFERENTE DE VOLAR EN TERRENO MONTAÑOSO.
1-EL AIRE ES MAS FINO O MENOS DENSO.ESTO AFECTA LA SUSTENTACION DE LAS ALAS, EL EMPUJE DE LA HELICE Y LA POTENCIA DEL MOTOR.
2-ESTE AIRE DE MENOR DENSIDAD, SE MUEVE CREANDO ASCENDENTES, DESCENDENTES Y TURBULENCIA.ESTO REQUIERE TECNICAS ESPECIALIZADAS DE VUELO.
3-EL AVION VUELA MUY CERCA DEL TERRENO, PARA ALGUIEN CON POCA EXPERIENCIA PUEDE SER INTIMIDATORIO.
4-EL TERRENO CREA MODIFICACIONES QUE VARIAN PERMANENTEMENTE.ESTO REQUIERE VISUALIZACION PARA DETERMINAR LA DIRECCION DEL VIENTO EN CADA UBICACION.
5-EN TERRENO PLANO UD PUEDE ESPERAR QUE LOS VIENTOS EN ALTURA AUMENTEN Y VAYAN ROTANDO DE ACUERDO A LO OBSERVADO EN LA SUPERFICIE.EN LAS MONTAÑAS UD NO PUEDE ESPERAR SIEMPRE QUE ESTO OCURRA POR LOS RISCOS, LOS VALLES Y LAS MONTAÑAS.
6-LA ALTITUD DENSIDAD AFECTA ADVERSAMENTE LA PERFOMANCE DEL AVION.
7-UD. NO PUEDE DESPEGAR DE UNA PISTA DE MONTAÑA Y SEGUIR EL RUMBO, A MENUDO ES NECESARIO GANAR ALTURA EN CIRCULOS ANTES DE SEGUIR EL CURSO.
El vuelo de montaña no es inherentemente más peligroso que en terreno llano, si es terriblemente imperdonable el descuido, la neglignecia y la incompetencia.
Mas tarde vamos a mencionar los SI Y LOS NO del vuelo de montaña, pero ahora veamos EL CONOCIMIENTO MINIMO:
1-SIEMPRE MANTENGA UNA POSICIÓN DONDE PUEDA VIRAR HACIA TERRENO MAS BAJO.
Los pilotos nuevos deberían planificar el vuelo por encima de los 2000 pies por encima del terreno a lo largo de la ruta.Cuando se aproximen a los filos de las montañas, aproxímese con un angulo de 45 grados cuando esté a 1/2 o a 1/4 de milla.Esto le permitirá escapar con menos estres si encuentra descendentes o turbulencia.
Nunca vuele un cañon donde no pueda ejecutar un giro de 180 grados.
2-NUNCA VUELE MAS ALLA DEL PUNTO DE NO RETORNO.
Cuando vuele una pendiente ascendente, el punto de no retorno, es definido como e punto donde, si se reduce el acelerador a ralentí, ud. puede bajar la nariz del avión para un planeo normal y realizar un giro de 180 grados sin impactar con la tierra.En o antes de este punto de o retorno, realice un circulo lejos de las montañas para ganar altitud antes de proseguir el vuelo.
3-METEOROLOGIA DE MONTAÑA.
Antes de decidir si ir o no se debe chequear el clima completamente.Mantengase alejado de las áreas de clima marginal.Para los nuevos, si el viento en ruta es mayor a 30 nudos deberían posponer el vuelo hasta que las condiciones mejoren.
4-ALTITUD DENSIDAD.
Altura, calor y humedad puede hacer que el avión se comporte como a varios miles de pies por encima de altitud indicada cambiando la perfomance del avión.
5-LONGITUD DE LA PISTA.
Para pistas cortas o alta altitud densidad existe la sig. regla:
Si Ud. obtiene el 71% de la velocidad necesaria para la rotación a la mitad de la pista, Ud. puede despegar con la distancia de pista remanente. Si no aborte el despegue.
UN 10 % DE INCREMENTO EN LA VELOCIDAD PROPIA DE APROXIMACION INCREMENTARA UN 21 % LA DISTANCIA DE ATERRIZAJE.
USE LA MISMA VELOCIDAD DE APROXIMACION INDICADA PARA PISTAS A GRAN ELEVACION QUE PARA LAS PISTAS A NIVEL DEL MAR.
Ya seguimos con todo lo que hay que hablar sobre el vuelo de montaña......
Nosotros en Córdoba tenemos montañas de una altura apreciable, como el Champaquí que posee una altura de 2.790 metros sobre el nivel del mar por lo tanto es bueno recordar algunas premisas a la hora de volar por ese sector. Consideremos tambien que desde esa longitud hacia el oeste y practicamente a lo largo de todo el país, nos encontramos claramente con montañas muy elevadas que sobrepasan los 21 mil pies de altitud, asi que respetemoslas.
Todos los vuelos tienen sus riesgos.Presumiblemente, eso es parte del glamour de ser piloto.Pero el conocimiento reduce los riesgos para el piloto, sin reducir el glamour ni la mística del vuelo.
Existen muchas razones válidas para el vuelo de montaña, tales como el disfrute personal, fotografía aérea, entrenamiento, lucha contra el fuego, vigilancia policial, viajes de trabajo, busqueda y salvamento, caza y pesca y por gusto.Sin importar su motivación para volar en montañas, es necesario desarrollar un buen juicio y una técnica apropiada.
Si no está seguro acerca de un procedimiento o maniobra, entrénese con un piloto experimentado en vuelo de montaña.SI UD. NO SABE, EVITE LA SITUACION HASTA QUE SEPA.
TIENE SENTIDO HACER ALGO CUANDO SABEMOS PORQUE LO HACEMOS, PERO MAS SENTIDO TIENE CUANDO SABEMOS PORQUE NO DEBERIAMOS HACERLO DE UNA DETERMINADA MANERA.
Las operaciones en la montaña son un poco diferentes que en otros lugares, porque los margenes de seguridad se reducen comparativamente cuando volamos en terrenos bajos.Esto no significa que no podamos volar seguros en las montañas, sino que significa que tenemos que ser conscientes de las diferencias y ser capaces efectivamente de manejarlas.
QUE ES EXACTAMENTE LO DIFERENTE DE VOLAR EN TERRENO MONTAÑOSO.
1-EL AIRE ES MAS FINO O MENOS DENSO.ESTO AFECTA LA SUSTENTACION DE LAS ALAS, EL EMPUJE DE LA HELICE Y LA POTENCIA DEL MOTOR.
2-ESTE AIRE DE MENOR DENSIDAD, SE MUEVE CREANDO ASCENDENTES, DESCENDENTES Y TURBULENCIA.ESTO REQUIERE TECNICAS ESPECIALIZADAS DE VUELO.
3-EL AVION VUELA MUY CERCA DEL TERRENO, PARA ALGUIEN CON POCA EXPERIENCIA PUEDE SER INTIMIDATORIO.
4-EL TERRENO CREA MODIFICACIONES QUE VARIAN PERMANENTEMENTE.ESTO REQUIERE VISUALIZACION PARA DETERMINAR LA DIRECCION DEL VIENTO EN CADA UBICACION.
5-EN TERRENO PLANO UD PUEDE ESPERAR QUE LOS VIENTOS EN ALTURA AUMENTEN Y VAYAN ROTANDO DE ACUERDO A LO OBSERVADO EN LA SUPERFICIE.EN LAS MONTAÑAS UD NO PUEDE ESPERAR SIEMPRE QUE ESTO OCURRA POR LOS RISCOS, LOS VALLES Y LAS MONTAÑAS.
6-LA ALTITUD DENSIDAD AFECTA ADVERSAMENTE LA PERFOMANCE DEL AVION.
7-UD. NO PUEDE DESPEGAR DE UNA PISTA DE MONTAÑA Y SEGUIR EL RUMBO, A MENUDO ES NECESARIO GANAR ALTURA EN CIRCULOS ANTES DE SEGUIR EL CURSO.
El vuelo de montaña no es inherentemente más peligroso que en terreno llano, si es terriblemente imperdonable el descuido, la neglignecia y la incompetencia.
Mas tarde vamos a mencionar los SI Y LOS NO del vuelo de montaña, pero ahora veamos EL CONOCIMIENTO MINIMO:
1-SIEMPRE MANTENGA UNA POSICIÓN DONDE PUEDA VIRAR HACIA TERRENO MAS BAJO.
Los pilotos nuevos deberían planificar el vuelo por encima de los 2000 pies por encima del terreno a lo largo de la ruta.Cuando se aproximen a los filos de las montañas, aproxímese con un angulo de 45 grados cuando esté a 1/2 o a 1/4 de milla.Esto le permitirá escapar con menos estres si encuentra descendentes o turbulencia.
Nunca vuele un cañon donde no pueda ejecutar un giro de 180 grados.
2-NUNCA VUELE MAS ALLA DEL PUNTO DE NO RETORNO.
Cuando vuele una pendiente ascendente, el punto de no retorno, es definido como e punto donde, si se reduce el acelerador a ralentí, ud. puede bajar la nariz del avión para un planeo normal y realizar un giro de 180 grados sin impactar con la tierra.En o antes de este punto de o retorno, realice un circulo lejos de las montañas para ganar altitud antes de proseguir el vuelo.
3-METEOROLOGIA DE MONTAÑA.
Antes de decidir si ir o no se debe chequear el clima completamente.Mantengase alejado de las áreas de clima marginal.Para los nuevos, si el viento en ruta es mayor a 30 nudos deberían posponer el vuelo hasta que las condiciones mejoren.
4-ALTITUD DENSIDAD.
Altura, calor y humedad puede hacer que el avión se comporte como a varios miles de pies por encima de altitud indicada cambiando la perfomance del avión.
5-LONGITUD DE LA PISTA.
Para pistas cortas o alta altitud densidad existe la sig. regla:
Si Ud. obtiene el 71% de la velocidad necesaria para la rotación a la mitad de la pista, Ud. puede despegar con la distancia de pista remanente. Si no aborte el despegue.
UN 10 % DE INCREMENTO EN LA VELOCIDAD PROPIA DE APROXIMACION INCREMENTARA UN 21 % LA DISTANCIA DE ATERRIZAJE.
USE LA MISMA VELOCIDAD DE APROXIMACION INDICADA PARA PISTAS A GRAN ELEVACION QUE PARA LAS PISTAS A NIVEL DEL MAR.
Ya seguimos con todo lo que hay que hablar sobre el vuelo de montaña......
lunes, 15 de octubre de 2007
ALTITUD DE SEGURIDAD
Antes de continuar leyendo, mencione dos formas en las cuales una aeronave podría estar descendiendo sin que el piloto se de cuenta de esa situación.......
Vamos a hacer un comentario rápido sobre ESA o Enroute Safe Altitud, si bien en las cartas de navegación instrumental, está bien especificado el nivel de vuelo mínimo de cada una de las aerovías, esto nos permite que mientras estemos dentro de ellas (recordemos el ancho de 15 millas naúticas total o sea 7.5 nm a cada lado del eje), tendremos asegurada la separación con el terreno.Ahora bien fuera de esas rutas y en condiciones IMC debemos ajustarno a los números que figuran dentro de los cuadrantes que nos permiten conservar un margen vertical mínimo de 300 metros o en determinados terrenos montañosos 600 metros por encima de todos los obstáculos situados en el area especificada.Es un número grande que representa los miles de pies y uno mas pequeño en cientos de pies.Normalmente este número es mayor que el mínimo de aerovía porque esta última pasa por un lugar estratégico.
En las cartas visuales si bien se supone que Ud. está en contacto visual con el terreno y podrá volar en valles a menor altura que los picos del sector, además de no quedar encerrado debe prestar atención a los número grandes que están en cada cuadrante y revelan la altitud mínima del sector, lo que indica que en esa area el terreno asciende hasta 1000 pies por debajo de esa altitud con respecto al nivel del mar, se indica el MEF (Maximun Elevation Figure) y está especificado de la misma manera que en la anterior, un número grande miles de pies y uno pequeño cientos de pies.
OJO QUE HAY CARTAS QUE ESTAN EN METROS Y HUBO ACCIDENTES POR LA CONFUSION DE LOS PILOTOS CREYENDO QUE ERAN PIES Y EN REALIDAD ERAN METROS, ESTO SUCEDE PARTICULARMENTE ENTRE CANADA Y USA.
Recuerden que es responsabilidad del piloto mantener las separaciones de seguridad con el terreno durante el vuelo.
RESPONDIENDO LA PREGUNTA INICIAL, CUANDO VOLEMOS DENTRO DE AIRE MAS FRIO Y DENTRO DE UNA BAJA PRESION, ESTAREMOS VOLANDO A UNA ALTITUD REAL MENOR DE LA QUE INDICA NUESTRO ALTÍMETRO, O SEA "COLD AND LOW, LOOK OUT BELOW" O "FRIO Y BAJA, MIRE AFUERA ABAJO", PARA ESTO EXISTE LA ALTITUD DENSIDAD QUE ES LA ALTITUD INDICADA PERO CORREGIDA POR PRESIÓN Y TEMPERATURA, ASI QUE CUANDO VAYAMOS A LAS MONTAÑAS Y ESTE FRIO O HAYA BAJA PRESION, ELIJAMOS UNA MAYOR ALTITUD INDICADA PARA MANTENER LA MISMA SEPARACION CON EL TERRENO QUE UN DIA NORMAL.(ATMOSFERA ESTANDAR).
comentarios:
Martin Dario Herrera dijo...
Sobre el tema de las cartas: En nuestro país tenemos disponibles cartas Norteamericanas, y cartas nacionales confeccionadas por Fuerza Aérea, son éstas últimas las que tienen las altitudes en metros, y pueden ser conflictivas.Por lo tanto es recomendable tomar un resaltador y marcar en la carta el texto que dice "ALTITUDES EN METROS" para evitar confusiones. Saludos
Vamos a hacer un comentario rápido sobre ESA o Enroute Safe Altitud, si bien en las cartas de navegación instrumental, está bien especificado el nivel de vuelo mínimo de cada una de las aerovías, esto nos permite que mientras estemos dentro de ellas (recordemos el ancho de 15 millas naúticas total o sea 7.5 nm a cada lado del eje), tendremos asegurada la separación con el terreno.Ahora bien fuera de esas rutas y en condiciones IMC debemos ajustarno a los números que figuran dentro de los cuadrantes que nos permiten conservar un margen vertical mínimo de 300 metros o en determinados terrenos montañosos 600 metros por encima de todos los obstáculos situados en el area especificada.Es un número grande que representa los miles de pies y uno mas pequeño en cientos de pies.Normalmente este número es mayor que el mínimo de aerovía porque esta última pasa por un lugar estratégico.
En las cartas visuales si bien se supone que Ud. está en contacto visual con el terreno y podrá volar en valles a menor altura que los picos del sector, además de no quedar encerrado debe prestar atención a los número grandes que están en cada cuadrante y revelan la altitud mínima del sector, lo que indica que en esa area el terreno asciende hasta 1000 pies por debajo de esa altitud con respecto al nivel del mar, se indica el MEF (Maximun Elevation Figure) y está especificado de la misma manera que en la anterior, un número grande miles de pies y uno pequeño cientos de pies.
OJO QUE HAY CARTAS QUE ESTAN EN METROS Y HUBO ACCIDENTES POR LA CONFUSION DE LOS PILOTOS CREYENDO QUE ERAN PIES Y EN REALIDAD ERAN METROS, ESTO SUCEDE PARTICULARMENTE ENTRE CANADA Y USA.
Recuerden que es responsabilidad del piloto mantener las separaciones de seguridad con el terreno durante el vuelo.
RESPONDIENDO LA PREGUNTA INICIAL, CUANDO VOLEMOS DENTRO DE AIRE MAS FRIO Y DENTRO DE UNA BAJA PRESION, ESTAREMOS VOLANDO A UNA ALTITUD REAL MENOR DE LA QUE INDICA NUESTRO ALTÍMETRO, O SEA "COLD AND LOW, LOOK OUT BELOW" O "FRIO Y BAJA, MIRE AFUERA ABAJO", PARA ESTO EXISTE LA ALTITUD DENSIDAD QUE ES LA ALTITUD INDICADA PERO CORREGIDA POR PRESIÓN Y TEMPERATURA, ASI QUE CUANDO VAYAMOS A LAS MONTAÑAS Y ESTE FRIO O HAYA BAJA PRESION, ELIJAMOS UNA MAYOR ALTITUD INDICADA PARA MANTENER LA MISMA SEPARACION CON EL TERRENO QUE UN DIA NORMAL.(ATMOSFERA ESTANDAR).
comentarios:
Martin Dario Herrera dijo...
Sobre el tema de las cartas: En nuestro país tenemos disponibles cartas Norteamericanas, y cartas nacionales confeccionadas por Fuerza Aérea, son éstas últimas las que tienen las altitudes en metros, y pueden ser conflictivas.Por lo tanto es recomendable tomar un resaltador y marcar en la carta el texto que dice "ALTITUDES EN METROS" para evitar confusiones. Saludos
sábado, 13 de octubre de 2007
PLAN DE VUELO INSTRUMENTAL
ESTO VIENE COMO CONTINUACION DEL ESCRITO ANTERIOR POR LO TANTO HABRA MUCHAS COSAS QUE NO LAS REPETIMOS POR ESTAR ACLARADAS EN EL PLAN DE VUELO VISUAL, LE SOLICITAMOS QUE LO QUE AQUI NO ESTE LO BUSQUE EN LA ENTRADA ANTERIOR.
COMO VIMOS EN EL PLAN DE VUELO VISUAL, TODO COMIENZA DE LA MISMA MANERA EXCEPTO QUE AHORA EL TIPO DE VUELO ES (I) INSTRUMENTAL, TAMBIEN EN NIVEL AHORA USAMOS NIVELES DE VUELO Y EN ESTE EJEMPLO ES F100, O SEA 10 MIL PIES PARA 1013,2 MILIBARES DE CALIBRACION EN EL ALTIMETRO.
OTRA VARIABLE ES LA RUTA, EL NOMBRE DE LA AEROVIA QUE UNE SAN FERNANDO CON CORDOBA ES LA W5, SI FUERAN VARIAS SE COLOCA EL NOMBRE DE TODAS.ES CONVENIENTE COLOCAR EL NOMBRE DEL PUNTO DONDE SE CAMBIA DE FIR.
EN EL CASO QUE LA AEROVIA CAMBIE DE NOMBRE DEBE INDICARSE EL PUNTO DE CAMBIO DE AEROVIA, POR EJEMPLO SUPONGAMOS QUE EN EL EJEMPLO SEGUIMOS POR LA A307, SE COLOCA: W5 UBREL CBA A307 SOLER
EN LOS CASOS DE CAMBIO DE NIVEL SE INDICAN LOS PUNTOS DE CAMBIO.
NINGUNA VARIACION EN LAS CASILLA 16 Y SI EN LA 18 DONDE SE DEBE AGREGAR:
EET/UBREL 0130: EL TIEMPO ESTIMADO AL CAMBIO DE FIR, ESTO ES PARA QUE LA PROXIMA FIR SEPA A QUE HORA VOY A ENTRAR A SU AREA Y SE ESPECIFICA CON EL PUNTO DE CAMBIO Y EL TIEMPO DE VUELO EXPRESADO EN 4 CIFRAS.
PER/010018: SIGNIFICA LA PERFOMANCE DEL AVION, ESTO ES 4 CIFRAS PARA LA VELOCIDAD Y 2 PARA EL TIEMPO, O SEA VOY A ASCENDER A 100 NUDOS POR 18 MINUTOS ANTES DE ALCANZAR LOS 10 MIL PIES.DE ESTA FORMA PODRAN ORDENAR EL TRANSITO EN CASO QUE HAGA FALTA.
SIN VARIACIONES PARA LOS CASILLEROS SIGUIENTES, PERO RECORDEMOS QUE EN AUTONOMIA, DEBE PREVEERSE EL COMBUSTIBLE DESDE LA SALIDA AL DESTINO, MAS UNA APROXIMACION POR INSTRUMENTOS, UNA ESPERA (4MINUTOS), A LA ALTERNATIVA MAS LEJANA, MAS 45 MINUTOS (VER Carga de combustible y lubricante ) Y VER EN ESTE CASO QUE SON 3 PERSONAS A BORDO, LLEVA EQUIPO ELT, SIN EQUIPOS DE SUPERVIVENCIA, SIN CHALECOS PERO CON UN BOTE PARA 6 PERSONAS DE COLOR AMARILLO.
PARA MAYOR INFORMACIÓN O DUDAS ENCONTRARA LAS INSTRUCCIONES EN
miércoles, 10 de octubre de 2007
COMO HACER UN PLAN DE VUELO VISUAL E INSTRUMENTAL
FORMULARIO, TORRE DE CONTROL Y LOCALIZADOR DE EMERGENCIA
Si hablamos de seguridad, no podemos dejar de hablar de los planes de vuelo, volar en forma segura significa navegar con plan de vuelo y establecer las comunicaciones radiales en forma eficiente, de esta forma el plan de vuelo facilita la búsqueda y salvamento si fuera necesario.
Volar con plan de vuelo, significa la mayoría de las veces en este país (despues voy a explicar porque digo a veces) tengamos gente en tierra que nos está cuidando.Ellos saben de donde salimos, por donde vamos, cuál es nuestro destino, cuanto combustible llevamos, cuantas personas a bordo hay, qué equipos de emergencia tenemos, que color es la aeronave y quien es el piloto entre otras cosas
Si por algún motivo no llegamos a destino o al punto de notificación que corresponda, los controladores que nos estaban esperando a la hora determinada por el piloto, iniciarán inmediatamente la búsqueda de acuerdo a las reglamentaciones vigentes que veremos luego de cuando se inician.
Como medida complementaria en este punto recomiendo, si bien ya es ley y estamos en la etapa de transición, que todos volemos con un ELT (Emergency Locator Transmiter) o un Transmisor de Localización de Emergencia que tenga las frecuencias de 121.5 Mhz y de 406 Mhz. Con la primera nos podrán localizar cuando estén cerca de nosotros pero con la segunda (406), al activarse el ELT ya sea manualmente o por impacto, automáticamente cuando el satélite pase por arriba de nuestra posición, levantará la señál y apareceremos en una pantalla de radar que ordenará inmediatamente la búsqueda, permitiendo el pronto socorro.
Quiero aclarar que muchas veces, mas de las que hubiera preferido, el controlador que se supone me tenía que estar esperando, no tenía idea que yo estaba viniendo o me pregunta en qué tipo de avión vengo, lo que significa que el plan de vuelo no le fue remitido y el sistema deja de funcionar como tal y no nos brinda ninguna seguridad, pero a pesar de esto, nosotros debemos cumplir con nuestra parte que además es el comienzo del proceso y COMPLETAR EL PLAN DE VUELO COMO CORRESPONDE, exigiendo la protección al vuelo que merecemos.
Volar con plan de vuelo, significa la mayoría de las veces en este país (despues voy a explicar porque digo a veces) tengamos gente en tierra que nos está cuidando.Ellos saben de donde salimos, por donde vamos, cuál es nuestro destino, cuanto combustible llevamos, cuantas personas a bordo hay, qué equipos de emergencia tenemos, que color es la aeronave y quien es el piloto entre otras cosas
Si por algún motivo no llegamos a destino o al punto de notificación que corresponda, los controladores que nos estaban esperando a la hora determinada por el piloto, iniciarán inmediatamente la búsqueda de acuerdo a las reglamentaciones vigentes que veremos luego de cuando se inician.
Como medida complementaria en este punto recomiendo, si bien ya es ley y estamos en la etapa de transición, que todos volemos con un ELT (Emergency Locator Transmiter) o un Transmisor de Localización de Emergencia que tenga las frecuencias de 121.5 Mhz y de 406 Mhz. Con la primera nos podrán localizar cuando estén cerca de nosotros pero con la segunda (406), al activarse el ELT ya sea manualmente o por impacto, automáticamente cuando el satélite pase por arriba de nuestra posición, levantará la señál y apareceremos en una pantalla de radar que ordenará inmediatamente la búsqueda, permitiendo el pronto socorro.
Quiero aclarar que muchas veces, mas de las que hubiera preferido, el controlador que se supone me tenía que estar esperando, no tenía idea que yo estaba viniendo o me pregunta en qué tipo de avión vengo, lo que significa que el plan de vuelo no le fue remitido y el sistema deja de funcionar como tal y no nos brinda ninguna seguridad, pero a pesar de esto, nosotros debemos cumplir con nuestra parte que además es el comienzo del proceso y COMPLETAR EL PLAN DE VUELO COMO CORRESPONDE, exigiendo la protección al vuelo que merecemos.
Tambien se que muchos pilotos que vuelan en aeródromos no controlados, son reacios a volar hacia aeropuertos controlados para no hacer el plan de vuelo, no están lo suficientemente familiarizados para realizarlo o directamente lo esquivan. A continuación encontrarás una forma sencilla, simple y sobre todo práctica para completarlo.
MUY IMPORTANTE ES SABER QUE EL PLAN DE VUELO SE DEBE PRESENTAR 45 MINUTOS ANTES DE LA HORA DE PARTIDA(FUERA DE CALZOS) Y TIENE UNA VIGENCIA DE 30 MINUTOS POSTERIORES A LA HORA QUE SE HABIA PREVISTO PARA VUELOS CONTROLADOS O IFR, EN CASO DE QUE EL DESPEGUE SE POSTERGUE MAS DE 3O MINUTOS, DEBERA NOTIFICARSE A PLAN DE VUELO PARA QUE NO QUEDE CANCELADO, PUDIENDO ENMENDARSE.
ES OBLIGATORIO PRESENTAR PLAN DE VUELO CUANDO:
1-SE TENGA QUE PRESTAR SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO.
2-EL VUELO SEA IFR.
3-PARA VUELOS INTERNACIONALES.
4-PARA VUELOS COMERCIALES REGULARES.
5-CUANDO LAS AERONAVES SEAN EXTRANJERAS, CON MATRICULA PASAVANTE O DEL ESTADO.
6-PARA VUELOS VFR CUANDO EL PILOTO REQUIERA SERVICIO DE ALERTA PARA LA BUSQUEDA Y SALVAMENTO.
7-CUANDO LO REQUIERA LA AUTORIDAD AERONAUTICA.
Mencionemos que además de los planes Visuales (VFR)(V), Instrumentales (IFR)(I), existen otros dos que no son tan usados pero existen, el (Y) si son primero IFR y luego Visual, y el (Z) si sin primero VFR y luego Instrumental.
PLAN DE VUELO VISUAL
Dada la extensión del tema, voy a explicar suscintamente lo que va en cada casilla del modelo que se adjunta y vamos a dar detalles de donde se puede encontrar el modelo y las instrucciones según el reglamento para llenarlo.Está en:
http://www.cra.gov.ar/dta/ais/documentos/docs/62.pdf
Ejemplo de vuelo visual de Cordoba a San Fernando, recordemos que vamos a simplificar la información y todo está referido a la aviación general por lo tanto obviaremos las diferencias y explicaciones que involucran a otro tipo de vuelo para no confundir.La info completa está en la direción anterior.
Para ver el formulario hace click en la imagen de la izquierda.
La aeronave LVCAG en vuelo VISUAL (V), del tipo GENERAL (G), en un CESSNA 182 (C182), y la categoría de la estela turbulenta es LIGERA (L). En todo esto no se puede modificar nada, excepto el tipo de avión y su matrícula, para el caso de aviación general.
ACLARACIONES:
TIPOS DE VUELO: S (SERVICIO AEREO REGULAR) - N(TRANSPORTE AEREO NO REGULAR) - G(GENERAL) - M(MILITAR) - X(NO SE USA EN ARGENTINA SALVO EXCEPCIONES).
CATEGORIA ESTELA TURBULENTA: H(PESADA, MASA MAXIMA CERTIFICADA DE 136.000 KG O MAS) - M(MEDIA, ENTRE 7.000 Y 136.000 KG) - L(LIGERA, MENOS DE 7.000KG)
CASILLA10: EQUIPO: S(STANDAR) / EL EQUIPO DE VIGILANCIA, EN ESTE CASO C (RESPONDEDOR MODO A DE 4 DIGITOS Y MODO C).
Despues de la S se pueden agregar otras letras para mayor especificaciones como la G por ejemplo para aclarar que se posee GPS, quedando SG/C.En lugar de la S puede ir la N que indica que no se posee Radio ni ayudas para la navegación pero en este caso no se podrá despegar de un aeropuerto controlado por lo que prácticamente no se usa.
CASILLA 13: SE COMPLETA CON EL IDENTIFICADOR DEL AEROPUERTO SEGÚN CODIGO INTERNACIONAL (OACI) DE 4 LETRAS (SACO, CORDOBA EN ESTE CASO) PERO SE PUEDE COLOCAR ZZZZ SI NO TUVIERA EL IDENTIFICADOR DEL AEROPUERTO Y EN LA CASILLA 18 DE OTROS DATOS SE ESPECIFICA DEP/ GENERAL DEHEZA O SI TIENE EL INDICADOR NACIONAL DE 3 LETRAS DE SE USA ESTE ULTIMO, EN ESTE CASO GDH POR EJ. SI EL AVIÓN DESPEGARA DE G.DEHEZA CORRESPONDIENDO DEP A DEPARTURE. LUEGO HORA DE DESPEGUE ZULU O UTC.
CASILLA 15: K PARA KILOMETROS HORA O N PARA NUDOS Y LOS 4 DIGITOS PARA LA VELOCIDAD, 145 NUDOS EN ESTE CASO, SIEMPRE HABLANDO DE TRUE AIRSPEED, SIN IMPORTAR EL VIENTO.
NIVEL: EN EL CASO DE ESTE PLAN DE VUELO EN EL QUE SE USA VFR, SIGNIFICA QUE EL VUELO ES NO CONTROLADO Y CUANDO SE ABANDONE EL TERMINAL CORDOBA A LAS 55 MILLAS, QUEDARÁ CANCELADO, PERO LA IDEA ES QUE NOS SIGAN MONITOREANDO HASTA LA LLEGADA A SAN FERNANDO, POR LO QUE EN ESE CASO SE DEBERÁ USAR A030 (ALTITUD DE 3000 PIES).ACLAREMOS QUE LOS 3000 PÌES SE DECICEN PORQUE SE VA HACIA EL ESTE Y DENTRO DEL TERMINAL, PERO UNA VEZ ABANDONADO SE DEBERA CUMPLIMENTAR 3500 POR SER EL VUELO VISUAL.SI SE FUERA A UNA ALTITUD MAYOR AL NIVEL DE TRANSCISIÓN SE PUEDE USAR NIVEL DE VUELO POR EJEMPLO F055.
RUTA: NORMALMENTE ESTOS VUELOS SE HACEN DIRECTO DCT DE LO CONTRARIO SE PUEDEN IR INTERCALANDO OTROS AEROPUERTOS COMO POR EJ. DCT SAOM DCT SADF, SI PRIMERO SE VOLARA DIRECTO A MARCOS JUAREZ.
CASILLA 16: NO HAY VARIANTES SI SE USA CODIGO OACI (SADF) PARA DESTINO O SE USA ZZZZ Y N CASILLA 18 SE COLOCA DEST/ Y EL NOMBRE DE 3 LETRAS O EL NOMBRE ESCRITO DEL LUGAR.
DE IGUAL MANERA SE HACE CON LAS ALTERNATIVAS, SOLO QUE EN ESTE CASO SE USA ZZZZ Y EN OTROS DATOS ALTN/ESTANCIA SANTA ROSA POR EJEMPLO.
EL TIEMPO DE VUELO QUE AQUI ES 2 HORAS 20 MINUTOS.
CASILLA 18: EL OPERADOR VA SIEMPRE EN OPR, Y ALGUNAS PUEDEN O NO IR COMO DEP/XXX O ALTN/XXX O DEST/XXX O RMK/CUALQUIER OBSERVACION QUE SE AGREGUE O LEA PAG 103 DEL INSTRUCTIVO DONDE ENCONTRARA MAS INFORMACIÓN.
Tambien aca ira la performance del avión, para nuestros aviones será A, tambien ira el número de telefono del piloto, si tienes el avión y el piloto certificado para navegación RNP deberas consignar las habilitaciones obtenidas por ejemplo de la siguiente forma, RNAV / b2b3b4o2s1 y el tipo de sistema de navegación NAV/ sbas por ejemplo
Tambien aca ira la performance del avión, para nuestros aviones será A, tambien ira el número de telefono del piloto, si tienes el avión y el piloto certificado para navegación RNP deberas consignar las habilitaciones obtenidas por ejemplo de la siguiente forma, RNAV / b2b3b4o2s1 y el tipo de sistema de navegación NAV/ sbas por ejemplo
CASILLA19: TENEMOS UNA AUTONOMIA DE 6 HORAS 00 MINUTOS(VER http://vueleseguro.blogspot.com/2007/08/carga-de-combustible-y-lubricante.htmlCarga de combustible y lubricante), CON 4 PERSONAS A BORDO (TRIPULACION Y PASAJEROS, EL TOTAL) O SI NO SE CONOCE AL MOMENTO DEL PLAN DE VUELO COLOCAR TBN(HA NOTIFICARSE) Y LUEGO APARECE LA ESPECIFICACIÓN DE LOS EQUIPOS DE EMERGENCIAS:
R=RADIOS: U(UHF 243MHZ) - V(VHF 121.5MHZ) - E(ELT O RDAIO BALIZA), estos son equipos de radio portátiles aparte del avión o el ELT instalado que todos los aviones deberían tener por eso en este caso lleva un círculo los demas se tachan si no se tienen a bordo.
S=SUPERVIVENCIA: Y SON LOS DISTINTOS EQUIPOS DE SUPERVIVENCIA SEGUN LA ZONA QUE SE VAYA A VOLAR, POLAR, DESERTICO, MARITIMO O SELVA(JUNGLE), EN ESTE CASO NO LLEVAMOS NADA DE ESO Y SE TACHA LA S.CUANDO VUELE SOBRE EL MAR DEBERÁ HACER UN CIRCULO EN LA M Y LLEVAR BENGALAS, AGUA, ANZUELOS, COMIDA, ETC.
J=JACKETS O CHALECOS SALVAVIDAS Y SI TIENEN LUZ, SON FLUORESCENTES, O TIENEN UHF O VHF.
DINGHIES=BOTES SALVAVIDAS: Y ESPECIFICAR EL NÚMERO, LA CAPACIDAD DE CADA UNO DE ELLOS, SIPOSEEN CUBIERTA Y DE QUE COLOR SON, MUY IMPORTANTE TENERLO PARA VOLAR SOBRE GRANDES SUPERFICIES DE AGUA.EN ESTE CASO SE TACHA LA D.
A/ COLOR Y MARCAS DE LA AERONAVE, BLANCA Y AZUL EN ESTE CASO.
N/ PARA OBSERVACIONES QUE NO HAY, SE DEBE TACHAR.
C/ COMANDANTE, TIPO Y NUMERO DE LICENCIA.
PRESENTADO POR. CORRESPONDE LA FIRMA DE LA PERSONA O DEPENDENCIA QUE PRESENTA EL PLAN DE VUELO.
A NO OLVIDARSE DE NOTIFICAR LA CANCELACION DEL PLAN DE VUELO SOBRE TODO CUANDO VAMOS A AERODROMOS NO CONTROLADOS, ESTO SE PUEDE HACER POR TELEFONO O MAS FACIL DESDE EL AIRE ANTES DEL ATERRIZAJE, PERO NO NOS OLVIDEMOS O NOS DARAN POR DESAPARECIDOS Y SE ACTIVARA EL RESCATE !!!!!!!
PLAN DE VUELO INSTRUMENTAL: lo explicamos en la próxima entrada.
martes, 9 de octubre de 2007
FALLA DEL MOTOR
Trataremos este tema sobre todo aplicado a volar de noche en monomotores y como dijo Lindberg en 1953, cuando cruzó sin escalas desde Nueva York a Paris en 33 hs y media toda una noche y parte de la siguiente: "Por qué debería preocuparme yo mismo porque el motor se detenga;...yo quien estoy por cruzar todo el oceano y la noche? ... De ahora en adelante, la explosión en el motor será inseparable de los latidos de mi corazón.Como confío en uno, confiaré en el otro."
Según las estadísticas de los fabricantes de motores a pistón, se produce sólo una falla cada 9000 hs de vuelo, confiables no? pero ya seguimos porque hay bastante más para hablar....... sobre todo porque hay algo que puede hacer que una compleja pieza de maquinarias que está diseñada para funcionar puede fallar....
Según las estadísticas de los fabricantes de motores a pistón, se produce sólo una falla cada 9000 hs de vuelo, confiables no? pero ya seguimos porque hay bastante más para hablar....... sobre todo porque hay algo que puede hacer que una compleja pieza de maquinarias que está diseñada para funcionar puede fallar....
SELECCIONAR EL LUGAR DE VUELO
Sin querer en mi archivo de fotos encontré esta imagen , o casualidad fue exactamente el lugar donde hace muy poco tiempo nos dejó el amigo Sergio y su avión está a 40 metros de profundidad.Se me ocurrió levantar esta imagen con un burdo esquema en amarillo del posible recorrido rasante sobre el agua, las dos líneas negras simulan los cables que no se alcanzan a apreciar en la foto, y el cuadro rojo indica el lugar de la caída, hoy hay una boya atada al avión.
También se me ocurrió este título, porque es necesario elegir el lugar para volar y este parece no ser el indicado, encerrado por las montañas y techado de cables(hay varias lineas de alta tensión que cruzan ese sector).
No sólo este, cuando volamos y nos movemos en las tres dimensiones, debemos elegir una altitud o altura, decidimos si cruzar zonas pobladas, espejos de agua, zonas montañosas o esquivarlas, a veces se decide navegar a la altura de los cables (en fumigación se escucha mucho esto) sin tener en cuenta que con el sol de frente nuestros ojos no perciben los cables u otros obstáculos (antenas por ejemplo) que si se verían con el sol de espalda, no se tiene en cuenta el horario del día ni la visibilidad muchas veces.
Hay muchas variables a tener en cuenta que influyen en que tengamos un vuelo seguro, entonces consideremoslas y siempre tengamos una alternativa de escape.
lunes, 8 de octubre de 2007
COMO LEER EL METAR
Aeropuerto BARILOCHE
09 - 00:00
METAR SAZS 090000Z 29007KT 9999 FEW030 SCT100 SCT200 12/02 Q1015 =
Aeropuerto ROSARIO
09 - 01:00
METAR SAAR 090100Z 05005KT 9000 -DZ FEW008 SCT028 OVC040 16/16 Q1014 =
Aquí tenemos 2 ejemplos de METAR publicados por los servicios de información meteorológica, como se puede ver vamos a señalar con diferentes colores las distintas partes de la información:
METAR-CODIGO DEL AEROPUERTO-DIA Y HORA ZULU-DIRECCION Y VELOCIDAD DEL VIENTO EN NUDOS kt-VISIBILIDAD EN METROS- CANTIDAD DE NUBES Y ALTURA CON RESPECTO AL SUELO - TEMPERATURA Y PUNTO DE ROCIO - QNH
al leerlo entendemos que en el aeropuerto de Bariloche, el día 9 del corriente a las 0000hs o sea el 8 a las 21 hs. local, el viento está de los 290 grados a 7 nudos, la visibilidad es ilimitada 9999 , pocas nubes (1/8) a 3000 pies, de 2/8 a 4/8 cubierto de nubes a 10000 y a 20000 pies, la temperatura de 12 grados celsius y el punto de rocío 2, y la presión para calibrar el altímetro en la ventanilla Kollsman que nos dará la elevación con respecto al nivel del mar del aeródromo cuando estemos aterrizados es 1015 mb.
Asi tambien aparecen en Rosario DZ (drizzle) o llovizna y OVC para overcast o cubierto de nubes, tambien encontraremos otras abreviatura como FU humo, FG fog niebla, HZ haze bruma, RA rain o lluvia, BR neblina, RERA lluvia reciente, TS tormentas thunder storm, DU dust por polvo, GR por granizo, etc.
Si encontramos BECMG (BECOMING, cambio gradual de una situación a otra, se define el momento de cambio de la primera situación a la 2da), o TEMPO (situación temporal) o PROB (cuando existe la probabilidad del fenómeno en menos del 50%)
Si necesitas conocer otras abreviaturas aeronáuticas las podes encontrar en: http://www.cra.gov.ar/dta/ais/aip/docs/15.pdf
PARA QUE SIRVE EL METAR, PARA LEER LAS CONDICIONES DEL AERODROMO AL QUE NOS DIRIGIMOS DE LA HORA ANTERIOR, YA QUE SE ACTUALIZA A CADA HORA, O SEA QUE CADA HORA PASADOS UNOS POCOS MINUTOS ESTA INFO YA ESTA DISPONIBLE.
COMO LOS VUELOS EN AVIACION GENERAL SON RELATIVAMENTE CORTOS ESTO SE UTILIZA BASTANTE, AHORA PARA VUELOS MAS LARGOS EL TAF ES EL QUE SE DEBE LEER YA QUE TIENE UN PRONÓSTICO CON VALIDEZ PARA LAS PROX 24 HS. QUE SE EMITE CADA 6 HS. Y ENTONCES NOS VA A INFORMAR SOBRE LO QUE SE ESPERA CUANDO LLEGUEMOS DESPUES DE VARIAS HORAS DE VUELO.SE LEE DE LA MISMA MANERA QUE EL METAR O EL AEROMET.
COMENTARIOS
Matias dijo...
Carlos.. Te felicito por el Blog.. Los artículos están muy buenos, y sirven para "desburrarnos" de algunas cosas que creemos que sabemos, pero no. Respecto del artículo de los Metar's, voy a tomarme el atrevimiento de dejar un link donde pueden encontrar algunas otras variantes en cuanto a las claves que pueden encontrarse, sobre todo, en informes emitidos por estaciones de USA. Saludos,
Matias Gil http://enewbold.sabren.com/METAR_HELP.htm
9 de octubre de 2007 11:07
Martin Dario Herrera dijo...
Muy bueno el articulo. Interesante y útil.
10 de octubre de 2007 8:26
09 - 00:00
METAR SAZS 090000Z 29007KT 9999 FEW030 SCT100 SCT200 12/02 Q1015 =
Aeropuerto ROSARIO
09 - 01:00
METAR SAAR 090100Z 05005KT 9000 -DZ FEW008 SCT028 OVC040 16/16 Q1014 =
Aquí tenemos 2 ejemplos de METAR publicados por los servicios de información meteorológica, como se puede ver vamos a señalar con diferentes colores las distintas partes de la información:
METAR-CODIGO DEL AEROPUERTO-DIA Y HORA ZULU-DIRECCION Y VELOCIDAD DEL VIENTO EN NUDOS kt-VISIBILIDAD EN METROS- CANTIDAD DE NUBES Y ALTURA CON RESPECTO AL SUELO - TEMPERATURA Y PUNTO DE ROCIO - QNH
al leerlo entendemos que en el aeropuerto de Bariloche, el día 9 del corriente a las 0000hs o sea el 8 a las 21 hs. local, el viento está de los 290 grados a 7 nudos, la visibilidad es ilimitada 9999 , pocas nubes (1/8) a 3000 pies, de 2/8 a 4/8 cubierto de nubes a 10000 y a 20000 pies, la temperatura de 12 grados celsius y el punto de rocío 2, y la presión para calibrar el altímetro en la ventanilla Kollsman que nos dará la elevación con respecto al nivel del mar del aeródromo cuando estemos aterrizados es 1015 mb.
Asi tambien aparecen en Rosario DZ (drizzle) o llovizna y OVC para overcast o cubierto de nubes, tambien encontraremos otras abreviatura como FU humo, FG fog niebla, HZ haze bruma, RA rain o lluvia, BR neblina, RERA lluvia reciente, TS tormentas thunder storm, DU dust por polvo, GR por granizo, etc.
Si encontramos BECMG (BECOMING, cambio gradual de una situación a otra, se define el momento de cambio de la primera situación a la 2da), o TEMPO (situación temporal) o PROB (cuando existe la probabilidad del fenómeno en menos del 50%)
Si necesitas conocer otras abreviaturas aeronáuticas las podes encontrar en: http://www.cra.gov.ar/dta/ais/aip/docs/15.pdf
PARA QUE SIRVE EL METAR, PARA LEER LAS CONDICIONES DEL AERODROMO AL QUE NOS DIRIGIMOS DE LA HORA ANTERIOR, YA QUE SE ACTUALIZA A CADA HORA, O SEA QUE CADA HORA PASADOS UNOS POCOS MINUTOS ESTA INFO YA ESTA DISPONIBLE.
COMO LOS VUELOS EN AVIACION GENERAL SON RELATIVAMENTE CORTOS ESTO SE UTILIZA BASTANTE, AHORA PARA VUELOS MAS LARGOS EL TAF ES EL QUE SE DEBE LEER YA QUE TIENE UN PRONÓSTICO CON VALIDEZ PARA LAS PROX 24 HS. QUE SE EMITE CADA 6 HS. Y ENTONCES NOS VA A INFORMAR SOBRE LO QUE SE ESPERA CUANDO LLEGUEMOS DESPUES DE VARIAS HORAS DE VUELO.SE LEE DE LA MISMA MANERA QUE EL METAR O EL AEROMET.
COMENTARIOS
Matias dijo...
Carlos.. Te felicito por el Blog.. Los artículos están muy buenos, y sirven para "desburrarnos" de algunas cosas que creemos que sabemos, pero no. Respecto del artículo de los Metar's, voy a tomarme el atrevimiento de dejar un link donde pueden encontrar algunas otras variantes en cuanto a las claves que pueden encontrarse, sobre todo, en informes emitidos por estaciones de USA. Saludos,
Matias Gil http://enewbold.sabren.com/METAR_HELP.htm
9 de octubre de 2007 11:07
Martin Dario Herrera dijo...
Muy bueno el articulo. Interesante y útil.
10 de octubre de 2007 8:26
jueves, 4 de octubre de 2007
PORQUE VOLAMOS IV
EL LADO OSCURO
El vuelo nos ofrece la oportunidad de satisfacer nuestras necesidades de cumplimentar objetivos, exhibicionismo, dominancia, cambios y aventura.Volamos porque nos calza con quienes somos.Una persona quien necesita alcanzar objetivos, que le guste hablar acerca de sus aventuras personales, o que defenderá su punto de vista, esa persona puede satisfacer esos fuertes deseos en la aviación.
Volamos porque en nuestro interior no nos conformamos con menos, y el vuelo tiene todos los ingredientes que necesitamos.
Pero hay un lado oscuro a todo esto.La personalidad del piloto lleva una cierta cantidad de cuestiones potencialmente insalubres.Un piloto es una persona totalmente intrincada que contiene una mezcla de buenas y malas cualidades de su caracter.En un piloto las buenas cualidades de su personalidad no están usualmente solas, ellas están acompañadas por cualidades que pueden conducir al piloto al desastre.Cómo los pilotos piensan y reaccionan a estas cualidades influencian cada una de las decisiones que toman.
De una investigación, se descubrió que los pilotos hoy tienen dentro de ellos un potencial para tomar decisiones equivocadas que conducirán a un pobre juicio; esto es actualmente parte de la personalidad.
Estas características son: DEFERENCIA - ORDEN - CONDUCTA PARA HACER LAS COSAS - ANTI AUTORIDAD - IMPULSIVIDAD - INVULNERABILIDAD - MACHO - RESIGNACION.
Algo ya hablamos sobre algunas de estas características pero las aclararemos a todas nuevamente.
El vuelo nos ofrece la oportunidad de satisfacer nuestras necesidades de cumplimentar objetivos, exhibicionismo, dominancia, cambios y aventura.Volamos porque nos calza con quienes somos.Una persona quien necesita alcanzar objetivos, que le guste hablar acerca de sus aventuras personales, o que defenderá su punto de vista, esa persona puede satisfacer esos fuertes deseos en la aviación.
Volamos porque en nuestro interior no nos conformamos con menos, y el vuelo tiene todos los ingredientes que necesitamos.
Pero hay un lado oscuro a todo esto.La personalidad del piloto lleva una cierta cantidad de cuestiones potencialmente insalubres.Un piloto es una persona totalmente intrincada que contiene una mezcla de buenas y malas cualidades de su caracter.En un piloto las buenas cualidades de su personalidad no están usualmente solas, ellas están acompañadas por cualidades que pueden conducir al piloto al desastre.Cómo los pilotos piensan y reaccionan a estas cualidades influencian cada una de las decisiones que toman.
De una investigación, se descubrió que los pilotos hoy tienen dentro de ellos un potencial para tomar decisiones equivocadas que conducirán a un pobre juicio; esto es actualmente parte de la personalidad.
Estas características son: DEFERENCIA - ORDEN - CONDUCTA PARA HACER LAS COSAS - ANTI AUTORIDAD - IMPULSIVIDAD - INVULNERABILIDAD - MACHO - RESIGNACION.
Algo ya hablamos sobre algunas de estas características pero las aclararemos a todas nuevamente.
COMO LEER LA INFO DEL RADAR METEOROLÓGICO
Si volamos por la zona cercana a Capital Federal, encontraremos una valiosa ayuda en los radares meteorológicos que hay en Pergamino y Ezeiza.Dado que en la página www.meteofa.mil.ar encontramos esta información en IMAGENES DE RADAR, es importante consultar la animación colmax para conocer las reflectividades de las nubes y precipitaciones del sector.En USA todo el país está cubierto por este tipo de radares y forman parte de la información primaria que todo piloto examina a la hora de planificar un vuelo.COL MAX
Este producto muestra la posición de los ecos de nubes o áreas de precipitación más reflectivos detectados por el radar dentro del área de cobertura. En los paneles laterales se puede observar una síntesis de la disposición vertical de los ecos hasta 15 km de altura, mostrando en el panel superior las máximas reflectividades encontradas en sentido norte-sur y en el panel lateral las las máximas reflectividades encontradas en sentido este-oeste. Ver referencia Reflectividad vs. Precipitación y Advertencia sobre ecos de terreno y otras anomalías.
Topes Nubosos
Este producto muestra la altura de los topes de las nubes detectados por el radar dentro del área de cobertura.
Viento en capas bajas
Este producto permite estimar la dirección e intensidad del viento (a una altura promedio de 1500 metros) dentro del área de cobertura. Para ello se considera si los ecos de nubes o áreas de precipitación detectadas se mueven aproximándose (presentados en diferentes tonos de azul) o alejándose (presentados en diferentes tonos de rojo) del radar.
Reflectividad Vs. Precipitación
La experiencia y bibliografía en general sugieren que la intensidad de los ecos detectados por el radar (cuya intensidad se mide en unidades de reflectividad abreviadas dBz), superando determinados valores de referencia, se pueden asociar a distintos tipos de precipitación. Esta relación se puede observar en la siguiente tabla:
Intensidad de Eco (dBz) Tipo de Precipitación
18 a 30 Lluvia débil
30 a 38 Lluvia ligera a moderada
38 a 44 Lluvia moderada a fuerte
44 a 50 Lluvia fuerte
50 a 57 Lluvia muy fuerte y probable granizo
Mayor a 57 Lluvia fuerte y granizo
Algunos peligros que acechan en el aire 4
LA NIEBLA
En aviación para mí la niebla debe ser considerada figurativamente como una asesina, ha habido muchísimos accidentes en los que la niebla ha sido uno de los factores principales que los causaron ya que tiene la particularidad de ocultar a la superficie terrestre de la vista del piloto justo en el momento del aterrizaje, o cuando el avión se aproxima a la tierra.Recordemos que no es el aire lo que destruye los aviones sino la tierra.
Cuando consultemos los METAR, hablaremos de ellos más en detalle proximamente, encontraremos las siglas FG (niebla) o BR (Neblina).
Para tener en cuenta: cuando en el metar la temperatura ambiente se aproxime a la temperatura del punto de rocío o cuya diferencia sea menor a 2 grados centigrados, existe la posibilidad de formación de niebla.
Definición:
La niebla, al igual que las nubes, es el resultado de la condensación del vapor de agua contenido en la atmósfera sobre núcleos higroscópicos cuando la humedad se acerca al 100%.
La terminología empleada en función del grado de reducción de la visibilidad es la siguiente:
Clasificación de la niebla según el proceso de formación.- Como vimos para que haya formación de niebla, además de la presencia de núcleos de condensación, es necesario que el aire se acerque a la saturación. Esto se puede lograr por medio de tres procesos distintos: 1) enfriamiento, 2) evaporación, y 3) mezcla.
Cuadro de clasificación:
1) Nieblas de enfriamiento.- Al producirse un fenómeno de enfriamiento (extracción de calor), el aire pierde la capacidad de contener humedad, saturándose en condiciones apropiadas. Se distinguen dos casos principales:
Nieblas de radiación.- Debido al enfriamiento del terreno, se enfría el aire situado sobre él por radiación. Esta clase de niebla suele formarse casi siempre sobre tierra durante la noche o madrugada. Sin embargo la niebla de radiación formada sobre la costa suele desplazarse mar adentro.
a) Niebla de advección.- En éstas el enfriamiento es debido a una masa de aire que se desplaza sobre una superficie relativamente más fría que ella.Esta es la clase de niebla que se forma con mayor frecuencia sobre el mar. Las condiciones que favorecen la formación de niebla de radiación son: cielo despejado, vientos calmos o suaves y humedad relativa alta. Las nieblas de advección, en cambio, se forman con viento relativamente fuerte, del orden de 5 a 15 Kts., siendo mucho más persistentes.
b) Niebla orográfica o de ladera.- Niebla formada a barlovento de las laderas cuando el aire, al verse forzado a ascender por ellas hacia las cumbres, experimenta la consiguiente expansión y enfriamiento adiabático.
2) Nieblas de evaporación.- se constituyen por incremento de la humedad, pudiendo originarse por dos procesos distintos:
Nieblas de vapor.- se originan cuando se entabla una corriente de aire frío sobre agua mucho más templada. teniendo lugar solo cuando el contraste de temperatura es muy acusado (p.ej. en regiones árticas o antárticas).
a) Nieblas frontales.- cuando la lluvia procedente de una capa superior de aire templado cae a través de una delgada capa de aire más frío situada cerca de la superficie terrestre, la evaporación de las gotas de lluvia templada en el aire más frío producirá una niebla que se denomina niebla frontal, porque la lluvia que la origina suele proceder del aire templado situado sobre una superficie frontal.
3) Nieblas de mezcla.- este tipo de nieblas se forma cuando se encuentran dos corrientes de aire de naturaleza distinta, p.ej. si una corriente de aire frío se encuentra con una corriente de aire húmedo templado, en la zona donde se mezclan ambas masas se enfriará el aire de ésta última, y si la diferencia de temperaturas y el contenido de humedad de la masa cálida son bastante grandes, se formará niebla. Son de frecuente formación en frentes cálidos y en oclusiones sobre el mar en latitudes medias y altas, y si el frente se hace estacionario pueden durar mucho tiempo.
Como regla aproximada de la variación de la visibilidad en función de la humedad y el viento (Reinick).
En aviación para mí la niebla debe ser considerada figurativamente como una asesina, ha habido muchísimos accidentes en los que la niebla ha sido uno de los factores principales que los causaron ya que tiene la particularidad de ocultar a la superficie terrestre de la vista del piloto justo en el momento del aterrizaje, o cuando el avión se aproxima a la tierra.Recordemos que no es el aire lo que destruye los aviones sino la tierra.
Cuando consultemos los METAR, hablaremos de ellos más en detalle proximamente, encontraremos las siglas FG (niebla) o BR (Neblina).
Para tener en cuenta: cuando en el metar la temperatura ambiente se aproxime a la temperatura del punto de rocío o cuya diferencia sea menor a 2 grados centigrados, existe la posibilidad de formación de niebla.
Definición:
La niebla, al igual que las nubes, es el resultado de la condensación del vapor de agua contenido en la atmósfera sobre núcleos higroscópicos cuando la humedad se acerca al 100%.
La terminología empleada en función del grado de reducción de la visibilidad es la siguiente:
Clasificación de la niebla según el proceso de formación.- Como vimos para que haya formación de niebla, además de la presencia de núcleos de condensación, es necesario que el aire se acerque a la saturación. Esto se puede lograr por medio de tres procesos distintos: 1) enfriamiento, 2) evaporación, y 3) mezcla.
Cuadro de clasificación:
1) Nieblas de enfriamiento.- Al producirse un fenómeno de enfriamiento (extracción de calor), el aire pierde la capacidad de contener humedad, saturándose en condiciones apropiadas. Se distinguen dos casos principales:
Nieblas de radiación.- Debido al enfriamiento del terreno, se enfría el aire situado sobre él por radiación. Esta clase de niebla suele formarse casi siempre sobre tierra durante la noche o madrugada. Sin embargo la niebla de radiación formada sobre la costa suele desplazarse mar adentro.
a) Niebla de advección.- En éstas el enfriamiento es debido a una masa de aire que se desplaza sobre una superficie relativamente más fría que ella.Esta es la clase de niebla que se forma con mayor frecuencia sobre el mar. Las condiciones que favorecen la formación de niebla de radiación son: cielo despejado, vientos calmos o suaves y humedad relativa alta. Las nieblas de advección, en cambio, se forman con viento relativamente fuerte, del orden de 5 a 15 Kts., siendo mucho más persistentes.
b) Niebla orográfica o de ladera.- Niebla formada a barlovento de las laderas cuando el aire, al verse forzado a ascender por ellas hacia las cumbres, experimenta la consiguiente expansión y enfriamiento adiabático.
2) Nieblas de evaporación.- se constituyen por incremento de la humedad, pudiendo originarse por dos procesos distintos:
Nieblas de vapor.- se originan cuando se entabla una corriente de aire frío sobre agua mucho más templada. teniendo lugar solo cuando el contraste de temperatura es muy acusado (p.ej. en regiones árticas o antárticas).
a) Nieblas frontales.- cuando la lluvia procedente de una capa superior de aire templado cae a través de una delgada capa de aire más frío situada cerca de la superficie terrestre, la evaporación de las gotas de lluvia templada en el aire más frío producirá una niebla que se denomina niebla frontal, porque la lluvia que la origina suele proceder del aire templado situado sobre una superficie frontal.
3) Nieblas de mezcla.- este tipo de nieblas se forma cuando se encuentran dos corrientes de aire de naturaleza distinta, p.ej. si una corriente de aire frío se encuentra con una corriente de aire húmedo templado, en la zona donde se mezclan ambas masas se enfriará el aire de ésta última, y si la diferencia de temperaturas y el contenido de humedad de la masa cálida son bastante grandes, se formará niebla. Son de frecuente formación en frentes cálidos y en oclusiones sobre el mar en latitudes medias y altas, y si el frente se hace estacionario pueden durar mucho tiempo.
Como regla aproximada de la variación de la visibilidad en función de la humedad y el viento (Reinick).
miércoles, 3 de octubre de 2007
COMO CUIDAMOS EL AVIÓN
Esta semana hablaba con un mecánico que me contaba que él veía que en general no se cuidan los aviones, a lo que tristemente asentí.
Parece contradictorio, pero en general, aquellos pilotos que vuelan aviones que no son propios, a veces por falta de información o de instrucción, no se preocupan tanto por el material de vuelo cuando en realidad la vida de cada uno de nosotros depende de la confiabilidad de la máquina en vuelo.
Cuidemos particularmente el motor y el tren de aterrizaje:
MOTOR:
Una vez que realizamos la puesta en marcha del primer vuelo en el día, el motor debe alcanzar la temperatura justa antes de la prueba de magnetos, esto significa que la temperatura del aceite sea superior a 75 grados farenheit y la temperatura de cabeza de cilindro supere los 250 grados.Una vez que estas temperaturas se alcanzan recién ahi puedo hacer la prueba de magnetos y hélice para los paso variables.Vale la pena aclarar que la persona que alquila el avión pagar por 5 a 8 minutos , que es aproximadamente el tiempo en que se levantan estas temperaturas dependiendo de la temperatura exterior, es bastante costoso para no volarlo, por eso digo que generalmente no se tiene tanto en cuenta lamentablemente.
OTRA COSA MUY IMPORTANTE ES QUE AL MOMENTO DEL DESPEGUE EL TIEMPO DESDE QUE SE COMIENZA A ACELERAR HASTA QUE SE LLEGA A ACELERAR A FONDO, NO SEA INFERIOR A LOS 10 SEGUNDOS, NO ACELERAR ENTONCES DE 0 A FONDO EN MENOS DE 10 SEGUNDOS.
Lo ideal tambien es que al realizar cambios en el acelerador, por ejemplo en un avión con paso variable, no se varie la presión de admisión más de 2 pulgadas en 2 minutos, que es lo mismo que variarla de a 1 pulgada por minuto, a modo de ejemplo significa que se desacelera 1 pulgada se espera un minuto y luego otra y asi sucesivamente hasta desacelerar la cantidad que se desee.
Recordemos que estos son resultados que no se verán en un día sino que se van a terminar comprobando a lo largo de la vida útil del motor.
TREN DE ATERRIZAJE:
En el rodaje, tener presente que se debe rodar a paso de hombre, eligiendo atentamente los lugares donde la calles de rodaje estén en mejores condiciones, sobre todo en las pistas de tierra y nunca, en estas pistas, se debe rodar por arriba de las balizas o de los números que indican la orientación de las mismas.
Otra cosa muy importante en las aeronaves con tren triciclo es apenas se da potencia, tirar el comando hacia atras para para alivianar el peso sobre la rueda de nariz y a medida que se consigue velocidad y sustentación se va relajando la presión en los comandos hasta el momento de rotar.Por supuesto que en el momento del aterrizaje se realiza el proceso inverso, es decir se toca con el tren principal y hay que controlar el avión para que la rueda de nariz no toque el suelo sino hasta último momento.Con estos simples detalles el tren durará mucho más y requerirá mucho menos mantenimiento
Además de realizar la lista de chequeo prevuelo es importante lavar periódicamente el avión ya que de esta manera Ud. podrá ver detalles del planeador que normalmente no los detecta en la inspección prevuelo.
Otra cosa muy importante en las aeronaves con tren triciclo es apenas se da potencia, tirar el comando hacia atras para para alivianar el peso sobre la rueda de nariz y a medida que se consigue velocidad y sustentación se va relajando la presión en los comandos hasta el momento de rotar.Por supuesto que en el momento del aterrizaje se realiza el proceso inverso, es decir se toca con el tren principal y hay que controlar el avión para que la rueda de nariz no toque el suelo sino hasta último momento.Con estos simples detalles el tren durará mucho más y requerirá mucho menos mantenimiento
Además de realizar la lista de chequeo prevuelo es importante lavar periódicamente el avión ya que de esta manera Ud. podrá ver detalles del planeador que normalmente no los detecta en la inspección prevuelo.
ENTONCES A CUIDAR LA AERONAVE QUE ES QUIEN NOS CUIDA A NOSOTROS CUANDO ESTAMOS EN EL AIRE, Y SI TODOS NOS PREOCUPAMOS DE LA MISMA MANERA, NOS ESTAMOS CUIDANDO ENTRE TODOS.
lunes, 1 de octubre de 2007
EMERGENCIA
Vamos a inaugurar el nuevo título de EMERGENCIA para ir mencionando a medida que vayan saliendo temas, cómo resolver situaciones que se nos pueden presentar en vuelo de la mejor manera posible.
El caso de hoy es que un piloto está volando en nubes bajo la influencia del viento cruzado.Su brújula convencional está arruinada y el indicador de rumbos giroscópico está seteado incorrectamente.Por suerte el avión tiene GPS que le provee posición, track y velocidad con respecto a la tierra, pero no rumbo ni angulo de deriva.
COMO PUEDO HACER PARA RESETEAR APROPIADAMENTE EL INDICADOR DE RUMBOS GIROSCÓPICO?
RESPUESTA: EL PILOTO REALIZA UN GIRO SUAVE.CUANDO LA VELOCIDAD CON RESPECTO A LA SUPERFICIE TERRESTRE INDICADA EN EL GPS, LLEGA AL MINIMO O AL MAXIMO, EL AVION ESTA ALINEADO CON EL VIENTO Y LA DERIVA ES CERO.AHI EL PILOTO SALE DEL GIRO Y FIJA SU INDICADOR DE RUMBOS GIROSCOPICO CON EL INDICADOR DE TRACK QUE DETERMINA SU GPS.
El caso de hoy es que un piloto está volando en nubes bajo la influencia del viento cruzado.Su brújula convencional está arruinada y el indicador de rumbos giroscópico está seteado incorrectamente.Por suerte el avión tiene GPS que le provee posición, track y velocidad con respecto a la tierra, pero no rumbo ni angulo de deriva.
COMO PUEDO HACER PARA RESETEAR APROPIADAMENTE EL INDICADOR DE RUMBOS GIROSCÓPICO?
RESPUESTA: EL PILOTO REALIZA UN GIRO SUAVE.CUANDO LA VELOCIDAD CON RESPECTO A LA SUPERFICIE TERRESTRE INDICADA EN EL GPS, LLEGA AL MINIMO O AL MAXIMO, EL AVION ESTA ALINEADO CON EL VIENTO Y LA DERIVA ES CERO.AHI EL PILOTO SALE DEL GIRO Y FIJA SU INDICADOR DE RUMBOS GIROSCOPICO CON EL INDICADOR DE TRACK QUE DETERMINA SU GPS.
Ni el más exhimio piloto está exento
La falta de actualización de las condiciones meteorológicas en ruta fue la causa para que el famoso aviador Scott Crossfield (9000 hs de vuelo) se estrellara el año pasado perdiendo su vida fue lo que determinó la NTSB (National Transportation Safety on Board), repartiendo culpas entre el piloto y el controlador aéreo que no supo asesorarlo y no le advirtió sobre la severa tormenta a la que se dirigía.
Crossfield se estrelló la mañana del 19 de Abril del 2006 en Ludville, mientras volaba IFR sólo su Cessna 210 y se internó a 11 mil pies en un área de severa actividad convectiva, sin que el controlador se lo advirtiera, el avión entró en la tormenta le produjo la pérdida de control y lo derribo hasta el terreno que se encontraba a 5000 pies.
Si con toda la tecnología pasan estas cosas.... no creo que podamos confiarnos de este lado del ecuador, no?
Crossfield se estrelló la mañana del 19 de Abril del 2006 en Ludville, mientras volaba IFR sólo su Cessna 210 y se internó a 11 mil pies en un área de severa actividad convectiva, sin que el controlador se lo advirtiera, el avión entró en la tormenta le produjo la pérdida de control y lo derribo hasta el terreno que se encontraba a 5000 pies.
Si con toda la tecnología pasan estas cosas.... no creo que podamos confiarnos de este lado del ecuador, no?
PORQUE VOLAMOS III
Continuando con los datos recolectados en la investigación otros pilotos vuelan por:
DOMINANCIA:
A los pilotos les gusta el control que el vuelo les proporciona.Hay muy pocas situaciones de la vida real que le da a una persona la total y completa autoridad como la responsabilidad de ser el piloto en comando.Mientras estamos en la tierra, existen muchas personas que nos controlan: nuestro empleador, el banquero, nuestra familia, el agente de seguro, etc. sólo por nombrar a algunos.Pero cuando estamos al mando de los controles de nuestro avión en vuelo, yo estoy al comando.Yo tengo el poder sobre la situación.La personalidad del piloto necesita sentir que él controla todo, que domina todo lo que le rodea.Esto puede hacer que el volar sea un escape, porque en ningún otro lado se puede obtener este poder más que volando un avión.
CAMBIO:
Si a Ud. le gusta la seguridad de realizar todos los días la misma cosa, de la misma forma, con la misma rutina, entonces Ud. es muy conservador para ser piloto.Los pilotos tienden a disfrutar de hacer cosas nuevas.Si Ud. quiere realmente frustrar un piloto, haga que realice la misma tarea en una línea de montaje.La personalidad del piloto se aburre con la rutina.Aquí nuevamente la tarea de pilotear un avión alimenta esta necesidad.Mientras se está en vuelo la situación está en un estado de cambio permanente.Cada vuelo, cada aterrizaje, cada aproximación por instrumentos es diferente de la anterior.Un despegue de la pista 23 hoy podría requerir una técnica superior de viento cruzado, mientras que ayer, el despegue de la misma pista podría no requerir corrección alguna.El piloto ve en cada vuelo un completamente nuevo y diferente desafío que debe ser encontrado y superado.
AVENTURA:
Cuando a un grupo de pilotos se le preguntó que preferirían, si un tour histórico por Europa o navegar solo por el mundo, ellos prefieren la idea de una persona contra el oceano.Y así otras respuestas como esta muestran el deseo de hacer cosas inusuales, o enfrentar grandes desafíos.El piloto busca la aventura.Por qué escalar el Everest? Porque está ahí! Los pilotos tienen ese "porque está ahí" espíritu.El pensamiento de tomar un avión, volar a lugares distantes y ver cosas que el hombre promedio sólo sueña, es lo que hace que el piloto conduzca hasta el aeropuerto.
EL LADO OSCURO ..........quedará para la nota porque volamos IV
DOMINANCIA:
A los pilotos les gusta el control que el vuelo les proporciona.Hay muy pocas situaciones de la vida real que le da a una persona la total y completa autoridad como la responsabilidad de ser el piloto en comando.Mientras estamos en la tierra, existen muchas personas que nos controlan: nuestro empleador, el banquero, nuestra familia, el agente de seguro, etc. sólo por nombrar a algunos.Pero cuando estamos al mando de los controles de nuestro avión en vuelo, yo estoy al comando.Yo tengo el poder sobre la situación.La personalidad del piloto necesita sentir que él controla todo, que domina todo lo que le rodea.Esto puede hacer que el volar sea un escape, porque en ningún otro lado se puede obtener este poder más que volando un avión.
CAMBIO:
Si a Ud. le gusta la seguridad de realizar todos los días la misma cosa, de la misma forma, con la misma rutina, entonces Ud. es muy conservador para ser piloto.Los pilotos tienden a disfrutar de hacer cosas nuevas.Si Ud. quiere realmente frustrar un piloto, haga que realice la misma tarea en una línea de montaje.La personalidad del piloto se aburre con la rutina.Aquí nuevamente la tarea de pilotear un avión alimenta esta necesidad.Mientras se está en vuelo la situación está en un estado de cambio permanente.Cada vuelo, cada aterrizaje, cada aproximación por instrumentos es diferente de la anterior.Un despegue de la pista 23 hoy podría requerir una técnica superior de viento cruzado, mientras que ayer, el despegue de la misma pista podría no requerir corrección alguna.El piloto ve en cada vuelo un completamente nuevo y diferente desafío que debe ser encontrado y superado.
AVENTURA:
Cuando a un grupo de pilotos se le preguntó que preferirían, si un tour histórico por Europa o navegar solo por el mundo, ellos prefieren la idea de una persona contra el oceano.Y así otras respuestas como esta muestran el deseo de hacer cosas inusuales, o enfrentar grandes desafíos.El piloto busca la aventura.Por qué escalar el Everest? Porque está ahí! Los pilotos tienen ese "porque está ahí" espíritu.El pensamiento de tomar un avión, volar a lugares distantes y ver cosas que el hombre promedio sólo sueña, es lo que hace que el piloto conduzca hasta el aeropuerto.
EL LADO OSCURO ..........quedará para la nota porque volamos IV
sábado, 29 de septiembre de 2007
galeria de imágenes
Camping aéreo en Canadá
Glaciares en Alaska
Aeropuerto de Ketchican
Montañas de Canadá
Usuahia
Perito Moreno
Abottsford Airshow
Usuahia
Perito Moreno
Abottsford AirshowGPS Sabías que.......
Todo el mundo habla y utiliza actualmente a los GPS (Global Positioning System o Sistema de Posicionamiento Global) para navegar, ahora bien sabías que.....
Este maravilloso sistema de navegación consiste en 24 satélites que giran alrededor de la tierra en seis orbitas planas.Manteniendo estos planos separados se previenen situaciones problemáticas.Con un receptor de GPS, tu puedes determinar tu ubicación en términos de latitud y longitud en cualquier lugar de la tierra con un sorprendente grado de exactitud.
Este maravilloso sistema de navegación consiste en 24 satélites que giran alrededor de la tierra en seis orbitas planas.Manteniendo estos planos separados se previenen situaciones problemáticas.Con un receptor de GPS, tu puedes determinar tu ubicación en términos de latitud y longitud en cualquier lugar de la tierra con un sorprendente grado de exactitud.
PORQUE VOLAMOS II
QUERER ALCANZAR LOS OBJETIVOS
Los pilotos tienden a ser muy orientados a los resultados.Un piloto ve una tarea dificultosa y disfruta trabajar para dominar dicha tarea.Un piloto privado una vez me dijo que él quería acelerar su entrenamiento de vuelo y asi obtener su licencia comercial lo antes posible.Él decía que estaba en una misión.Trabajando para manejar una técnica de pilotaje, la cual percibía como una dificultad, alimenta nuestra necesidad de recompensa personal.Mientras más dificultosa la tarea, mayor la recompensa.Los pilotos creen que porque ellos han cumplimentado la tarea dificultosa de comenzar a ser pilotos, su nivel de llevar a cabo cosas es superior al del común hombre de la calle.El Ego del piloto entonces su ubica por encima de los meros residentes de la tierra.
EXHIBICION
Los pilotos no sólo quieren resultado cuando los otros fallan; ellos quieren reconocimiento por el esfuerzo tambien. Las películas han pintado un como un "héroe romántico" a la imagen del piloto.Los pilotos reales saben que hay un poco de romance en los sistemas eléctricos, en los formularios de peso y balanceo, en las cartas de perfomance, pero a nosotros nos gusta ser visto en una luz romántica.Nosotros queremos que los No pilotos crean que nosotros solos somos los bravos de los cielos, los que espiamos a la muerte, o llegamos a tocar la cara de Dios.A los pilotos realmente nos gusta hablar de nuestras propias experiencias, y cierta exageración es parte de este arte.Cuando los No pilotos no escuchan nuestras heroicas experiencias, nos dirigimos a los otros pilotos y comienzan las charlas de hangar.
"Estaba a 30.000 pies, relajado en mi asiento y todos los hidráulicos fallaron, en el medio de una tormenta, los controladores me pedían consejo y en el último minuto bajé el tren manualmente y aterricé perfectamente sin volcar mi café." Para una persona con la personalidad del piloto esto no es suficiente para agradarse a sí mismo; ellos deben tambien poner asombro en el corazón de los otros.Qué otro proyecto que volar puede hacer esto tan rápidamente?
Continuará..................
Los pilotos tienden a ser muy orientados a los resultados.Un piloto ve una tarea dificultosa y disfruta trabajar para dominar dicha tarea.Un piloto privado una vez me dijo que él quería acelerar su entrenamiento de vuelo y asi obtener su licencia comercial lo antes posible.Él decía que estaba en una misión.Trabajando para manejar una técnica de pilotaje, la cual percibía como una dificultad, alimenta nuestra necesidad de recompensa personal.Mientras más dificultosa la tarea, mayor la recompensa.Los pilotos creen que porque ellos han cumplimentado la tarea dificultosa de comenzar a ser pilotos, su nivel de llevar a cabo cosas es superior al del común hombre de la calle.El Ego del piloto entonces su ubica por encima de los meros residentes de la tierra.
EXHIBICION
Los pilotos no sólo quieren resultado cuando los otros fallan; ellos quieren reconocimiento por el esfuerzo tambien. Las películas han pintado un como un "héroe romántico" a la imagen del piloto.Los pilotos reales saben que hay un poco de romance en los sistemas eléctricos, en los formularios de peso y balanceo, en las cartas de perfomance, pero a nosotros nos gusta ser visto en una luz romántica.Nosotros queremos que los No pilotos crean que nosotros solos somos los bravos de los cielos, los que espiamos a la muerte, o llegamos a tocar la cara de Dios.A los pilotos realmente nos gusta hablar de nuestras propias experiencias, y cierta exageración es parte de este arte.Cuando los No pilotos no escuchan nuestras heroicas experiencias, nos dirigimos a los otros pilotos y comienzan las charlas de hangar.
"Estaba a 30.000 pies, relajado en mi asiento y todos los hidráulicos fallaron, en el medio de una tormenta, los controladores me pedían consejo y en el último minuto bajé el tren manualmente y aterricé perfectamente sin volcar mi café." Para una persona con la personalidad del piloto esto no es suficiente para agradarse a sí mismo; ellos deben tambien poner asombro en el corazón de los otros.Qué otro proyecto que volar puede hacer esto tan rápidamente?
Continuará..................
viernes, 28 de septiembre de 2007
COMO SALIR DE UN TIRABUZON
Existe una técnica para salir de un tirabuzón basada en las siglas PARE:
P - POWER OFF - POTENCIA CORTADA
A - ALERON NEUTRAL
R- RUDDER FULL OPOSITE - PEDAL OPUESTO A FONDO
E- ELEVATOR NEUTRAL.
Sólo quería enunciarla para luego desarrollarla de acuerdo al libro de entrenamiento de maniobras de emergencia.
P - POWER OFF - POTENCIA CORTADA
A - ALERON NEUTRAL
R- RUDDER FULL OPOSITE - PEDAL OPUESTO A FONDO
E- ELEVATOR NEUTRAL.
Sólo quería enunciarla para luego desarrollarla de acuerdo al libro de entrenamiento de maniobras de emergencia.
Algunos peligros que acechan en el aire 3
TORMENTAS:
Esto no pretende ser una clase de meteorología (hay mucho material de estudio en otros lados), sino presentar algunos datos que nos pueden ser útiles como un resumen de items a considerar a la hora de encontrarnos con una tormenta.
La tormenta es SINONIMO DE CB (CHARLY BRAVO) O CUMULUNIMBUS.
En el mundo hay unas 40.000 tormentas diarias y es la máxima expresión de la INESTABILIDAD, que es la propiedad del aire de generar movimientos verticales que se dan por temperatura.
PARA QUE LA TORMENTA SE FORME SE NECESITA: VAPOR DE AGUA - INESTABILIDAD - ASCENSO INICIAL (Térmica - Frente - Orográfica)
CICLO DE VIDA DE LA TORMENTA:
1- FASE CUMULOS O DE DESARROLLO - El aire asciende.
2- FASE MADUREZ (CALVUS) LLUVIA - El aire sube y baja y la duración es de 15 a 20 minutos.Por eso a veces se puede hacer espera en el aire hasta que pase.
3-FASE DISOLUCION (YUNQUE).
CONDICIONES METEOROLOGICAS EN LAS TORMENTAS SON:
Turbulencia - Descargas Eléctricas - Errores Altimétricos - Granizo - Precipitación - Ráfagas Descendentes.
TECNICAS DE VUELO O FORMAS DE SORTEAR UNA TOMENTA:
1- EVASION O CIRCUNAVEGACION
2-POR ARRIBA
3-POR ABAJO, en fase de disolución pero con techos altos buscar sector de cola.
4-EN EL BAR.
jueves, 27 de septiembre de 2007
PORQUE VOLAMOS I (Exhibicionismo?)
Continuando con este tema, decíamos que en 1974 dos psicólogos, J. Novello y Z. Youssef realizaron un estudio acerca de las personalidad de los pilotos de ambos sexos.Descubrieron que los pilotos de aviación general tienen personalidades bien distintas del público general.En 1990, Paul Craig (el escritor), llevó a cabo su propia investigación para ver si esta idea todavía era correcta.Hay un cuestionario interesante que compartiremos mas adelante y cuyas respuestas nos ofrece un insight para saber quienes son o qué piensan los pilotos realmente.La investigación ayuda a entender por qué el vuelo es tan motivacional.Con este entendimiento, se puede tener una mejor idea de por qué y cómo los pilotos toman decisiones.
Usando los mismos factores de personalidad de Novello y Youssef, Craig le realizó a 83 pilotos preguntas para determinar la personalidad que ellos demostraban.
Las preguntas de la investigación fueron designadas para obtener de los pilotos algo de sus sentimientos y así establecer una clave o modelo de personalidad colectiva.Preguntas específicas calificaron a los pilotos sobre sus niveles de alcanzar resultados, exhibicionismo, dominancia, y la necesidad de cambio.Otras preguntas apuntaban al espíritu de aventura del piloto y a la necesidad de hacer cosas nuevas y desafiantes.Había también preguntas designadas a mostrar el nivel de deferencia del piloto, el sentido de orden, resistencia y terquedad.
En el análisis que haremos en el próximo comentario, veremos el resultado de los datos recolectados.
Usando los mismos factores de personalidad de Novello y Youssef, Craig le realizó a 83 pilotos preguntas para determinar la personalidad que ellos demostraban.
Las preguntas de la investigación fueron designadas para obtener de los pilotos algo de sus sentimientos y así establecer una clave o modelo de personalidad colectiva.Preguntas específicas calificaron a los pilotos sobre sus niveles de alcanzar resultados, exhibicionismo, dominancia, y la necesidad de cambio.Otras preguntas apuntaban al espíritu de aventura del piloto y a la necesidad de hacer cosas nuevas y desafiantes.Había también preguntas designadas a mostrar el nivel de deferencia del piloto, el sentido de orden, resistencia y terquedad.
En el análisis que haremos en el próximo comentario, veremos el resultado de los datos recolectados.
lunes, 24 de septiembre de 2007
PORQUE VOLAMOS
Primero quiero agradecer a todos las personas que ingresan al blog, ya que me anima a seguir escribiendo y compartiendo material de vuelo.
Encontré este artículo en el libro "sea un mejor piloto" (Be a better pilot) y me parece interesante compartirlo con Uds. porque viene asociado a otro artículo que vimos anteriormente( ACTITUDES PELIGROSAS DE LOS PILOTOS) y además nos invita a una reflexión de cada uno de nosotros, que sin pensar en un análisis psicológico, puede ser interesante para que nos observemos y analicemos un poquito porque nos subimos a un avión.
CUANDO PREGUNTÉ POR QUE VOLAMOS? MUCHOS PILOTOS RESPONDERAN "Porque es divertido!" Nosotros como pilotos sinceros decimos esto, pero tambien estamos ocultando algo atrás de esta respuesta.La real razón de que volemos es mucho más complejo que la mera diversión, pero para muchos de nosotros no es fácil expresar nuestros sentimientos profundos acerca del vuelo.La razón puede ser tan compleja que puede ser que no la entendamos nunca nosotros mismos.
La necesidad de volar ha sido muy fuerte en mi.Como muchos otros pilotos que conozco, yo le temo a las alturas.Pero no comencé con mis lecciones de vuelo para confrontar mi miedo cara a cara.No tengo miedo a volar, tengo miedo a la posibilidad de caerme.El avión vuela por las leyes de la naturaleza y yo creo en ellas, asi mismo percibo que no hay posibilidad de caerse.Sin embargo, no puedo caminar por afuera del balcón del hotel a 30 pisos de altura porque me parece que se va a caer.En cambio puedo fácilmente volar a 2000 pies sobre una torre de televisión, pero nunca treparía a esa torre ni por un millón de dolares.
LA PERSONALIDAD DEL PILOTO
Sobreponerse al miedo es una fuerte motivación para comenzar a volar.Pero la real razón es muy básica: VOLAMOS PORQUE LO NECESITAMOS.Hay algo dentro de nosotros que gusta de los desfíos, del control y de la sensación única que el vuelo nos puede ofrecer.Dos psicólogos descubrieron que los pilotos de aviación general tienen personalidades bien diferentes a las que se encuentran en el público general. Continúa.
Encontré este artículo en el libro "sea un mejor piloto" (Be a better pilot) y me parece interesante compartirlo con Uds. porque viene asociado a otro artículo que vimos anteriormente( ACTITUDES PELIGROSAS DE LOS PILOTOS) y además nos invita a una reflexión de cada uno de nosotros, que sin pensar en un análisis psicológico, puede ser interesante para que nos observemos y analicemos un poquito porque nos subimos a un avión.
CUANDO PREGUNTÉ POR QUE VOLAMOS? MUCHOS PILOTOS RESPONDERAN "Porque es divertido!" Nosotros como pilotos sinceros decimos esto, pero tambien estamos ocultando algo atrás de esta respuesta.La real razón de que volemos es mucho más complejo que la mera diversión, pero para muchos de nosotros no es fácil expresar nuestros sentimientos profundos acerca del vuelo.La razón puede ser tan compleja que puede ser que no la entendamos nunca nosotros mismos.
La necesidad de volar ha sido muy fuerte en mi.Como muchos otros pilotos que conozco, yo le temo a las alturas.Pero no comencé con mis lecciones de vuelo para confrontar mi miedo cara a cara.No tengo miedo a volar, tengo miedo a la posibilidad de caerme.El avión vuela por las leyes de la naturaleza y yo creo en ellas, asi mismo percibo que no hay posibilidad de caerse.Sin embargo, no puedo caminar por afuera del balcón del hotel a 30 pisos de altura porque me parece que se va a caer.En cambio puedo fácilmente volar a 2000 pies sobre una torre de televisión, pero nunca treparía a esa torre ni por un millón de dolares.
LA PERSONALIDAD DEL PILOTO
Sobreponerse al miedo es una fuerte motivación para comenzar a volar.Pero la real razón es muy básica: VOLAMOS PORQUE LO NECESITAMOS.Hay algo dentro de nosotros que gusta de los desfíos, del control y de la sensación única que el vuelo nos puede ofrecer.Dos psicólogos descubrieron que los pilotos de aviación general tienen personalidades bien diferentes a las que se encuentran en el público general. Continúa.
domingo, 23 de septiembre de 2007
RESPUESTA DE LAS ENCUESTAS
Como metodología de la sección encuestas, vamos a ir colocando en la columna de la derecha diferentes encuestas a lo largo del mes y el ultimo día del mes colocamos el resultado de todas las correspondientes a ese mes, si bien tengo la respuesta, les confieso que no dejo de aprender con cada una de ellas.
Los resultados son sorprendentes! A chequear las respuesta el 30/9 entonces!
Los resultados son sorprendentes! A chequear las respuesta el 30/9 entonces!
viernes, 21 de septiembre de 2007
Algunos peligros que acechan en el aire 2
HIELO
El hielo estructural puede ocurrir cuando la temperatura del aire exterior es tan alta como 5 grados celcius, lo cual es bien arriba del punto de congelación del agua.Cómo es esto posible?
Encontrarás la respuesta al final del comentario.....
El hielo produce engelamiento que es la acumulación del mismo en las diferentes partes de la aeronave.
El engelamiento se produce por la presencia de gotas de agua y cuando la temperatura está entre 0 y -20 grados centígrados, aunque puede suceder también hasta 4 o 5 grados celsius.
Las nubes que producen hielo son ninbuestratos, Cúmulo Nimbus, Torre Cúmulo, Altos Cúmulos, Altos Estratos, Estratos Cúmulos y Estratos en mayor o menor medida.
Clasificación:
Hielo Claro, es cristalino y aumenta el peso de la aeronave porque se forma con gotas grandes, produce poca deformación del perfil alar pero mucho aumento de peso. 0 a -10 grados.
Hielo Opaco: se forma por gotas pequeñas, queda mucho espacio vacío por lo que no es tan pesado, pero produce una gran deformación de las superficies. -10 a -20 grados.
Hielo mixto: mezcla de los anteriores.
Tecnica de vuelo en formación de hielo: Informarse correctamente sobre donde se encuentra la isoterma de 0 grado y la presencia de nubes, sobre todo NS, AS y SC.
Seleccionar un nivel y en caso de engelamiento cambiar de nivel inmediatamente.
Respuesta: El aire que fluye a través de las alas y otras partes de la estructura incrementa su velocidad por el efecto venturi. Esto implica una reducción local de la presión estática, lo cual reduce la temperatura del aire local.
El hielo estructural puede ocurrir cuando la temperatura del aire exterior es tan alta como 5 grados celcius, lo cual es bien arriba del punto de congelación del agua.Cómo es esto posible?
Encontrarás la respuesta al final del comentario.....
El hielo produce engelamiento que es la acumulación del mismo en las diferentes partes de la aeronave.
El engelamiento se produce por la presencia de gotas de agua y cuando la temperatura está entre 0 y -20 grados centígrados, aunque puede suceder también hasta 4 o 5 grados celsius.
Las nubes que producen hielo son ninbuestratos, Cúmulo Nimbus, Torre Cúmulo, Altos Cúmulos, Altos Estratos, Estratos Cúmulos y Estratos en mayor o menor medida.
Clasificación:
Hielo Claro, es cristalino y aumenta el peso de la aeronave porque se forma con gotas grandes, produce poca deformación del perfil alar pero mucho aumento de peso. 0 a -10 grados.
Hielo Opaco: se forma por gotas pequeñas, queda mucho espacio vacío por lo que no es tan pesado, pero produce una gran deformación de las superficies. -10 a -20 grados.
Hielo mixto: mezcla de los anteriores.
Tecnica de vuelo en formación de hielo: Informarse correctamente sobre donde se encuentra la isoterma de 0 grado y la presencia de nubes, sobre todo NS, AS y SC.
Seleccionar un nivel y en caso de engelamiento cambiar de nivel inmediatamente.
Respuesta: El aire que fluye a través de las alas y otras partes de la estructura incrementa su velocidad por el efecto venturi. Esto implica una reducción local de la presión estática, lo cual reduce la temperatura del aire local.
Algunos peligros que acechan en el aire...
VIRGA Primero veamos un ejercicio:
Cuál de los siguientes items no pertenece al grupo?
A- Lluvia fuerte de una tormenta.
B- Virga
C- Arboles doblandose por el viento.
D- Remolino de polvo.
Veamos lo que es una Virga primero antes de conocer la respuesta..........
En meteorología, "virga" es la precipitación que cae de una nube pero que se evapora antes de alcanzar el suelo. A grandes altitudes la precipitación cae mayormente como cristales de hielo antes que se funda y finalmente se evapore; se debe fundamentalmente al calor de compresión debido al incremento de la presión atmosférica acercándose al suelo; es más común en el desierto.
La virga puede causar diversos efectos meteorológicos, debido que a medida que la lluvia líquida va pasando a forma de vapor, sustrae mucho calor del aire debido al mayor calor de vaporización del agua. Estos pequeños empaquetamientos, de aire extremadamente frío descienden rápidamente, creando una microturbulencia sumamente peligrosa para la navegación aérea.
Una "virga" puede jugar un rol en la génesis de la célula de una tormenta, donde partículas livianas de una nube se incorporan dentro de masas de aire cercano supersaturado, actuando como núcleos para el siguiente cumulonimbus como nube de tormenta, y continuar así formando tormentas.
Una virga puede producir algunas escenas, especialmente en los atardeceres rojizos. La luz roja puede lograr hacer visibles los chorros de aire y la lluvia cayendo, mientras vientos ascendentes empujan más allá del borde máximo de la virga, formando un ángulo, haciendo aparecer a las nubes como en forma de comas.
"Virga" es un término latino para una rama, y los objetos que se hacen de ella, como un palo, una vara, una barra.
También es un acrónimo para "Variable Intensity Rain Gradient Aloft", significando que el gradiente de lluvia varía en intensidad dependiente de la altitud. Así como la precipitación se evapora a medida que va cayendo, su intensidad disminuye la "VIRGA.
La virga puede causar diversos efectos meteorológicos, debido que a medida que la lluvia líquida va pasando a forma de vapor, sustrae mucho calor del aire debido al mayor calor de vaporización del agua. Estos pequeños empaquetamientos, de aire extremadamente frío descienden rápidamente, creando una microturbulencia sumamente peligrosa para la navegación aérea.
Una "virga" puede jugar un rol en la génesis de la célula de una tormenta, donde partículas livianas de una nube se incorporan dentro de masas de aire cercano supersaturado, actuando como núcleos para el siguiente cumulonimbus como nube de tormenta, y continuar así formando tormentas.
Una virga puede producir algunas escenas, especialmente en los atardeceres rojizos. La luz roja puede lograr hacer visibles los chorros de aire y la lluvia cayendo, mientras vientos ascendentes empujan más allá del borde máximo de la virga, formando un ángulo, haciendo aparecer a las nubes como en forma de comas.
"Virga" es un término latino para una rama, y los objetos que se hacen de ella, como un palo, una vara, una barra.
También es un acrónimo para "Variable Intensity Rain Gradient Aloft", significando que el gradiente de lluvia varía en intensidad dependiente de la altitud. Así como la precipitación se evapora a medida que va cayendo, su intensidad disminuye la "VIRGA.
El item que no pertenece al grupo es el C ya que los otros son signos visuales de la posible presencia de microturbulencia (microburst).
jueves, 20 de septiembre de 2007
PIENSE COMO UN PROFESIONAL
Los pilotos que pueden aterrizar su avión sin que se mueva la aguja del sismógrafo vecino o sin que les desaparezcan las tres ruedas detras de un puf de humo, son a menudo calificados como buenos pilotos.Pero la técnica de aterrizar suavemente no tiene mayor importancia en comparación con las técnicas de pensamiento ejercidas durante el vuelo.
La maestría genuina de dominar una aeronave es adquirida en un nivel mucho más elevado que el físico.EL INSTRUMENTO PRIMARIO INVOLUCRADO EN LA OPERACION SEGURA DE UNA AERONAVE ES LA MENTE, NO EL CUERPO.
Un piloto de transporte de línea aérea necesita 1500 hs de experiencia en vuelo, un piloto privado recien recibido tiene cerca del 90% de las técnicas físicas del primero y puede operar los controles de la aeronave en forma segura.Pero las autoridades fijaron en 1500 horas mínimas para que los pilotos absorvan un conocimiento más etéreo y elevado.Esto es la FORMA DE PENSAR, que se desarrolla despues de cientos de horas de exposición a las causas y efectos en la toma de decisiones durante el vuelo.ESTE ESTILO DE PENSAMIENTO ES EL VALOR PRIMORDIAL EN UNA AERONAVE.
Por esto, "Aprenda a pensar como la persona que posee la habilidad deseada y esa habilidad evolucionará rápidamente".
Esta mentalidad profesional consiste básicamente en 5 componentes que son:
PIENSE CON ANTICIPACION - DESARROLLE ALTERNATIVAS - TOME LOS COMANDOS - SEA ESCEPTICO - PIENSE DEFENSIVAMENTE.
Hablaremos de cada una más tarde....... (de Rod Machado's Instrument Pilot's Survival Manual)
La maestría genuina de dominar una aeronave es adquirida en un nivel mucho más elevado que el físico.EL INSTRUMENTO PRIMARIO INVOLUCRADO EN LA OPERACION SEGURA DE UNA AERONAVE ES LA MENTE, NO EL CUERPO.
Un piloto de transporte de línea aérea necesita 1500 hs de experiencia en vuelo, un piloto privado recien recibido tiene cerca del 90% de las técnicas físicas del primero y puede operar los controles de la aeronave en forma segura.Pero las autoridades fijaron en 1500 horas mínimas para que los pilotos absorvan un conocimiento más etéreo y elevado.Esto es la FORMA DE PENSAR, que se desarrolla despues de cientos de horas de exposición a las causas y efectos en la toma de decisiones durante el vuelo.ESTE ESTILO DE PENSAMIENTO ES EL VALOR PRIMORDIAL EN UNA AERONAVE.
Por esto, "Aprenda a pensar como la persona que posee la habilidad deseada y esa habilidad evolucionará rápidamente".
Esta mentalidad profesional consiste básicamente en 5 componentes que son:
PIENSE CON ANTICIPACION - DESARROLLE ALTERNATIVAS - TOME LOS COMANDOS - SEA ESCEPTICO - PIENSE DEFENSIVAMENTE.
Hablaremos de cada una más tarde....... (de Rod Machado's Instrument Pilot's Survival Manual)
PAVE Continuación 3
Hoy vamos a continuar con este check list que nos permite examinar los riesgos asociados al vuelo, ya vimos Piloto y seguimos con:
AERONAVE:Primero que nada nos debemos preguntar si la aeronave tiene la PERFOMANCE adecuada;para el clima que vamos a volar.Tengamos en cuenta que cuando volamos VFR el mal tiempo nos va a empujar hacia el terreno y si el terreno comienza a elevarse, debemos tener un avión que tenga una buena tasa de ascenso para poder sortear ese terreno, en otras palabras poder manejar la altitud.Por otro lado el RANGO juega un papel preponderante a la hora de volar a un lugar de mejores condiciones meteorológicas, por ejemplo cuando hay niebla, ésta se despliega por vastas extensiones y necesitamos un buen rango para escapar a un lugar seguro.HIELO: Si hay peligro de formación de hielo, debo contar con los sistemas deshieladores adecuados, y por supuesto tener presente que los mismos me van a ayudar para salir de la zona de formación de hielo y no para continuar ahí indefinidamente.EQUIPAMIENTO: Chequear que toda la aviónica esté adecuada al vuelo a realizar, en la actualidad hay mucha tecnología que a bordo del avión proporciona tanta información, muchas veces con más precisión que si estuvieramos en la tierra.Si tenemos dos bombas de vacío y no sabemos como funcionan los sistemas también es un problema y en caso de vuelos IFR tenemos que contar con radar meteorológico.El GPS es de invalorable ayuda siempre que esté familiarizado con su uso ya que de lo contrario nos incrementa la carga de trabajo.Es todo acerca del medio donde se mueve el piloto con su aeronave, es muy interesante que días antes de realizar el vuelo ya estemos revisando una imagen global de como se va ir moviendo el clima.Si uno tiene autonomía para interpretar los informes meteorológicos por ejemplo de internet, hay muchísima información que nos ayudará a confeccionar un buen pronóstico, ahora bien si uno no está muy preparado para esto lo mejor es llamar por teléfono al Servicio Meteorológico del aeródromo más cercano y el pronosticador nos ayudará a realizar una mejor interpretación brindandonos muchas explicaciones.Cuando veamos que los vientos pronosticados a lo largo de la ruta son diferentes de los pronosticados, debemos tener presente que las zonas de baja y alta presión no se ubican en el lugar que se pronosticó, por lo que el clima puede ser muy diferente de lo esperado.Cuando se vuele Instrumental, tenga en cuenta el hielo y las tormentas, no dude en cambiar su ruta o destino, si las aerolíneas cancelan sus vuelos por el clima, mucho más nosotros en la aviación general.>FIJE LOS MINIMOS PERSONALES METEOROLOGICOS DE ACUAERDO A:Techos y Visibilidad - Vientos en el aeropuerto de destino - Vientos en ruta ( velocidad y alternativas ) - Hielo - Tormentas>NAVEGACIÓN NOCTURNA: de noche se incrementa el riesgo de desorientación espacial y perdida del control de la aeronave por las reducciones inesperadas que se pueden producir al no ver las nubes o la niebla si no se está preparado, por lo que se recomienda volar sobre areas pobladas para mantener una referencia con el terreno.TERRENO, CLIMA Y ALTERNATIVAS:Recordemos que las montañas intensifican los cambios climáticos y las condiciones varían bruscamente, permitiendo la formación de tormentas.Puede ser que las descendentes sean más fuertes que lo que el avión pueda soportar, por eso se recomienda volar del lado de las ascendentes y no de las descendentes, sabemos que si de un lado de la montaña se encuentran unas, del otro lado se encontrarán las otras.AGUA Y HUMEDAD:Los lugares con elevada humedad como a orillas del mar, lagos, etc, porporcionan gran cantidad de vapor de agua al aire que al condensarse facilita la formación de nieblas y neblinas.Si bien no son parte del vuelo propiamente dicho, estas presiones generalmente de tiempo son la causa de muchos accidentes.Una persona muy orientada a conseguir los resultados de sus objetivos tiene un alto factor de riesgo de intentar hacer lo que quiere hacer cueste lo que cueste o tomando demasiados riesgos.>Tambien tengamos en cuenta que mientras más cerca de alcanzar el objetivo es más difícil abandonar o cancelar el vuelo, NO SE DEJE PRESIONAR, UD ES EL COMANDANTE y VUELOS COMERCIALES SON CANCELADOS EN TODO EL MUNDO.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)