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martes, 25 de diciembre de 2007

Reglas de cálculo simplificada

Estimado Ingeniero, en apoyo a la excelente iniciativa de hacer una sección en la web que nos sirva prácticamente a los que volamos por placer y jamás lo haremos en una línea aérea ya que nuestra profesión es otra, vaya un pequeño aporte para el blog que fundamentalmente intenta difundir conocimientos al alcance de todos y evitar –por suerte o razonamiento- algún contratiempo; para este fin haré remesas espaciadas a fin de no cansar a nuestros amigos del aire.
Te envío un gran abrazo y por favor adelante!!

REGLAS DE CÁLCULO SIMPLIFICADAS
Para tener presente datos que hacen a las prestaciones de un avión o a parámetros que se van mano a mano formando al variar las magnitudes físicas que los influencian, el piloto puede valerse de sistemas de cálculo simplificados, que no implican ser un erudito en matemáticas sino tener un conocimiento básico de la aeronave y que son viables de realizar por la linearidad de variación de algunas magnitudes; no son 100% exactas pero estas reglas empíricas son del mundo de la aviación estadounidense y pueden ser de utilidad en distintas situaciones, vayan entonces algunas conocidas.

1- Podríamos estar volando (piloto o acompañante) una aeronave de la cual quisiéramos repasar o tener una idea propia de la velocidad de aproximación final o velocidad de referencia (Vref) la que es igual a 1,3veces la velocidad de pérdida para los aviones livianos. Entonces Vref = Vso x 1,3 , siendo la Vso la velocidad indicada por el límite inferior del arco blanco del anemómetro.
Para el supuesto de quienes operen con cargas, el valor de la Vref obtenido multiplicando la Vso por 1,3 se reduce a la mitad del porcentaje en que el peso efectivo difiere del peso máximo de despegue. Ejemplo: Un avión con peso máximo de despegue de 1.500 Kg y Vso de 60 nudos (Vref a peso máximo 60 x 130%= 78 nudos), cuando vuela con un peso de 1.200 Kg (- 20%) tiene una Vref reducida del 10% o sea 70 nudos. Fácil verdad?

2- Nos aproximamos a una pista desconocida, no muy larga y comenzamos a evaluar el aterrizaje en el menor espacio posible, así las cosas nos podemos ver tentados a transitar sobre los bordes de la pista o sobre los obstáculos, lo más bajo y lento “posible”. Obvias razones de seguridad impiden alcanzar una situación extrema que consistiría en hacer rozar el avión con las copas de los árboles mientras se vuela a la velocidad de pérdida. Pensemos un poco en el margen a adoptar que se determina en función de las condiciones existentes, a saber: las distancias de aterrizaje se alargan el 2 % por cada 1 % en más de la velocidad y el 5 % por cada 10 pies de altura adicionales sobre la cabecera de la pista. Hacer bien las cosas incluye evaluar todos los parámetros y no sólo pensar en lo corto de la pista. Ejemplo: un avión que pasa ya por sobre la cabecera de la pista a la Vref y a 50 pies de altura, alarga la distancia mínima absoluta de aterrizaje en (30% más que la Vso= 60%) y (50 pies = 25%), por consiguiente 60 + 25= 85%. Aquí debe estar nuestra atención con los márgenes de seguridad claros y configurando razonadamente la aeronave, y siempre recuerden que NO HAY PREMIOS por aterrizar en el primer approach, y un intento de reconocimiento nos hace más amigable evaluar por segunda vez los parámetros y el terreno.

3- En ocasión de llegar a un aeropuerto en el que nos informan presencia de fuerte viento, la Vref tiene que aumentarse para afrontar mejor los peligros de las variaciones repentinas de la velocidad indicada y del régimen de descenso inducido por las ráfagas. Aumentándola muy poco se corre el riesgo de descender peligrosamente por debajo del plano de descenso o senda de planeo; y excesivamente se alargan inútilmente los espacios de aterrizaje, en presencia de viento a ráfagas la Vref se tiene que aumentar la mitad del factor de ráfaga (la diferencia entre la velocidad constante del viento y sus valores máximos). Ejemplo: Un avión con Vref normal de 75 nudos procede a la aproximación de aterrizaje en presencia de un viento de 20 nudos con ráfagas de hasta 30 (factor ráfaga 30 – 20= 10) la Vref se tiene que aumentar en 5 nudos o sea a 80 Kts.


4- La última de este envío, y cuyo razonamiento me hace recordar a la triste noticia de hace unos meses en La Cumbre. La temperatura hace variar también las prestaciones aerodinámicas en modo inversamente proporcional a la altitud de densidad (o sea la altitud en la cual nos encontraríamos con esos valores, si se estuviera en condiciones standard) La misma se puede calcular con facilidad sabiendo que 1ºC de aumento (o disminución) de la temperatura del aire hace aumentar (o disminuir) la altitud de densidad en 100 pies. Ejemplo: Si un avión despega de un aeropuerto de 3.000 ft de elevación cuando la temperatura del aire es de 30ºC (15ºC más del valor estándar) la maniobra tendría lugar a una altitud de densidad de 4.500 pies (3.000 pies elevación + 15ºC x 100 pies = 4.500 pies) y las prestaciones del avión serán significativamente menores.

Un gran saludo. Roberto Jure.

Muchas gracias por tu aporte Doctor y esperamos algún tema de medicina aeronáutica en los próximos días.

domingo, 23 de diciembre de 2007

PROCEDIMIENTOS CON VIENTO CRUZADO




La inhabilidad para manejar los vientos cruzados continua siendo una importante causa de accidentes de aviones.En realidad, la gente raramente sale herida, pero la puntera del ala suele salir cara y si no se corrige la carga lateral que se le aplica al tren de aterrizaje, éste puede colapsar haciendo que se necesite un poco más de dinero para reparar la hélice que podría golpear el suelo y afectar el tambien el cigueñal.
La técnica de aterrizar con viento cruzado se olvida rápidamente por dos motivos, primero porque es una maniobra compleja en la que hay muchas fuerzas en juego y que requieren un grado extremo de control coordinado y requiere que el piloto lo practique frecuentemente para realizarlo excelentemente y estas condiciones raramente se dan en otras fases del vuelo.La otra razón por la que perdemos esta habilidad rápìdamente es por seguridad, muchas veces cuando el viento esta cruzado, elegimos otro pista o decidimos no aterrizar y entonces no lo practicamos, pero recuerden que lo que no se usa se pierde, asi que revisemos los conceptos básicos de un aterrizaje típico con viento cruzado para luego mejorar la técnica.
CONCEPTOS BASICOS:
Aterrizar con viento cruzado suena fácil, tocar en la línea central de la pista con el avión alineado a ella, evitando la deriva.La mayoría de los pilotos entienden los porques tambien, inclusive de evitar tocar con deriva ya que de esta forma se carga lateralmente el tren de aterrizaje. Tambien entienden que la corrección debe mantenerse aún despues de haber aterrizado, pero hay áreas de falta de entendimiento acabado que pueden causar algunas dificultades.
ALERONES Y PEDAL: Muchos pilotos tienen dificultades de coordinar los controles de vuelo con viento cruzado.
Hay mucho para decir sobre este tema que ampliaremos a la brevedad.

viernes, 21 de diciembre de 2007

Supervivencia e interpretación de señales


Hoy me gustaría complementar la seguridad en el aire con algunos comentarios básicos sobre como sobrevivir en tierra para el supuesto caso que tengamos que realizar un aterrizaje de emergencia.

Es obligatorio en algunos países y muy recomendable diría que en caso de realizar un vuelo sobre grandes extensiones de agua, se lleve a bordo de la aeronave chalecos salvavidas suficientes para cada persona, al igual que un bote salvavidas de los que con sólo tirar de una cuerda se inflan automáticamente.Estos botes vienen equipado con un kit de supervivencia en el mar que puede ser muy útil, traen por ejemplo agua, bengalas, anzuelos y líneas para pescar, linternam toldo para cubrirse del sol, parches de repuestos, etc. Es muy importante llevarlos bien a mano ya que en caso de amerizar debemos salir de la aeronave con el "valijín" en la mano.
NO es menos importante llevar agua, alimentos, carpa, linternas, cuchillos, machete y herramientas varias cuando se emprenda una travesía por lugares escasamente poblados, y tampoco está demás llevar un manual de supervivencia que nos enseñe como conseguir agua, alimentos o refugio de la naturaleza.
Lo más probable, dada la confiabilidad de los aviones actuales, es que Ud. llegue a destino con el equipo intacto, pero es inteligente estar preparado ya que las posibilidades de sobrevivir en caso de desastre son mucho mayores para aquellos que están preparados.

Dentro de la interpretación de señales veo interesante como hacer predicciones del tiempo de acuerdo a lo que observamos en la naturaleza, recordando que no se pueden hacer predicciones a largo plazo pero sí que son muy útiles:

VIDA SALVAJE: Los animales son sensibles a la presión atmosférica y se puede predecir el tiempo con 1 o 2 días de antelación.
Los pájaros insectívoros como las golondrinas, se alimentan a mayor altura con buen tiempo y más abajo cuando se aproxima una tormenta.

FUEGO DEL HOGAR: Si el humo del fuego se eleva en forma constante, el tiempo está calmado y es probable que siga siendo bueno.Si comienza a arremolinarse o a descender tras elevarse un corto trecho, indica la aproximación de una tormenta o chaparrón.
Los mangos de madera de las herramientas quedan más apretados cuando se acerca tiempo tormentoso. La sal recoge una mayor humedad del aire y se apelmaza.

SENSACIONES EN LOS HUESOS: Las personas con pelo rizado ven que se aproxima mal tiempo cuando descubren que su pelo se vuelve menos manejable.
Cualquiera que sufre reumatismo puede decir que va a hacer mal tiempo cuando las molestian aumentan.

SONIDOS Y OLORES: Los sonidos tienden a llegar más lejos y los olores de los árboles y plantas se acrecientan cuando se aproxima mal tiempo.Esto es porque la humedad actúa como amplificador en el primer caso y por la vegetación que se abre para recibir la lluvia en el segundo.

SEÑALES DEL CIELO: "Cielo rojo por el atardecer, goza del pastor, cielo rojo por la mañana, aviso al pastor", es uno de los refranes más antiguos en meteorología.Un sol rojo en el ocaso indica que la atmósfera tiene poca humedad y pronostica un excelente próximo día.Cuando el cielo es rojo por la mañana es buena indicación de viento y/o tormenta.
La niebla de primeras horas de la mañana que se levanta de un valle, es señal de buen tiempo.En la regiones montañosas si no se ha levantado al mediodía, permanecerá todo el día y probablemente se convertirá en lluvia hacia el final de la tarde.
Una corona en reducción alrededor del sol o de la luna es señal de lluvia.

COMO IMPROVISAR UNA BRUJULA:

RELOJ: En el hemisferio sur manten el reloj horizontal, apunta con la marca de las 12 horas hacia el sol.Un punto medio entre la marca de las 12 horas y la manecilla de las horas te dará la línea norte-sur.

SOMBRA DEL UN PALO: En un troza de suelo plano y despejado coloca un palo de 1 m aprox de longitud lo más vertical posible.Observa donde proyecta su sombra y marca el extremo con una piedra por ejemplo.Espera al menos 15 minutos y marca el extremo de una nuevo sombra.Une los puntos y tendrás las direcciones este-oeste, la primera señal es el oeste.Este método sirve para cualquier hora del día y cualquier latitud.

martes, 18 de diciembre de 2007

EXPERIENCIAS

Es la segunda vez que publico experiencias de otros pilotos y matemáticamente leen mis escritos y comienzan las llamadas telefónicas, las justificaciones de aquellos que se sienten identificados con el texto.Para mi es mucho más sencillo no escribir nada (no gano dinero con esto), no genero malestar entre mis colegas y vivo mucho más tranquilo, el tema pasa porque no me interesa ver más gente matarse estúpidamente en los aviones ( toda muerte es estúpida! y más cuando es de gente jóven que la podría haber evitado) y no está en mi ánimo ofender a nadie por eso no doy nombres ni lugares o los cambio completamente y si me pongo de ejemplo de mis estupideces para recordarme que no las debo cometer más!!!

Considero profundamente que de la experiencia de otros nos podemos nutrir para seguir aprendiendo en esta escuela que es la vida y dejaremos de aprender el mismo día que dejemos de respirar, por eso los invito a que compartamos experiencias y crezcamos juntos en el mundo aeronáutico.

Para aquellos pilotos que reniegan de las críticas hacia su persona, les recomiendo ver algunas notas como PORQUE VOLAMOS o PORQUE VOLAMOS IV o PORQUE VOLAMOS III, para que reflexionen y le vean el lado positivo, recuerden que cuando aterrizamos en una pista y otros pilotos miran, si aterrizo mal luego critican, puedo hacer tres cosas, no llevarles el apunte, insultarlos o revisar qué hice mal para no volver a cometer el mismo error, prefiero optar por la tercera y seguir aprendiendo, ya que de una manera, quizas un poco agresiva, me están cuidando de lo que hago.Recuerden que en USA en pocas horas sacan excelentes pilotos de combate y todo porque a cada vuelo lo analizan cientos de veces en el suelo despues que lo hicieron..... SEAMOS HUMILDES, cosa que a los pilotos nos cuesta mucho y aprendamos a escuchar y aceptar lo que nos dicen los demás.

COMO BUSCAR TEMAS DE TU INTERES

Si te interesa algún tema en particular, puedes chequear alguna de las notas anteriores completando el espacio en blanco que hay en el margen superior izquierdo de la página, hacé click en buscar blog y te traerá lo que esté escrito referido a cada tema.
Espero que sea de tu utilidad.

LO OBVIO A VECES NO ES TAN OBVIO

Como considero que de la experiencia debemos aprender, es muy bueno analizar lo que nos pasa, no para echar la culpa a nadie, sino para aprender, siempre y cuando no hayamos muerto en la experiencia que como ya dijimos te toma el examen y luego (si sobreviviste en la aviación) te dará la lección.

Los otros días escucho un piloto por la radio que llamaba y llamaba en 123.5 a un aeródromo no controlado, obviamente si es no controlado y no hay tráfico, nadie va a responder. Cuando llamaste dos veces o tres y no te responden (para qué seguir intentando) , el que sabía responder obviamente ese día no fue.Entonces yo que lo escuchaba le pregunté si necesitaba algo a lo que me respondió que quería saber como estaba el viento, obviamente le dije que se fijara en la manga (hay manga en ese aeródromo !!) le dije que yo estaba a más de 100 km del otro lado de las montañas y el viento que yo tenía en ese lugar obviamente no tenía nada que ver con el viento que podía haber en ese otro aeródromo donde este piloto pretendía aterrizar.

Obviamente la manga del aerodromo, el viento sobre una laguna, la tierra que levantan los autos que circulan por caminos de tierra, cualquier humo de un fuego o de una chimenea o asado, la inclinación de los árboles, una bandera o la ropa colgada de una soga....entre otras, sin contar la velocidad indicada del avión y la terrestre que marca nuestro gps, nos darán una idea de que cabecera utilizar.

Obviamente los pilotos que recien comienzan deben familiarizarse con estas cuestiones para no cometer errores, como tambien me pasó a mi una vez hace varios años que mientras iba volando sobre capa pregunté como era el techo de las nubes en un aeródromo que estaba a 70 km de mi lugar de destino.La torre me dijo 3000 pies, por lo tanto comencé mi descenso pensando ver el suelo muy facilmente, cuando llegué a 500 pies del suelo según un QNH desconocido (podrían haber sido 300 pies o 700 nunca lo supe ni lo sabré) lo único que había era lluvia y obviamente el techo a 70 km de ahí era hasta el suelo...... me salvó que tenía combustible y que si bien me desorienté no lo hice tanto como para perder el control del C182.
Hoy pregunto por qué si los aviones de línea descienden a través de las nubes únicamente con VOR o ILS nosotros queremos descender en cualquier lado sin instrumental o preguntando las condiciones de otros lugares a donde no aterrizaremos???

Si tenemos un GPS podemos tener una gran idea de la velocidad de la componente de viento que afecta nuestro vuelo y por lo tanto estimar su dirección con bastante aproximación.

Velocidad indicada - Velocidad terrestre del GPS = Componente de Velocidad del viento de acuerdo a la trayectoria del avión

160 kts ground gps - 140 kts indicada = +20 kts implica 20 nudos de comp. de viento de cola

100 kts ground gps - 140 kts indicada = -40 kts negativos implica 40 kts viento de frente

Lo obvio a veces no es tan obvio..........

miércoles, 5 de diciembre de 2007

Emergencia

Aterrizaje Forzoso después del Despegue. continuación.

Un piloto que queda sin motor justo después del despegue, con el aeródromo ya detrás, se enfrenta a una situación verdaderamente desesperada.Sobrevivir es la cuestión.Sólo hay tiempo para revisar algunas pocas cosas: la mezcla, cambiar los tanques y ver si los magnetos está en ambos.Luego la pregunta crítica, vuelvo a la pista o busco otro campo........
Ahora veremos por qué es muy importante conocer los aeródromos y conocer su avión:
CONOCER LOS AERODROMOS:
Si alguna vez tiene que enfrentar una falla del motor inmediatamente despues del despegue, lo más probable es que le suceda en su aeródromo base, porque, muy sencillo porque al ser una falla no tan común, le debiera suceder estadísticamente en su casa, por lo tanto Ud. debe saber y memorizar exactamente cuales son los lugares más aptos para un aterrizaje de emergencia en los alrededores de su pista. Haga lo mismo en todos aquellos aeródromos que visita frecuentemente, y por supuesto aquellas pistas que no son familiares, échele un vistazo cuando este realizando el circuito para aterrizar, ya que seguro despegará muy pronto de ella, y será importante saber cuales son los espacios libres a su alrededor.
CONOCER SU AVION:
Cuando tengo la suficiente altitud para volver a la pista y cuando debo aterrizar adelante? La pregunta a esta cuestión reside en el conocimiento de su avión.Y Ud. puede ganar ese conocimiento con unos ejercicios prácticos que veremos en la prox. entrada.
Sin embargo hay tres reglas generales a seguir que se podrán modificar de acuerdo al tipo de avión que vuele:
1- Si el motor falla a 1000 ft AGL (Above Ground Level, o arriba del nivel de suelo, Altura) y el límite de la pista no está más de 1,5 millas detrás, puedo realizar un 180 y regresar a la pista.
2-Si el motor falla a 500 ft AGL, seleccione un areqa dentro de la media milla de planeo y no más de los 90 grados de giro.
3-Si el motor falla a menos de 500 ft AGL, seleccione la mejor area que observe dentro de un cuarto de milla de planeo y dentro de los 30 grados.

Modifique estos parámetros de acuerdo a los ejercicios que daremos en la próxima entrada según lo escrito por Ron Fowler en Haciendo Aterrizajes Perfectos en aviones livianos.

martes, 4 de diciembre de 2007

Pilotos que toman antidepresivos.......


Volaría Ud. con un piloto que toma antidepresivos? Qué pregunta, eh? Pues quiero compartir con Uds. un estudio realizado en Australia, el unico país del mundo donde los pilotos pueden volar aún tomando antidepresivos.

En la Universidad Nacional de Australia se llevó a cabo un estudio entre pilotos que tomaban y no tomaban antidepresivos, estos estudios revelaron que no tienen más probabilidades de tener un accidente aquellos que los toman que los que no los necesitan.Según el profesor Kathy Griffiths no existe virtualmente diferencias entre el número de incidentes y accidentes entre ambos grupos en cuestión.

Lo que si es importante es que hubo una tendencia a tener accidentes en el período previo a tomar la medicación, pero no una vez que la estaban tomando.

Siendo que tomar este tipo de medicamentos es descalificante para los pilotos en cualquier lugar del mundo, en los dos grupos que estudiaron en Australia encontraron que el grupo sin medicar tuvo 15 incidentes y los medicados 18, no siendo significativa la diferencia, por lo que se aplicó una política de control, supervisando aquellos pilotos que usan antidepresivos.

Esto nos lleva a otras preguntas como qué sucede en todos los demás países donde algunos pilotos toman antidepresivos sin ningún tipo de supervisión o vuelan con depresión aumentando los riegos de cometer accidentes?

domingo, 18 de noviembre de 2007

VOLAR CON TURBULENCIA

Vamos a desmenuzar este tema con mucho detalle ya que es importante saberlo bien.
Los modelos computarizados con los equipos de la actualidad proveen datos sobre los pronósticos de turbulencia en la montaña, pero la ubicación, extensión y severidad siguen siendo desconocidos.
Por el otro lado, los ingenieros aeronáuticos saben exactamente con cuánto stress se romperá el avión, entonces ante la falta de exactitud de los pronósticos, los pilotos deben aprender muy bien todo acerca de la turbulencia de montaña, velocidad de maniobra y las acciones a tomar si se encuentra con turbulencia.
Como en un area montañosa los pronosticos de turbulencia son de poco fiar, practique visualización y preguntese Cómo fluiría el agua por el terreno si viniera en la dirección del viento y poder detectar así las ascendentes, descendentes y zonas de turbulencia.

Si los vientos en superficie son mayores a 20 nudos el vuelo debe hacerse con precaución, ahora bien, cuando en los picos de las montañas el viento es superior a 20 nudos, el vuelo debe realizarse con precaución extra y si es mayor a 30 nudos el vuelo debe demorarse o posponerse.

Quizas con una masa de aire estable Ud. pueda volar con 40 o 50 nudos de viento evitando la turbulencia por visualización, pero si esa masa es inestable realice un 180 grados.

Las 3 mayores clasificaciones de la turbulencia son: CORRIENTES CONVECTIVAS, TURBULENCIA MECANICA Y CORTANTES DE VIENTO O WIND SHEAR.

Corrientes convectivas (Térmicas)

Todos sabemos que el calentamiento producido por el sol en la superficie terrestre, hace que el aire que rodea dicha superficie se caliente y ascienda, moviendose hacia arriba hacia una atmósfera más fría.
Estas corrientes convectivas causan una molesta turbulencia a bajas altitudes.

Como regla para determinar la base de la actividad convectiva, reste la temperatura del punto de rocío de la temperatura de la superficie terrestre.Multiplique este valor por 2. Este valor es la altitud en cientos de pies, adicione 2 ceros, de la base de la actividad convectiva, por lo que si vuela por encima de ella, su vuelo será más placentero.

Tambien es cierto que muchos pilotos eligen volar a la mañana temprano cuando no hay calentamiento y por lo tanto minimizan la corriente convectiva.

TURBULENCIA MECANICA (OBSTRUCCION DEL FLUJO DEL VIENTO)

Sabemos que las obstrucciones tales como las montañas, los arboles, edificios que interrumpen el flujo de aire causan un movimiento aleatorio de las partículas de aire que causa la turbulencia.Cuando la velocidad del viento es superior a 20 nudos las areas de turbulencia se pueden extender a altitudes superiores a las que se encuentran las montañas.

La turbulencia qu es encontrada cuando uno se aproxima a las montañas desde un terreno llano, es casi siempre peor a medida que nos aproximamos a las montañas.Reducir la velocidad, reduce el estrés sobre la estructura del avión.Si Ud. encuentra turbulencia mucho antes de las montañas, esto le genera aprehensión, Ud. no sabe si se pondrá peor, pero esta preocupación se recuelve de acuerdo a su experiencia de vuelo y al grado de confort que Ud. sienta al volar en turbulencia.Si Ud. tiene alguna duda sobre seguir o no, no siga, considere aterrizar, asesorarse, demorar o posponer el vuelo.

La turbulencia destructiva (que causa falla estructural) debe ser evitada, para ello se recomienda volar a 1,5 veces más alto que el terreno montañoso, es decir que si las montañas tienen 8000 pies de altitud, Ud. debería cruzarlas con 12.000 pies.Esto no le garantiza que no vaya a haber turbulencia, pero si le garantiza que no se encontrará con rotores destructivos.

Cuando una descendente se apordere de su avión, debe tomar inmediata acción y bajar la nariz de la aeronave contrariamente a lo que le dicta su instinto, esto permitirá que el avión salga lo más rápido posible de la misma y esté expuesto el menor tiempo posible a esa descendente, con lo que perderá la menor altura que si se mantuviera dentro de la misma levantando la nariz.

PROCEDIMIENTO DE PENETRACION EN TURBULENCIA

Hay veces que es imposible evirtar la turbulencia en la montaña.Cuando encuentre turbulencia moderada o mayor, disminuya su velocidad a la velocidad de maniobra.El verdadero peligro ocurre cuando se opera a velocidades mayores a la normal de crucero, tales como en los descensos.La mayoría de los aviones pequeños no tienen el amortiguador del timon de dirección para contrarestar el efecto de la turbulencia, pero con un poco de práctica se puede realizar en forma manual pisando un cuarto el pedal derecho y aplicando aleron izquierdo para mantener las alas niveladas.Con esto evitará el movimiento de cola de pescado causado por la turbulencia.

La velocidad de maniobra es la más alta posible que le evitará la pérdida y la más baja posible que evitará el daño estructural, TENGA EN CUENTA QUE UN 2% EN EL CAMBIO DEL PESO CAUSARA UN 1% DE CAMBIO EN LA VELOCIDAD DE PERDIDA.

Para determinar la velocidad de maniobra DIVIDA EL PESO REDUCIDO POR EL PESO TOTAL (GROSS WEIGHT), ESO LE DARÁ UN VALOR CUYA RAIZ CUADRADA MULTIPLICADA POR LA VELOCIDAD DE MANIOBRA, LE DARÁ LA NUEVA VELOCIDAD DE MANIOBRA.

CONTROL DEL AVION: La mejor técnica para volar en turbulencia es no mover los controles, si tiene que moverlos hágalo muy suavemente.VUELE ACTITUDES, NO ALTITUDES! y deje que el avión vaya donde quiera, por supuesto manteniendo la separación con el terreno.Una vez que alcanzó la velocidad nueva de maniobra, Ud. puede aplicar el máximo de deflección de los comandos que no dañará estructuralmente el avión.Si la turbulencia es mayor use más pedal para controlar.

WIND SHEAR:

sábado, 3 de noviembre de 2007

EMERGENCIA

Continuando con este título vamos a revisar aquellas situaciones que pueden ser complicadas si nos toca vivirlas y es mejor estar preparados para afrontarlas:

ATERRIZAJE FORZOSO INMEDIATAMENTE DESPUES DEL DESPEGUE

Un piloto que queda sin motor justo después del despegue, con el aeródromo ya detrás, se enfrenta a una situación verdaderamente desesperada.Sobrevivir es la cuestión.Sólo hay tiempo para revisar algunas pocas cosas: la mezcla, cambiar los tanques y ver si los magnetos está en ambos.Luego la pregunta crítica, vuelvo a la pista o busco otro campo........
Luego de otras consideraciones veremos porque es conveniente conocer su aeródromo, conocer su avión, algunos ejercicios prácticos, qué hacer si no hay areas de aterrizaje y recuerde nunca pierda el control de su avión en una situación de emergencia, luego si puede navegue y si le da para más use la radio(comuníquese), siempre en ese orden.Lo primero es el pilotaje.

Completaremos esta entrada a la brevedad posible.

ATERRIZAJE EN PISTAS CORTAS

Short field landings o aterrizajes en pistas cortas, es para mi muy importante y sobre todo es algo que me gusta practicar.No sólo nos ayuda a aterrizar con confianza en aeródormos pequeños, sino que tambien agudiza y perfecciona nuestro control sobre la aeronave según cambian las condiciones externas del momento.
Creo que es un tema muy importante a tratar ya que la mayoría de los pilotos se forman y se entrenan en pistas muy largas, ya sea de pavimento o de césped y planas o sin mayores desniveles, como la cuestión se complica cuando nos encontramos con pistas cortas, nos damos cuenta que no estamos muy preparados y esquivamos ir a esa clase de lugares, peor aún si poseen lomadas o pendientes, es que me parece muy importante revisar la parte teórica de estos aterrizajes con el objetivos que los practiquemos con el instructor o solos en la pista larga y luego hagamos efectivo este conocimiento en un pista más corta.Siempre encotrarás alguna pista corta cerca de tu aeródormo base.

Veremos con más detalle las 8 variables que afectan la distancia de aterrizaje y la técnica apropiada para que aterricemos en la menor distancia posible de acuerdo a la perfomance de nuestra aeronave.

Es recomendable revisar las tablas de perfomance del avión todas aquellas veces que la distancia de la pista sea inferior a 900 metros o la elevación de la misma sea mayor a 2500 pies o la temperatura exceda los 29 grados centígrados.

Las variables a tener en cuenta son:
1-SUPERFICIE DE LA PISTA:
Los manuales de las aeronaves dan generalmente la distancia de aterrizaje para superficies de pavimento, a pesar de que la mayoría de las pistas no son de pavimento.Como regla general adicione un 20% más de distancia para las pistas de pasto o tierra y un 50% más si el pasto está mojado.

2-FLAPS Y VELOCIDAD:
El fabricante estima la distancia de aterrizaje con full flaps y a la velocidad de aproximación recomendada.Cuando efectúe un aterrizaje corto, deberá tocar a la menor velocidad con respecto al suelo posible que le permita el avión en forma segura.Esto permite consumir la menor distancia posible, cuando esté en final, coloque full flaps y disminuya la velocidad al mínimo posible.Esto permitirá un descenso bien pronunciado que producirá un aterrizaje bien corto particularmente si hay obstáculos en la cabecera.

3-ELEVACION DE LA PISTA:
Siempre aproxime a la velocidad recomendada por el fabricante independiente de la elevación de la pista.La velocidad verdadera es por supuesto levemente superior para elevaciones mayores.Esto resulta en una mayor ground speed y una distancia de aterrizaje mayor.Si su tabla no incluye la distancia de aterrizaje para diferentes elevaciones, incremente dicha distancia en un 5% por cada 1000 pies de elevación.Recuerde que para elevaciones mayores a 5000 pies es importante corregir la mezcla para obtener mayor potencia del motor.

4-PESO DE AVION(GROSS WEIGHT):
Mientras mas cargada esté la aeronave, más grande será el momento de rolado y más larga la distancia de frenado.Si las tablas del fabricante especifican sólo las distancias para el maximo peso de despegue, use esta regla para cuando el avión esté menos cargado: reduzca la distancia requerida en un 5% por cada 45 kilogramos debajo del máximo gross weight.Tambien se puede reducir la velocidad de aproximación en 1 milla por hora por cada 45 kilogramos del gross weight para tener una menor velocidad de toque.Si Ud. no reduce la velocidad apropiadamente, su avión puede flotar en el aterrizaje o la distancia de aterrizaje se incrementará probablemente.

5-COMPONENTE DE VIENTO DE FRENTE:
Cada 10 nudos de viento de frente como componente, la distancia de aterrizaje se reduce en un 20% comparado con un día sin viento.Para estimar la componente del viento de frente, chequee la manga del aeródromo y si la misma está estirada completamente, calcule unos 15 nudos, si la manga está a 45 grados, estime unos 7 u 8 nudos.Cuando la desviación sea dentro de los 30 grados de dirección, considere viento de frente, ahora si la mango indica una desviación de 30 a 60 grados con respecto a la pista calcule la mitad del viento como componente de frente y si va mas allá de los 60 grados estime el viento de frente como nulo.
Para las pistas que son de una sola dirección a pesar del viento, tenga en cuenta el incremento de la distancia de aterrizaje cuando haya viento de cola.

6-TEMPERATURA:
Adicione un 10% a la distancia de aterrizaje por cada 22 grados centígrados (40º F) por arriba de la temperatura estandar del aeródromo.La temperatura estándar del aeródromo a nivel del mar es de 15ºC o 59ºF, y decrece acerca de 5.5ºC o 10ºF cada 2500 pies.
Para estimar la temperatura de la pista, mire su termómetro de temp. exterior y sume 2.2º o 4ºF por cada 1000 pies de elevación.

7-SEPARACION DE LOS OBSTACULOS:
Las cartas de aterrizaje para las aeronaves dan las distancias requeridas en dos formas: ground roll y total to clear obstacle, esto es la distancia que necesita el avión para frenar completamente desde que toca el suelo la primera, y en el segundo caso la distancia de pista que necesitará el avión para detenerse completamente si el la cabecera hay obstáculos de una altura de 50 pies.
A menos que Ud. sea muy pero muy bueno, o esté desesperado por aterrizar, NO ATERRICE EN UNA PISTA CUYA LONGITUD NO SEA SUPERIOR AL 150 % DE LA DISTANCIA REQUERIDA POR SU AVIÓN CALCULADA SOBRE LOS OBSTACULOS DE 50 PIES DE ALTURA (TOTAL TO CLEAR OBSTACLE) segun las condiciones de ese día.
Si la carta dice que necesita 500 metros según las condiciones, No lo intente si la pista no tiene más de 750 metros.

8-TECNICA DEL PILOTO:
Esta es la última y la más importante de las variables.El fabricante basa sus proyecciones para las perfomances del avión en la habilidad promedio del piloto, lo cual no se tiene idea cuál es, lo que si se sabe es que si el vuelo que va a realizar incluye un aterrizaje en una pista corta, evalue honestamente su habilidad para realizarlo.Si tiene alguna duda al respecto, obtenga instrucción personalizada para manejar esta tecnica antes de realizar dicho vuelo.

Recuerde que es más fácil aterrizar en una pista corta que despegar, sobre todo si ud. está cargado, así que calcule bien su despegue antes del aterrizaje.

CONFIE EN SUS INSTINTOS Y SI POR ALGUNA RAZON UNA SITUACION SE TORNA INCONFORTABLE, SALGASE DE ELLA LO MAS RÁPIDO POSIBLE.

Algunos peligros que acechan en el aire 5

TURBULENCIA

El movimiento de un fluido, tal como el aire, desde el punto de vista hidrodinámico, puede ser LAMINAR O TURBULENTO.
El movimiento es laminar cuando la velocidad no es demasiado grande y el recorrido de las partículas es ordenadamente rectilíneo.Al aumentar la velocidad y en condiciones adecuadas, el recorrido de las partículas se hace desordenado, apareciendo perturbaciones en forma de remolinos, entonces el movimiento es TURBULENTO.

Como se ha demostrado que el ENEMIGO PUBLICO NUMERO 1 en la atmosfera es la turbulencia, nos dedicaremos a hablar un poco de ella en esta nota en los proximos días.

jueves, 1 de noviembre de 2007

Por qué interesarse sobre seguridad aérea

Cada piloto se enfrenta a dos limitaciones o restricciones en su búsqueda de seguridad a lo largo de su carrera como piloto.Primero, se preocupa por sus propias limitaciones como piloto.Su bagaje de conocimientos, educación, entrenamiento y experiencia le delinean qué puede y qué no puede hacer.Segundo, el avión define el tipo de operaciones que puede realizar en forma segura, tales como vuelos IFR o vuelos a alta altitud.

Avances técnicos en la fabricación de planeadores y motores combinados con las técnicas mejoradas en el entrenamiento de los pilotos, han reducido el riesgo inherente al vuelo.El seguimiento de los programas de seguridad son importantes para eliminar los elementos de riesgos, pero la gente que necesita asistir a esos programas, son esos quienes se ven envueltos en los accidentes, nunca tienen tiempo o deseos de asistir a esos programas.

La responsabilidad legal del piloto es de prevenir los errores a fin de eliminar totalmente los accidentes de aviación.Si Ud. personalmente, establece parámetros de seguridad y los cumple, Ud., al menos, estará preparado para evitar los accidentes.Ud. podría, por ejemplo, inculcarse una regla de evitar el vuelo de montaña cuando el techo sea inferior a 2000 pies y la visibilidad menor a 5 millas.Sólo el conocimiento y la experiencia permitirán que Ud. cambie esos límites autoimpuestos.Pero cambiar esta restricción antes de tener el conocimiento y la experiencia de hacerlo, podría ser peligroso.

No deje que un pasajero, especialmente esos que no saben nada del vuelo, lo presione para comprometer los límites que Ud. se ha establecido.Aprenda a aceptar los inconvenientes y los gastos que se incurren cuando se cancela un vuelo debido a un clima cuestionable.No permita que un compromiso comercial sea una razón para aventurarlo en un mal clima.Los compromisos familiares tambien pueden conducirlo a cometer errores, sobre todo cuando el vuelo está planificado con mucha antelación, no dude en cancelarlo si el clima no es el adecuado.

Lo mismo es aplicable al equipamiento.El piloto más calificado en el mundo puede meterse en problemas tratando de empujar a su avión más allá de sus limitaciones.Si el equipamiento no es el adecuado para el vuelo, cambie de vuelo o cambie de avión.Por ejemplo si tiene que operar en una pista de gran altitud, con mucha carga y un día de calor con un 172, cambie el avión por un 182 o cambie las condiciones de dicho vuelo.

HAY UN VIEJO ADAGIO QUE DICE: "IF YOU HAVE TIME TO SPARE, TRAVEL BY AIR", O SEA QUE SI TIENE TIEMPO DE SOBRA VIAJE POR AIRE, esto si se cumple ha mantenido a muchos pilotos fuera de problemas.

martes, 30 de octubre de 2007

Vuelo de Montaña Continuación...


Sigamos con lo mínimo necesario a saber:

DESCENDENTES.
Use la visualización para determinar las posibles áreas de descendentes.El aire se comporta como el agua.Pregúntese Ud. mismo, "Qué haría el agua si estuviera fluyendo como está fluyendo el viento en altura?" Ud. puede graficar áreas de descendentes, ascendentes y splashes (turbulencia).Si Ud. encuentra una descendente inesperada, píquelo para mantener la velocidad que reducirá el efecto de desplazamiento total de la descendente (perdida de altitud).A una velocidad mayor, Ud. estará bajo la influencia de la descendente por un período de tiempo menor.

OSCURIDAD.
Permitase un mínimo de una media hora extra de luz de día si su destino está en las montañas.Podría haber plena luz de día a la altitud de crucero, pero la oscuridad podría cubrir su destino en el valle.

PESO DEL AVION.
La distancia de despegue varía según el peso de la aeronave.Un 10 % de incremento en el peso (gross weight) sin exceder el máximo permitido, causará:
5% de incremento en la velocidad necesaria para el despegue.
9% decrecerá la aceleración para la velocidad de despegue.
21% se incrementará la distancia de despegue.

INVERTIR EL CURSO.
Todos el mundo que vuela en montañas, encontrará situaciones en las que es necesario hacer un giro de 180 grados.Olvidese el giro cabeza de martillo, la caída de ala, la chandelle y otras maniobras del estilo.
Para invertir el curso, baje la velocidad - esto disminuirá el radio de giro - tirando el comando atrás para negociar velocidad por altitud.En conjunto con el cambio de velocidad por altitud, realice el giro más pronunciado o cerrado que pueda hacer en forma segura.

ARRIBOS.
Las montañas que rodean las pistas hacen que los descensos puedan ser bruscos o prolongados, para evitar el estres térmico al que puede ser sometido el motor, realice reducciones progresivas de potencia, cierre flaps de capot si los tiene, para que el motor se enfríe lentamente.

ALGUNOS NO:

-NO VUELE A UNA PISTA DE MONTAÑA POR PRIMERA VEZ SIN UN MINIMO DE 150 HORAS.
-NO VAYA SI EL CLIMA ES DUDOSO O MALO.
-NO OPERE AVIONES DE BAJA PERFOMANCE EN PISTAS DE MONTAÑAS MARGINALES.
-NO BAJE LA VELOCIDAD EN UNA DESCENDENTE, AL CONTRARIO, MANTENGALA O PIQUELO SI PUEDE PARA QUE SE REDUZCA EL TIEMPO DE EXPOSICION Y LA PERDIDA DE ALTITUD.
Querés ver un video de vuelo en las montañas de Mendoza, hacé click en http://www.youtube.com/watch?v=JOUyi9cj7pQ

miércoles, 24 de octubre de 2007

Vuelo de Montaña


Hoy vamos a hablar del vuelo de montaña.Vamos a recordar algunas consideraciones para dicho vuelo que están descriptas en "La Biblia del vuelo de montaña" de Sparky Imenson.
Nosotros en Córdoba tenemos montañas de una altura apreciable, como el Champaquí que posee una altura de 2.790 metros sobre el nivel del mar por lo tanto es bueno recordar algunas premisas a la hora de volar por ese sector. Consideremos tambien que desde esa longitud hacia el oeste y practicamente a lo largo de todo el país, nos encontramos claramente con montañas muy elevadas que sobrepasan los 21 mil pies de altitud, asi que respetemoslas.


Todos los vuelos tienen sus riesgos.Presumiblemente, eso es parte del glamour de ser piloto.Pero el conocimiento reduce los riesgos para el piloto, sin reducir el glamour ni la mística del vuelo.

Existen muchas razones válidas para el vuelo de montaña, tales como el disfrute personal, fotografía aérea, entrenamiento, lucha contra el fuego, vigilancia policial, viajes de trabajo, busqueda y salvamento, caza y pesca y por gusto.Sin importar su motivación para volar en montañas, es necesario desarrollar un buen juicio y una técnica apropiada.

Si no está seguro acerca de un procedimiento o maniobra, entrénese con un piloto experimentado en vuelo de montaña.SI UD. NO SABE, EVITE LA SITUACION HASTA QUE SEPA.
TIENE SENTIDO HACER ALGO CUANDO SABEMOS PORQUE LO HACEMOS, PERO MAS SENTIDO TIENE CUANDO SABEMOS PORQUE NO DEBERIAMOS HACERLO DE UNA DETERMINADA MANERA.

Las operaciones en la montaña son un poco diferentes que en otros lugares, porque los margenes de seguridad se reducen comparativamente cuando volamos en terrenos bajos.Esto no significa que no podamos volar seguros en las montañas, sino que significa que tenemos que ser conscientes de las diferencias y ser capaces efectivamente de manejarlas.

QUE ES EXACTAMENTE LO DIFERENTE DE VOLAR EN TERRENO MONTAÑOSO.

1-EL AIRE ES MAS FINO O MENOS DENSO.ESTO AFECTA LA SUSTENTACION DE LAS ALAS, EL EMPUJE DE LA HELICE Y LA POTENCIA DEL MOTOR.

2-ESTE AIRE DE MENOR DENSIDAD, SE MUEVE CREANDO ASCENDENTES, DESCENDENTES Y TURBULENCIA.ESTO REQUIERE TECNICAS ESPECIALIZADAS DE VUELO.

3-EL AVION VUELA MUY CERCA DEL TERRENO, PARA ALGUIEN CON POCA EXPERIENCIA PUEDE SER INTIMIDATORIO.

4-EL TERRENO CREA MODIFICACIONES QUE VARIAN PERMANENTEMENTE.ESTO REQUIERE VISUALIZACION PARA DETERMINAR LA DIRECCION DEL VIENTO EN CADA UBICACION.

5-EN TERRENO PLANO UD PUEDE ESPERAR QUE LOS VIENTOS EN ALTURA AUMENTEN Y VAYAN ROTANDO DE ACUERDO A LO OBSERVADO EN LA SUPERFICIE.EN LAS MONTAÑAS UD NO PUEDE ESPERAR SIEMPRE QUE ESTO OCURRA POR LOS RISCOS, LOS VALLES Y LAS MONTAÑAS.

6-LA ALTITUD DENSIDAD AFECTA ADVERSAMENTE LA PERFOMANCE DEL AVION.

7-UD. NO PUEDE DESPEGAR DE UNA PISTA DE MONTAÑA Y SEGUIR EL RUMBO, A MENUDO ES NECESARIO GANAR ALTURA EN CIRCULOS ANTES DE SEGUIR EL CURSO.

El vuelo de montaña no es inherentemente más peligroso que en terreno llano, si es terriblemente imperdonable el descuido, la neglignecia y la incompetencia.

Mas tarde vamos a mencionar los SI Y LOS NO del vuelo de montaña, pero ahora veamos EL CONOCIMIENTO MINIMO:

1-SIEMPRE MANTENGA UNA POSICIÓN DONDE PUEDA VIRAR HACIA TERRENO MAS BAJO.
Los pilotos nuevos deberían planificar el vuelo por encima de los 2000 pies por encima del terreno a lo largo de la ruta.Cuando se aproximen a los filos de las montañas, aproxímese con un angulo de 45 grados cuando esté a 1/2 o a 1/4 de milla.Esto le permitirá escapar con menos estres si encuentra descendentes o turbulencia.
Nunca vuele un cañon donde no pueda ejecutar un giro de 180 grados.

2-NUNCA VUELE MAS ALLA DEL PUNTO DE NO RETORNO.
Cuando vuele una pendiente ascendente, el punto de no retorno, es definido como e punto donde, si se reduce el acelerador a ralentí, ud. puede bajar la nariz del avión para un planeo normal y realizar un giro de 180 grados sin impactar con la tierra.En o antes de este punto de o retorno, realice un circulo lejos de las montañas para ganar altitud antes de proseguir el vuelo.

3-METEOROLOGIA DE MONTAÑA.
Antes de decidir si ir o no se debe chequear el clima completamente.Mantengase alejado de las áreas de clima marginal.Para los nuevos, si el viento en ruta es mayor a 30 nudos deberían posponer el vuelo hasta que las condiciones mejoren.

4-ALTITUD DENSIDAD.
Altura, calor y humedad puede hacer que el avión se comporte como a varios miles de pies por encima de altitud indicada cambiando la perfomance del avión.

5-LONGITUD DE LA PISTA.
Para pistas cortas o alta altitud densidad existe la sig. regla:
Si Ud. obtiene el 71% de la velocidad necesaria para la rotación a la mitad de la pista, Ud. puede despegar con la distancia de pista remanente. Si no aborte el despegue.

UN 10 % DE INCREMENTO EN LA VELOCIDAD PROPIA DE APROXIMACION INCREMENTARA UN 21 % LA DISTANCIA DE ATERRIZAJE.

USE LA MISMA VELOCIDAD DE APROXIMACION INDICADA PARA PISTAS A GRAN ELEVACION QUE PARA LAS PISTAS A NIVEL DEL MAR.

Ya seguimos con todo lo que hay que hablar sobre el vuelo de montaña......

lunes, 15 de octubre de 2007

ALTITUD DE SEGURIDAD

Antes de continuar leyendo, mencione dos formas en las cuales una aeronave podría estar descendiendo sin que el piloto se de cuenta de esa situación.......

Vamos a hacer un comentario rápido sobre ESA o Enroute Safe Altitud, si bien en las cartas de navegación instrumental, está bien especificado el nivel de vuelo mínimo de cada una de las aerovías, esto nos permite que mientras estemos dentro de ellas (recordemos el ancho de 15 millas naúticas total o sea 7.5 nm a cada lado del eje), tendremos asegurada la separación con el terreno.Ahora bien fuera de esas rutas y en condiciones IMC debemos ajustarno a los números que figuran dentro de los cuadrantes que nos permiten conservar un margen vertical mínimo de 300 metros o en determinados terrenos montañosos 600 metros por encima de todos los obstáculos situados en el area especificada.Es un número grande que representa los miles de pies y uno mas pequeño en cientos de pies.Normalmente este número es mayor que el mínimo de aerovía porque esta última pasa por un lugar estratégico.

En las cartas visuales si bien se supone que Ud. está en contacto visual con el terreno y podrá volar en valles a menor altura que los picos del sector, además de no quedar encerrado debe prestar atención a los número grandes que están en cada cuadrante y revelan la altitud mínima del sector, lo que indica que en esa area el terreno asciende hasta 1000 pies por debajo de esa altitud con respecto al nivel del mar, se indica el MEF (Maximun Elevation Figure) y está especificado de la misma manera que en la anterior, un número grande miles de pies y uno pequeño cientos de pies.
OJO QUE HAY CARTAS QUE ESTAN EN METROS Y HUBO ACCIDENTES POR LA CONFUSION DE LOS PILOTOS CREYENDO QUE ERAN PIES Y EN REALIDAD ERAN METROS, ESTO SUCEDE PARTICULARMENTE ENTRE CANADA Y USA.

Recuerden que es responsabilidad del piloto mantener las separaciones de seguridad con el terreno durante el vuelo.

RESPONDIENDO LA PREGUNTA INICIAL, CUANDO VOLEMOS DENTRO DE AIRE MAS FRIO Y DENTRO DE UNA BAJA PRESION, ESTAREMOS VOLANDO A UNA ALTITUD REAL MENOR DE LA QUE INDICA NUESTRO ALTÍMETRO, O SEA "COLD AND LOW, LOOK OUT BELOW" O "FRIO Y BAJA, MIRE AFUERA ABAJO", PARA ESTO EXISTE LA ALTITUD DENSIDAD QUE ES LA ALTITUD INDICADA PERO CORREGIDA POR PRESIÓN Y TEMPERATURA, ASI QUE CUANDO VAYAMOS A LAS MONTAÑAS Y ESTE FRIO O HAYA BAJA PRESION, ELIJAMOS UNA MAYOR ALTITUD INDICADA PARA MANTENER LA MISMA SEPARACION CON EL TERRENO QUE UN DIA NORMAL.(ATMOSFERA ESTANDAR).

comentarios:
Martin Dario Herrera dijo...
Sobre el tema de las cartas: En nuestro país tenemos disponibles cartas Norteamericanas, y cartas nacionales confeccionadas por Fuerza Aérea, son éstas últimas las que tienen las altitudes en metros, y pueden ser conflictivas.Por lo tanto es recomendable tomar un resaltador y marcar en la carta el texto que dice "ALTITUDES EN METROS" para evitar confusiones. Saludos

sábado, 13 de octubre de 2007

PLAN DE VUELO INSTRUMENTAL






ESTO VIENE COMO CONTINUACION DEL ESCRITO ANTERIOR POR LO TANTO HABRA MUCHAS COSAS QUE NO LAS REPETIMOS POR ESTAR ACLARADAS EN EL PLAN DE VUELO VISUAL, LE SOLICITAMOS QUE LO QUE AQUI NO ESTE LO BUSQUE EN LA ENTRADA ANTERIOR.

COMO VIMOS EN EL PLAN DE VUELO VISUAL, TODO COMIENZA DE LA MISMA MANERA EXCEPTO QUE AHORA EL TIPO DE VUELO ES (I) INSTRUMENTAL, TAMBIEN EN NIVEL AHORA USAMOS NIVELES DE VUELO Y EN ESTE EJEMPLO ES F100, O SEA 10 MIL PIES PARA 1013,2 MILIBARES DE CALIBRACION EN EL ALTIMETRO.

OTRA VARIABLE ES LA RUTA, EL NOMBRE DE LA AEROVIA QUE UNE SAN FERNANDO CON CORDOBA ES LA W5, SI FUERAN VARIAS SE COLOCA EL NOMBRE DE TODAS.ES CONVENIENTE COLOCAR EL NOMBRE DEL PUNTO DONDE SE CAMBIA DE FIR.
EN EL CASO QUE LA AEROVIA CAMBIE DE NOMBRE DEBE INDICARSE EL PUNTO DE CAMBIO DE AEROVIA, POR EJEMPLO SUPONGAMOS QUE EN EL EJEMPLO SEGUIMOS POR LA A307, SE COLOCA: W5 UBREL CBA A307 SOLER
EN LOS CASOS DE CAMBIO DE NIVEL SE INDICAN LOS PUNTOS DE CAMBIO.

NINGUNA VARIACION EN LAS CASILLA 16 Y SI EN LA 18 DONDE SE DEBE AGREGAR:
EET/UBREL 0130: EL TIEMPO ESTIMADO AL CAMBIO DE FIR, ESTO ES PARA QUE LA PROXIMA FIR SEPA A QUE HORA VOY A ENTRAR A SU AREA Y SE ESPECIFICA CON EL PUNTO DE CAMBIO Y EL TIEMPO DE VUELO EXPRESADO EN 4 CIFRAS.

PER/010018: SIGNIFICA LA PERFOMANCE DEL AVION, ESTO ES 4 CIFRAS PARA LA VELOCIDAD Y 2 PARA EL TIEMPO, O SEA VOY A ASCENDER A 100 NUDOS POR 18 MINUTOS ANTES DE ALCANZAR LOS 10 MIL PIES.DE ESTA FORMA PODRAN ORDENAR EL TRANSITO EN CASO QUE HAGA FALTA.


SIN VARIACIONES PARA LOS CASILLEROS SIGUIENTES, PERO RECORDEMOS QUE EN AUTONOMIA, DEBE PREVEERSE EL COMBUSTIBLE DESDE LA SALIDA AL DESTINO, MAS UNA APROXIMACION POR INSTRUMENTOS, UNA ESPERA (4MINUTOS), A LA ALTERNATIVA MAS LEJANA, MAS 45 MINUTOS (VER Carga de combustible y lubricante ) Y VER EN ESTE CASO QUE SON 3 PERSONAS A BORDO, LLEVA EQUIPO ELT, SIN EQUIPOS DE SUPERVIVENCIA, SIN CHALECOS PERO CON UN BOTE PARA 6 PERSONAS DE COLOR AMARILLO.

PARA MAYOR INFORMACIÓN O DUDAS ENCONTRARA LAS INSTRUCCIONES EN

miércoles, 10 de octubre de 2007

COMO HACER UN PLAN DE VUELO VISUAL E INSTRUMENTAL




FORMULARIO, TORRE DE CONTROL Y LOCALIZADOR DE EMERGENCIA









Si hablamos de seguridad, no podemos dejar de hablar de los planes de vuelo, volar en forma segura significa navegar con plan de vuelo y establecer las comunicaciones radiales en forma eficiente, de esta forma el plan de vuelo facilita la búsqueda y salvamento si fuera necesario.

Volar con plan de vuelo, significa la mayoría de las veces en este país (despues voy a explicar porque digo a veces) tengamos gente en tierra que nos está cuidando.Ellos saben de donde salimos, por donde vamos, cuál es nuestro destino, cuanto combustible llevamos, cuantas personas a bordo hay, qué equipos de emergencia tenemos, que color es la aeronave y quien es el piloto entre otras cosas

Si por algún motivo no llegamos a destino o al punto de notificación que corresponda, los controladores que nos estaban esperando a la hora determinada por el piloto, iniciarán inmediatamente la búsqueda de acuerdo a las reglamentaciones vigentes que veremos luego de cuando se inician.


Como medida complementaria en este punto recomiendo, si bien ya es ley y estamos en la etapa de transición, que todos volemos con un ELT (Emergency Locator Transmiter) o un Transmisor de Localización de Emergencia que tenga las frecuencias de 121.5 Mhz y de 406 Mhz. Con la primera nos podrán localizar cuando estén cerca de nosotros pero con la segunda (406), al activarse el ELT ya sea manualmente o por impacto, automáticamente cuando el satélite pase por arriba de nuestra posición, levantará la señál y apareceremos en una pantalla de radar que ordenará inmediatamente la búsqueda, permitiendo el pronto socorro.


Quiero aclarar que muchas veces, mas de las que hubiera preferido, el controlador que se supone me tenía que estar esperando, no tenía idea que yo estaba viniendo o me pregunta en qué tipo de avión vengo, lo que significa que el plan de vuelo no le fue remitido y el sistema deja de funcionar como tal y no nos brinda ninguna seguridad, pero a pesar de esto, nosotros debemos cumplir con nuestra parte que además es el comienzo del proceso y COMPLETAR EL PLAN DE VUELO COMO CORRESPONDE, exigiendo la protección al vuelo que merecemos.




Tambien se que muchos pilotos que vuelan en aeródromos no controlados, son reacios a volar hacia aeropuertos controlados para no hacer el plan de vuelo, no están lo suficientemente familiarizados para realizarlo o directamente lo esquivan. A continuación encontrarás una forma sencilla, simple y sobre todo práctica para completarlo.

MUY IMPORTANTE ES SABER QUE EL PLAN DE VUELO SE DEBE PRESENTAR 45 MINUTOS ANTES DE LA HORA DE PARTIDA(FUERA DE CALZOS) Y TIENE UNA VIGENCIA DE 30 MINUTOS POSTERIORES A LA HORA QUE SE HABIA PREVISTO PARA VUELOS CONTROLADOS O IFR, EN CASO DE QUE EL DESPEGUE SE POSTERGUE MAS DE 3O MINUTOS, DEBERA NOTIFICARSE A PLAN DE VUELO PARA QUE NO QUEDE CANCELADO, PUDIENDO ENMENDARSE.
ES OBLIGATORIO PRESENTAR PLAN DE VUELO CUANDO:
1-SE TENGA QUE PRESTAR SERVICIO DE CONTROL DE TRANSITO AEREO.
2-EL VUELO SEA IFR.
3-PARA VUELOS INTERNACIONALES.
4-PARA VUELOS COMERCIALES REGULARES.
5-CUANDO LAS AERONAVES SEAN EXTRANJERAS, CON MATRICULA PASAVANTE O DEL ESTADO.
6-PARA VUELOS VFR CUANDO EL PILOTO REQUIERA SERVICIO DE ALERTA PARA LA BUSQUEDA Y SALVAMENTO.
7-CUANDO LO REQUIERA LA AUTORIDAD AERONAUTICA.

Mencionemos que además de los planes Visuales (VFR)(V), Instrumentales (IFR)(I), existen otros dos que no son tan usados pero existen, el (Y) si son primero IFR y luego Visual, y el (Z) si sin primero VFR y luego Instrumental.



PLAN DE VUELO VISUAL

Dada la extensión del tema, voy a explicar suscintamente lo que va en cada casilla del modelo que se adjunta y vamos a dar detalles de donde se puede encontrar el modelo y las instrucciones según el reglamento para llenarlo.Está en:




http://www.cra.gov.ar/dta/ais/documentos/docs/62.pdf

Ejemplo de vuelo visual de Cordoba a San Fernando, recordemos que vamos a simplificar la información y todo está referido a la aviación general por lo tanto obviaremos las diferencias y explicaciones que involucran a otro tipo de vuelo para no confundir.La info completa está en la direción anterior.

Para ver el formulario hace click en la imagen de la izquierda.


La aeronave LVCAG en vuelo VISUAL (V), del tipo GENERAL (G), en un CESSNA 182 (C182), y la categoría de la estela turbulenta es LIGERA (L). En todo esto no se puede modificar nada, excepto el tipo de avión y su matrícula, para el caso de aviación general.

ACLARACIONES:

TIPOS DE VUELO: S (SERVICIO AEREO REGULAR) - N(TRANSPORTE AEREO NO REGULAR) - G(GENERAL) - M(MILITAR) - X(NO SE USA EN ARGENTINA SALVO EXCEPCIONES).

CATEGORIA ESTELA TURBULENTA: H(PESADA, MASA MAXIMA CERTIFICADA DE 136.000 KG O MAS) - M(MEDIA, ENTRE 7.000 Y 136.000 KG) - L(LIGERA, MENOS DE 7.000KG)


CASILLA10: EQUIPO: S(STANDAR) / EL EQUIPO DE VIGILANCIA, EN ESTE CASO C (RESPONDEDOR MODO A DE 4 DIGITOS Y MODO C).

Despues de la S se pueden agregar otras letras para mayor especificaciones como la G por ejemplo para aclarar que se posee GPS, quedando SG/C.En lugar de la S puede ir la N que indica que no se posee Radio ni ayudas para la navegación pero en este caso no se podrá despegar de un aeropuerto controlado por lo que prácticamente no se usa.


CASILLA 13: SE COMPLETA CON EL IDENTIFICADOR DEL AEROPUERTO SEGÚN CODIGO INTERNACIONAL (OACI) DE 4 LETRAS (SACO, CORDOBA EN ESTE CASO) PERO SE PUEDE COLOCAR ZZZZ SI NO TUVIERA EL IDENTIFICADOR DEL AEROPUERTO Y EN LA CASILLA 18 DE OTROS DATOS SE ESPECIFICA DEP/ GENERAL DEHEZA O SI TIENE EL INDICADOR NACIONAL DE 3 LETRAS DE SE USA ESTE ULTIMO, EN ESTE CASO GDH POR EJ. SI EL AVIÓN DESPEGARA DE G.DEHEZA CORRESPONDIENDO DEP A DEPARTURE. LUEGO HORA DE DESPEGUE ZULU O UTC.


CASILLA 15: K PARA KILOMETROS HORA O N PARA NUDOS Y LOS 4 DIGITOS PARA LA VELOCIDAD, 145 NUDOS EN ESTE CASO, SIEMPRE HABLANDO DE TRUE AIRSPEED, SIN IMPORTAR EL VIENTO.


NIVEL: EN EL CASO DE ESTE PLAN DE VUELO EN EL QUE SE USA VFR, SIGNIFICA QUE EL VUELO ES NO CONTROLADO Y CUANDO SE ABANDONE EL TERMINAL CORDOBA A LAS 55 MILLAS, QUEDARÁ CANCELADO, PERO LA IDEA ES QUE NOS SIGAN MONITOREANDO HASTA LA LLEGADA A SAN FERNANDO, POR LO QUE EN ESE CASO SE DEBERÁ USAR A030 (ALTITUD DE 3000 PIES).ACLAREMOS QUE LOS 3000 PÌES SE DECICEN PORQUE SE VA HACIA EL ESTE Y DENTRO DEL TERMINAL, PERO UNA VEZ ABANDONADO SE DEBERA CUMPLIMENTAR 3500 POR SER EL VUELO VISUAL.SI SE FUERA A UNA ALTITUD MAYOR AL NIVEL DE TRANSCISIÓN SE PUEDE USAR NIVEL DE VUELO POR EJEMPLO F055.


RUTA: NORMALMENTE ESTOS VUELOS SE HACEN DIRECTO DCT DE LO CONTRARIO SE PUEDEN IR INTERCALANDO OTROS AEROPUERTOS COMO POR EJ. DCT SAOM DCT SADF, SI PRIMERO SE VOLARA DIRECTO A MARCOS JUAREZ.


CASILLA 16: NO HAY VARIANTES SI SE USA CODIGO OACI (SADF) PARA DESTINO O SE USA ZZZZ Y N CASILLA 18 SE COLOCA DEST/ Y EL NOMBRE DE 3 LETRAS O EL NOMBRE ESCRITO DEL LUGAR.

DE IGUAL MANERA SE HACE CON LAS ALTERNATIVAS, SOLO QUE EN ESTE CASO SE USA ZZZZ Y EN OTROS DATOS ALTN/ESTANCIA SANTA ROSA POR EJEMPLO.

EL TIEMPO DE VUELO QUE AQUI ES 2 HORAS 20 MINUTOS.


CASILLA 18: EL OPERADOR VA SIEMPRE EN OPR, Y ALGUNAS PUEDEN O NO IR COMO DEP/XXX O ALTN/XXX O DEST/XXX O RMK/CUALQUIER OBSERVACION QUE SE AGREGUE O LEA PAG 103 DEL INSTRUCTIVO DONDE ENCONTRARA MAS INFORMACIÓN.
Tambien aca ira la performance del avión, para nuestros aviones será A, tambien ira el número de telefono del piloto, si tienes el avión y el piloto certificado para navegación RNP deberas consignar las habilitaciones obtenidas por ejemplo de la siguiente forma, RNAV / b2b3b4o2s1 y el tipo de sistema de navegación NAV/ sbas por ejemplo


CASILLA19: TENEMOS UNA AUTONOMIA DE 6 HORAS 00 MINUTOS(VER http://vueleseguro.blogspot.com/2007/08/carga-de-combustible-y-lubricante.htmlCarga de combustible y lubricante), CON 4 PERSONAS A BORDO (TRIPULACION Y PASAJEROS, EL TOTAL) O SI NO SE CONOCE AL MOMENTO DEL PLAN DE VUELO COLOCAR TBN(HA NOTIFICARSE) Y LUEGO APARECE LA ESPECIFICACIÓN DE LOS EQUIPOS DE EMERGENCIAS:

R=RADIOS: U(UHF 243MHZ) - V(VHF 121.5MHZ) - E(ELT O RDAIO BALIZA), estos son equipos de radio portátiles aparte del avión o el ELT instalado que todos los aviones deberían tener por eso en este caso lleva un círculo los demas se tachan si no se tienen a bordo.

S=SUPERVIVENCIA: Y SON LOS DISTINTOS EQUIPOS DE SUPERVIVENCIA SEGUN LA ZONA QUE SE VAYA A VOLAR, POLAR, DESERTICO, MARITIMO O SELVA(JUNGLE), EN ESTE CASO NO LLEVAMOS NADA DE ESO Y SE TACHA LA S.CUANDO VUELE SOBRE EL MAR DEBERÁ HACER UN CIRCULO EN LA M Y LLEVAR BENGALAS, AGUA, ANZUELOS, COMIDA, ETC.

J=JACKETS O CHALECOS SALVAVIDAS Y SI TIENEN LUZ, SON FLUORESCENTES, O TIENEN UHF O VHF.

DINGHIES=BOTES SALVAVIDAS: Y ESPECIFICAR EL NÚMERO, LA CAPACIDAD DE CADA UNO DE ELLOS, SIPOSEEN CUBIERTA Y DE QUE COLOR SON, MUY IMPORTANTE TENERLO PARA VOLAR SOBRE GRANDES SUPERFICIES DE AGUA.EN ESTE CASO SE TACHA LA D.


A/ COLOR Y MARCAS DE LA AERONAVE, BLANCA Y AZUL EN ESTE CASO.


N/ PARA OBSERVACIONES QUE NO HAY, SE DEBE TACHAR.


C/ COMANDANTE, TIPO Y NUMERO DE LICENCIA.


PRESENTADO POR. CORRESPONDE LA FIRMA DE LA PERSONA O DEPENDENCIA QUE PRESENTA EL PLAN DE VUELO.

A NO OLVIDARSE DE NOTIFICAR LA CANCELACION DEL PLAN DE VUELO SOBRE TODO CUANDO VAMOS A AERODROMOS NO CONTROLADOS, ESTO SE PUEDE HACER POR TELEFONO O MAS FACIL DESDE EL AIRE ANTES DEL ATERRIZAJE, PERO NO NOS OLVIDEMOS O NOS DARAN POR DESAPARECIDOS Y SE ACTIVARA EL RESCATE !!!!!!!

PLAN DE VUELO INSTRUMENTAL: lo explicamos en la próxima entrada.

martes, 9 de octubre de 2007

FALLA DEL MOTOR

Trataremos este tema sobre todo aplicado a volar de noche en monomotores y como dijo Lindberg en 1953, cuando cruzó sin escalas desde Nueva York a Paris en 33 hs y media toda una noche y parte de la siguiente: "Por qué debería preocuparme yo mismo porque el motor se detenga;...yo quien estoy por cruzar todo el oceano y la noche? ... De ahora en adelante, la explosión en el motor será inseparable de los latidos de mi corazón.Como confío en uno, confiaré en el otro."

Según las estadísticas de los fabricantes de motores a pistón, se produce sólo una falla cada 9000 hs de vuelo, confiables no? pero ya seguimos porque hay bastante más para hablar....... sobre todo porque hay algo que puede hacer que una compleja pieza de maquinarias que está diseñada para funcionar puede fallar....

SELECCIONAR EL LUGAR DE VUELO

Sin querer en mi archivo de fotos encontré esta imagen , o casualidad fue exactamente el lugar donde hace muy poco tiempo nos dejó el amigo Sergio y su avión está a 40 metros de profundidad.
Se me ocurrió levantar esta imagen con un burdo esquema en amarillo del posible recorrido rasante sobre el agua, las dos líneas negras simulan los cables que no se alcanzan a apreciar en la foto, y el cuadro rojo indica el lugar de la caída, hoy hay una boya atada al avión.
También se me ocurrió este título, porque es necesario elegir el lugar para volar y este parece no ser el indicado, encerrado por las montañas y techado de cables(hay varias lineas de alta tensión que cruzan ese sector).
No sólo este, cuando volamos y nos movemos en las tres dimensiones, debemos elegir una altitud o altura, decidimos si cruzar zonas pobladas, espejos de agua, zonas montañosas o esquivarlas, a veces se decide navegar a la altura de los cables (en fumigación se escucha mucho esto) sin tener en cuenta que con el sol de frente nuestros ojos no perciben los cables u otros obstáculos (antenas por ejemplo) que si se verían con el sol de espalda, no se tiene en cuenta el horario del día ni la visibilidad muchas veces.
Hay muchas variables a tener en cuenta que influyen en que tengamos un vuelo seguro, entonces consideremoslas y siempre tengamos una alternativa de escape.

lunes, 8 de octubre de 2007

COMO LEER EL METAR

Aeropuerto BARILOCHE
09 - 00:00
METAR SAZS 090000Z 29007KT 9999 FEW030 SCT100 SCT200 12/02 Q1015 =

Aeropuerto ROSARIO
09 - 01:00
METAR SAAR 090100Z 05005KT 9000 -DZ FEW008 SCT028 OVC040 16/16 Q1014 =

Aquí tenemos 2 ejemplos de METAR publicados por los servicios de información meteorológica, como se puede ver vamos a señalar con diferentes colores las distintas partes de la información:
METAR-CODIGO DEL AEROPUERTO-DIA Y HORA ZULU-DIRECCION Y VELOCIDAD DEL VIENTO EN NUDOS kt-VISIBILIDAD EN METROS- CANTIDAD DE NUBES Y ALTURA CON RESPECTO AL SUELO - TEMPERATURA Y PUNTO DE ROCIO - QNH

al leerlo entendemos que en el aeropuerto de Bariloche, el día 9 del corriente a las 0000hs o sea el 8 a las 21 hs. local, el viento está de los 290 grados a 7 nudos, la visibilidad es ilimitada 9999 , pocas nubes (1/8) a 3000 pies, de 2/8 a 4/8 cubierto de nubes a 10000 y a 20000 pies, la temperatura de 12 grados celsius y el punto de rocío 2, y la presión para calibrar el altímetro en la ventanilla Kollsman que nos dará la elevación con respecto al nivel del mar del aeródromo cuando estemos aterrizados es 1015 mb.
Asi tambien aparecen en Rosario DZ (drizzle) o llovizna y OVC para overcast o cubierto de nubes, tambien encontraremos otras abreviatura como FU humo, FG fog niebla, HZ haze bruma, RA rain o lluvia, BR neblina, RERA lluvia reciente, TS tormentas thunder storm, DU dust por polvo, GR por granizo, etc.
Si encontramos BECMG (BECOMING, cambio gradual de una situación a otra, se define el momento de cambio de la primera situación a la 2da), o TEMPO (situación temporal) o PROB (cuando existe la probabilidad del fenómeno en menos del 50%)

Si necesitas conocer otras abreviaturas aeronáuticas las podes encontrar en: http://www.cra.gov.ar/dta/ais/aip/docs/15.pdf

PARA QUE SIRVE EL METAR, PARA LEER LAS CONDICIONES DEL AERODROMO AL QUE NOS DIRIGIMOS DE LA HORA ANTERIOR, YA QUE SE ACTUALIZA A CADA HORA, O SEA QUE CADA HORA PASADOS UNOS POCOS MINUTOS ESTA INFO YA ESTA DISPONIBLE.
COMO LOS VUELOS EN AVIACION GENERAL SON RELATIVAMENTE CORTOS ESTO SE UTILIZA BASTANTE, AHORA PARA VUELOS MAS LARGOS EL TAF ES EL QUE SE DEBE LEER YA QUE TIENE UN PRONÓSTICO CON VALIDEZ PARA LAS PROX 24 HS. QUE SE EMITE CADA 6 HS. Y ENTONCES NOS VA A INFORMAR SOBRE LO QUE SE ESPERA CUANDO LLEGUEMOS DESPUES DE VARIAS HORAS DE VUELO.SE LEE DE LA MISMA MANERA QUE EL METAR O EL AEROMET.

COMENTARIOS

Matias dijo...
Carlos.. Te felicito por el Blog.. Los artículos están muy buenos, y sirven para "desburrarnos" de algunas cosas que creemos que sabemos, pero no. Respecto del artículo de los Metar's, voy a tomarme el atrevimiento de dejar un link donde pueden encontrar algunas otras variantes en cuanto a las claves que pueden encontrarse, sobre todo, en informes emitidos por estaciones de USA. Saludos,

Matias Gil http://enewbold.sabren.com/METAR_HELP.htm
9 de octubre de 2007 11:07


Martin Dario Herrera dijo...
Muy bueno el articulo. Interesante y útil.
10 de octubre de 2007 8:26

jueves, 4 de octubre de 2007

PORQUE VOLAMOS IV

EL LADO OSCURO

El vuelo nos ofrece la oportunidad de satisfacer nuestras necesidades de cumplimentar objetivos, exhibicionismo, dominancia, cambios y aventura.Volamos porque nos calza con quienes somos.Una persona quien necesita alcanzar objetivos, que le guste hablar acerca de sus aventuras personales, o que defenderá su punto de vista, esa persona puede satisfacer esos fuertes deseos en la aviación.
Volamos porque en nuestro interior no nos conformamos con menos, y el vuelo tiene todos los ingredientes que necesitamos.

Pero hay un lado oscuro a todo esto.La personalidad del piloto lleva una cierta cantidad de cuestiones potencialmente insalubres.Un piloto es una persona totalmente intrincada que contiene una mezcla de buenas y malas cualidades de su caracter.En un piloto las buenas cualidades de su personalidad no están usualmente solas, ellas están acompañadas por cualidades que pueden conducir al piloto al desastre.Cómo los pilotos piensan y reaccionan a estas cualidades influencian cada una de las decisiones que toman.

De una investigación, se descubrió que los pilotos hoy tienen dentro de ellos un potencial para tomar decisiones equivocadas que conducirán a un pobre juicio; esto es actualmente parte de la personalidad.

Estas características son: DEFERENCIA - ORDEN - CONDUCTA PARA HACER LAS COSAS - ANTI AUTORIDAD - IMPULSIVIDAD - INVULNERABILIDAD - MACHO - RESIGNACION.

Algo ya hablamos sobre algunas de estas características pero las aclararemos a todas nuevamente.

COMO LEER LA INFO DEL RADAR METEOROLÓGICO

Si volamos por la zona cercana a Capital Federal, encontraremos una valiosa ayuda en los radares meteorológicos que hay en Pergamino y Ezeiza.Dado que en la página www.meteofa.mil.ar encontramos esta información en IMAGENES DE RADAR, es importante consultar la animación colmax para conocer las reflectividades de las nubes y precipitaciones del sector.En USA todo el país está cubierto por este tipo de radares y forman parte de la información primaria que todo piloto examina a la hora de planificar un vuelo.

COL MAX
Este producto muestra la posición de los ecos de nubes o áreas de precipitación más reflectivos detectados por el radar dentro del área de cobertura. En los paneles laterales se puede observar una síntesis de la disposición vertical de los ecos hasta 15 km de altura, mostrando en el panel superior las máximas reflectividades encontradas en sentido norte-sur y en el panel lateral las las máximas reflectividades encontradas en sentido este-oeste. Ver referencia Reflectividad vs. Precipitación y Advertencia sobre ecos de terreno y otras anomalías.

Topes Nubosos
Este producto muestra la altura de los topes de las nubes detectados por el radar dentro del área de cobertura.

Viento en capas bajas
Este producto permite estimar la dirección e intensidad del viento (a una altura promedio de 1500 metros) dentro del área de cobertura. Para ello se considera si los ecos de nubes o áreas de precipitación detectadas se mueven aproximándose (presentados en diferentes tonos de azul) o alejándose (presentados en diferentes tonos de rojo) del radar.

Reflectividad Vs. Precipitación
La experiencia y bibliografía en general sugieren que la intensidad de los ecos detectados por el radar (cuya intensidad se mide en unidades de reflectividad abreviadas dBz), superando determinados valores de referencia, se pueden asociar a distintos tipos de precipitación. Esta relación se puede observar en la siguiente tabla:
Intensidad de Eco (dBz) Tipo de Precipitación
18 a 30 Lluvia débil
30 a 38 Lluvia ligera a moderada
38 a 44 Lluvia moderada a fuerte
44 a 50 Lluvia fuerte
50 a 57 Lluvia muy fuerte y probable granizo
Mayor a 57 Lluvia fuerte y granizo

Algunos peligros que acechan en el aire 4

LA NIEBLA

En aviación para mí la niebla debe ser considerada figurativamente como una asesina, ha habido muchísimos accidentes en los que la niebla ha sido uno de los factores principales que los causaron ya que tiene la particularidad de ocultar a la superficie terrestre de la vista del piloto justo en el momento del aterrizaje, o cuando el avión se aproxima a la tierra.Recordemos que no es el aire lo que destruye los aviones sino la tierra.

Cuando consultemos los METAR, hablaremos de ellos más en detalle proximamente, encontraremos las siglas FG (niebla) o BR (Neblina).
Para tener en cuenta: cuando en el metar la temperatura ambiente se aproxime a la temperatura del punto de rocío o cuya diferencia sea menor a 2 grados centigrados, existe la posibilidad de formación de niebla.

Definición:
La niebla, al igual que las nubes, es el resultado de la condensación del vapor de agua contenido en la atmósfera sobre núcleos higroscópicos cuando la humedad se acerca al 100%.
La terminología empleada en función del grado de reducción de la visibilidad es la siguiente:

Clasificación de la niebla según el proceso de formación.- Como vimos para que haya formación de niebla, además de la presencia de núcleos de condensación, es necesario que el aire se acerque a la saturación. Esto se puede lograr por medio de tres procesos distintos: 1) enfriamiento, 2) evaporación, y 3) mezcla.
Cuadro de clasificación:

1) Nieblas de enfriamiento.- Al producirse un fenómeno de enfriamiento (extracción de calor), el aire pierde la capacidad de contener humedad, saturándose en condiciones apropiadas. Se distinguen dos casos principales:
Nieblas de radiación.- Debido al enfriamiento del terreno, se enfría el aire situado sobre él por radiación. Esta clase de niebla suele formarse casi siempre sobre tierra durante la noche o madrugada. Sin embargo la niebla de radiación formada sobre la costa suele desplazarse mar adentro.
a) Niebla de advección.- En éstas el enfriamiento es debido a una masa de aire que se desplaza sobre una superficie relativamente más fría que ella.Esta es la clase de niebla que se forma con mayor frecuencia sobre el mar. Las condiciones que favorecen la formación de niebla de radiación son: cielo despejado, vientos calmos o suaves y humedad relativa alta. Las nieblas de advección, en cambio, se forman con viento relativamente fuerte, del orden de 5 a 15 Kts., siendo mucho más persistentes.
b) Niebla orográfica o de ladera.- Niebla formada a barlovento de las laderas cuando el aire, al verse forzado a ascender por ellas hacia las cumbres, experimenta la consiguiente expansión y enfriamiento adiabático.
2) Nieblas de evaporación.- se constituyen por incremento de la humedad, pudiendo originarse por dos procesos distintos:
Nieblas de vapor.- se originan cuando se entabla una corriente de aire frío sobre agua mucho más templada. teniendo lugar solo cuando el contraste de temperatura es muy acusado (p.ej. en regiones árticas o antárticas).
a) Nieblas frontales.- cuando la lluvia procedente de una capa superior de aire templado cae a través de una delgada capa de aire más frío situada cerca de la superficie terrestre, la evaporación de las gotas de lluvia templada en el aire más frío producirá una niebla que se denomina niebla frontal, porque la lluvia que la origina suele proceder del aire templado situado sobre una superficie frontal.
3) Nieblas de mezcla.- este tipo de nieblas se forma cuando se encuentran dos corrientes de aire de naturaleza distinta, p.ej. si una corriente de aire frío se encuentra con una corriente de aire húmedo templado, en la zona donde se mezclan ambas masas se enfriará el aire de ésta última, y si la diferencia de temperaturas y el contenido de humedad de la masa cálida son bastante grandes, se formará niebla. Son de frecuente formación en frentes cálidos y en oclusiones sobre el mar en latitudes medias y altas, y si el frente se hace estacionario pueden durar mucho tiempo.
Como regla aproximada de la variación de la visibilidad en función de la humedad y el viento (Reinick).

miércoles, 3 de octubre de 2007

COMO CUIDAMOS EL AVIÓN


Esta semana hablaba con un mecánico que me contaba que él veía que en general no se cuidan los aviones, a lo que tristemente asentí.


Parece contradictorio, pero en general, aquellos pilotos que vuelan aviones que no son propios, a veces por falta de información o de instrucción, no se preocupan tanto por el material de vuelo cuando en realidad la vida de cada uno de nosotros depende de la confiabilidad de la máquina en vuelo.


Cuidemos particularmente el motor y el tren de aterrizaje:


MOTOR:
Una vez que realizamos la puesta en marcha del primer vuelo en el día, el motor debe alcanzar la temperatura justa antes de la prueba de magnetos, esto significa que la temperatura del aceite sea superior a 75 grados farenheit y la temperatura de cabeza de cilindro supere los 250 grados.Una vez que estas temperaturas se alcanzan recién ahi puedo hacer la prueba de magnetos y hélice para los paso variables.Vale la pena aclarar que la persona que alquila el avión pagar por 5 a 8 minutos , que es aproximadamente el tiempo en que se levantan estas temperaturas dependiendo de la temperatura exterior, es bastante costoso para no volarlo, por eso digo que generalmente no se tiene tanto en cuenta lamentablemente.


OTRA COSA MUY IMPORTANTE ES QUE AL MOMENTO DEL DESPEGUE EL TIEMPO DESDE QUE SE COMIENZA A ACELERAR HASTA QUE SE LLEGA A ACELERAR A FONDO, NO SEA INFERIOR A LOS 10 SEGUNDOS, NO ACELERAR ENTONCES DE 0 A FONDO EN MENOS DE 10 SEGUNDOS.


Lo ideal tambien es que al realizar cambios en el acelerador, por ejemplo en un avión con paso variable, no se varie la presión de admisión más de 2 pulgadas en 2 minutos, que es lo mismo que variarla de a 1 pulgada por minuto, a modo de ejemplo significa que se desacelera 1 pulgada se espera un minuto y luego otra y asi sucesivamente hasta desacelerar la cantidad que se desee.
Recordemos que estos son resultados que no se verán en un día sino que se van a terminar comprobando a lo largo de la vida útil del motor.
TREN DE ATERRIZAJE:
En el rodaje, tener presente que se debe rodar a paso de hombre, eligiendo atentamente los lugares donde la calles de rodaje estén en mejores condiciones, sobre todo en las pistas de tierra y nunca, en estas pistas, se debe rodar por arriba de las balizas o de los números que indican la orientación de las mismas.

Otra cosa muy importante en las aeronaves con tren triciclo es apenas se da potencia, tirar el comando hacia atras para para alivianar el peso sobre la rueda de nariz y a medida que se consigue velocidad y sustentación se va relajando la presión en los comandos hasta el momento de rotar.Por supuesto que en el momento del aterrizaje se realiza el proceso inverso, es decir se toca con el tren principal y hay que controlar el avión para que la rueda de nariz no toque el suelo sino hasta último momento.Con estos simples detalles el tren durará mucho más y requerirá mucho menos mantenimiento


Además de realizar la lista de chequeo prevuelo es importante lavar periódicamente el avión ya que de esta manera Ud. podrá ver detalles del planeador que normalmente no los detecta en la inspección prevuelo.
ENTONCES A CUIDAR LA AERONAVE QUE ES QUIEN NOS CUIDA A NOSOTROS CUANDO ESTAMOS EN EL AIRE, Y SI TODOS NOS PREOCUPAMOS DE LA MISMA MANERA, NOS ESTAMOS CUIDANDO ENTRE TODOS.