Se puede obtener informacion bastante acertada del servicio meteorológico, el avión esta aeronavegable, pero la decisión de volar o no volar depende unicamente del piloto.Muchas decisiones crítica pueden tomarse posteriormente, pero la decisión de abandonar el suelo comienza la cadena de decisiones.Recuerde, despegar es OPCIONAL.
RESULTADOS DE LA NTSB EN ACCIDENTES VFR RELACIONADOS A LA METEREOLOGIA
Todavía los pilotos toman decisiones incorrectas.No importa si en la era de la información, esta esta al alcance de la mano, se hacen malas decisiones.El riego no es sopesado.La NTSB realizó un estudio que involucró vuelos VFR que terminaron en accidentes.De estos reportes, 2026 fueron fatales y se consideraron los de aviación general durante un lapso de 9 años.Se estudiaron los casos y sus circunstancias a fin de determinar el modelo y asi poder determinar las causas.en estos 2026 accidentes murieron 4714 peersonas y los accidentes relacionados a metereología representan el 36,6% de todos los accidentes fatales en el mismo período.Es curioso que la tasa de accidentes se haya mantenido por un período de 9 años a pesar de las mejoras hechas en los aviones, los instrumentos, el entrenamiento de los pilotos, controladores aéreos, sercivios meteorológicos y ayudas a la navegación.
El 60% de los accidentes ocurrieron en vuelos de placer.20% eran vuelos no comerciales y el otro 20% varía en otras clasificaciones.Pilotos que vuelan por placer, se van de vacaciones en el avión o usan el avión por negocios, el 80% de los accidentes fatales, estan relacionados a la metereología.En instrucción doble comando solo el 1,48%.
Las siguientes características constituyen el perfil del piloto que es propenso a estar involucrado en un accidente de aviación fatal, relacionado a la metereología:
1-El piloto recibió información metereológica correcta antes del vuelo, fue sustancialmente correcta en el 73.68% de los casos y y considerablemente peores en el 5.4%.
2-El piloto estaba haciendo un vuelo de placer.
3-El piloto tenía licencia de piloto privado pero no de vuelo por instrumentos.
4-El piloto tenía acumulada entre 100 y 299 horas de vuelo.
5-El piloto había volado menos de 50 horas dentro de los ultimos 90 días que precedieron al accidente.
6-El piloto se estrelló en condiciones IFR durante horas del dia.
7-El piloto había recibido entre 1 y 19 horas de instrucción simulada de instrumentos.
8-El piloto no tenía horas de vuelo por instrumento.
9-El piloto no había completado un plan de vuelo.
10-El piloto estaba acompañado por el menos un pasajero.
11-Diciembre tiene la mayor cantidad de accidentes seguida de Noviembre, Septiembre, Agosto y Enero, mientras que Febrero tiene la tasa mas baja, esto debe tenerse en cuenta que es en el hemisferio norte donde se realizo el estudio y en el sur sería diferente por los meses de invierno.
Por qué ocurren estos accidentes si basicamente la información meteorológica es correcta? Por las malas decisiones! Las dicisiones son tomadas sin la ultima información o están teñidas de stress personal, motivación para volar o por la personalidad.
Si vemos que la mayoría de los accidentes ocurren en horas del día cuando se ven las nubes, por qué los pilotos se sumergen en ellas? El hecho es que los pilotos deben pensar que no hay problemas en volar dentro de las nubes. Una decición muy pobre! No solo deciden volar dentro de las nubes sino que sobreestiman su propia habilidad.No es lo mismo volar con los lentes de simulación que volar dentro de la nube.Cuando uno usa los lentes(hood) para simular el vuelo por instrumento, el subconciente sabe que afuera hay aire claro y si algo sale mal me quito los hood y listo.El piloto sabe esto y la anticipación y el pánico no están presente.Pero dentro de las nubes, el subconciente trabaja y sabe que no hay escape.Si algo sale mal ahora el resultado es fatal.El pánico se transforma en desorientación espacial muy pronto.Continua....
Traducido de Be a better pilot de Paul A. Craig.
