Continuando con este título vamos a revisar aquellas situaciones que pueden ser complicadas si nos toca vivirlas y es mejor estar preparados para afrontarlas:
ATERRIZAJE FORZOSO INMEDIATAMENTE DESPUES DEL DESPEGUE
Un piloto que queda sin motor justo después del despegue, con el aeródromo ya detrás, se enfrenta a una situación verdaderamente desesperada.Sobrevivir es la cuestión.Sólo hay tiempo para revisar algunas pocas cosas: la mezcla, cambiar los tanques y ver si los magnetos está en ambos.Luego la pregunta crítica, vuelvo a la pista o busco otro campo........
Luego de otras consideraciones veremos porque es conveniente conocer su aeródromo, conocer su avión, algunos ejercicios prácticos, qué hacer si no hay areas de aterrizaje y recuerde nunca pierda el control de su avión en una situación de emergencia, luego si puede navegue y si le da para más use la radio(comuníquese), siempre en ese orden.Lo primero es el pilotaje.
Completaremos esta entrada a la brevedad posible.
Un relato de aventuras en el que no es necesario que seas piloto para subirte a los vuelos que te llevarán de un extremo al otro del continente americano. Compartir lo que pasa en estos viajes es sin duda una invitación a desafiar los límites que nos mantienen en la zona de confort. Si sos piloto, sumemos unas horas de vuelo juntos. SEGURIDAD AEREA EN AVIACIÓN GENERAL
sábado, 3 de noviembre de 2007
ATERRIZAJE EN PISTAS CORTAS
Short field landings o aterrizajes en pistas cortas, es para mi muy importante y sobre todo es algo que me gusta practicar.No sólo nos ayuda a aterrizar con confianza en aeródormos pequeños, sino que tambien agudiza y perfecciona nuestro control sobre la aeronave según cambian las condiciones externas del momento.
Creo que es un tema muy importante a tratar ya que la mayoría de los pilotos se forman y se entrenan en pistas muy largas, ya sea de pavimento o de césped y planas o sin mayores desniveles, como la cuestión se complica cuando nos encontramos con pistas cortas, nos damos cuenta que no estamos muy preparados y esquivamos ir a esa clase de lugares, peor aún si poseen lomadas o pendientes, es que me parece muy importante revisar la parte teórica de estos aterrizajes con el objetivos que los practiquemos con el instructor o solos en la pista larga y luego hagamos efectivo este conocimiento en un pista más corta.Siempre encotrarás alguna pista corta cerca de tu aeródormo base.
Veremos con más detalle las 8 variables que afectan la distancia de aterrizaje y la técnica apropiada para que aterricemos en la menor distancia posible de acuerdo a la perfomance de nuestra aeronave.
Es recomendable revisar las tablas de perfomance del avión todas aquellas veces que la distancia de la pista sea inferior a 900 metros o la elevación de la misma sea mayor a 2500 pies o la temperatura exceda los 29 grados centígrados.
Las variables a tener en cuenta son:
1-SUPERFICIE DE LA PISTA:
Los manuales de las aeronaves dan generalmente la distancia de aterrizaje para superficies de pavimento, a pesar de que la mayoría de las pistas no son de pavimento.Como regla general adicione un 20% más de distancia para las pistas de pasto o tierra y un 50% más si el pasto está mojado.
2-FLAPS Y VELOCIDAD:
El fabricante estima la distancia de aterrizaje con full flaps y a la velocidad de aproximación recomendada.Cuando efectúe un aterrizaje corto, deberá tocar a la menor velocidad con respecto al suelo posible que le permita el avión en forma segura.Esto permite consumir la menor distancia posible, cuando esté en final, coloque full flaps y disminuya la velocidad al mínimo posible.Esto permitirá un descenso bien pronunciado que producirá un aterrizaje bien corto particularmente si hay obstáculos en la cabecera.
3-ELEVACION DE LA PISTA:
Siempre aproxime a la velocidad recomendada por el fabricante independiente de la elevación de la pista.La velocidad verdadera es por supuesto levemente superior para elevaciones mayores.Esto resulta en una mayor ground speed y una distancia de aterrizaje mayor.Si su tabla no incluye la distancia de aterrizaje para diferentes elevaciones, incremente dicha distancia en un 5% por cada 1000 pies de elevación.Recuerde que para elevaciones mayores a 5000 pies es importante corregir la mezcla para obtener mayor potencia del motor.
4-PESO DE AVION(GROSS WEIGHT):
Mientras mas cargada esté la aeronave, más grande será el momento de rolado y más larga la distancia de frenado.Si las tablas del fabricante especifican sólo las distancias para el maximo peso de despegue, use esta regla para cuando el avión esté menos cargado: reduzca la distancia requerida en un 5% por cada 45 kilogramos debajo del máximo gross weight.Tambien se puede reducir la velocidad de aproximación en 1 milla por hora por cada 45 kilogramos del gross weight para tener una menor velocidad de toque.Si Ud. no reduce la velocidad apropiadamente, su avión puede flotar en el aterrizaje o la distancia de aterrizaje se incrementará probablemente.
5-COMPONENTE DE VIENTO DE FRENTE:
Cada 10 nudos de viento de frente como componente, la distancia de aterrizaje se reduce en un 20% comparado con un día sin viento.Para estimar la componente del viento de frente, chequee la manga del aeródromo y si la misma está estirada completamente, calcule unos 15 nudos, si la manga está a 45 grados, estime unos 7 u 8 nudos.Cuando la desviación sea dentro de los 30 grados de dirección, considere viento de frente, ahora si la mango indica una desviación de 30 a 60 grados con respecto a la pista calcule la mitad del viento como componente de frente y si va mas allá de los 60 grados estime el viento de frente como nulo.
Para las pistas que son de una sola dirección a pesar del viento, tenga en cuenta el incremento de la distancia de aterrizaje cuando haya viento de cola.
6-TEMPERATURA:
Adicione un 10% a la distancia de aterrizaje por cada 22 grados centígrados (40º F) por arriba de la temperatura estandar del aeródromo.La temperatura estándar del aeródromo a nivel del mar es de 15ºC o 59ºF, y decrece acerca de 5.5ºC o 10ºF cada 2500 pies.
Para estimar la temperatura de la pista, mire su termómetro de temp. exterior y sume 2.2º o 4ºF por cada 1000 pies de elevación.
7-SEPARACION DE LOS OBSTACULOS:
Las cartas de aterrizaje para las aeronaves dan las distancias requeridas en dos formas: ground roll y total to clear obstacle, esto es la distancia que necesita el avión para frenar completamente desde que toca el suelo la primera, y en el segundo caso la distancia de pista que necesitará el avión para detenerse completamente si el la cabecera hay obstáculos de una altura de 50 pies.
A menos que Ud. sea muy pero muy bueno, o esté desesperado por aterrizar, NO ATERRICE EN UNA PISTA CUYA LONGITUD NO SEA SUPERIOR AL 150 % DE LA DISTANCIA REQUERIDA POR SU AVIÓN CALCULADA SOBRE LOS OBSTACULOS DE 50 PIES DE ALTURA (TOTAL TO CLEAR OBSTACLE) segun las condiciones de ese día.
Si la carta dice que necesita 500 metros según las condiciones, No lo intente si la pista no tiene más de 750 metros.
8-TECNICA DEL PILOTO:
Esta es la última y la más importante de las variables.El fabricante basa sus proyecciones para las perfomances del avión en la habilidad promedio del piloto, lo cual no se tiene idea cuál es, lo que si se sabe es que si el vuelo que va a realizar incluye un aterrizaje en una pista corta, evalue honestamente su habilidad para realizarlo.Si tiene alguna duda al respecto, obtenga instrucción personalizada para manejar esta tecnica antes de realizar dicho vuelo.
Recuerde que es más fácil aterrizar en una pista corta que despegar, sobre todo si ud. está cargado, así que calcule bien su despegue antes del aterrizaje.
CONFIE EN SUS INSTINTOS Y SI POR ALGUNA RAZON UNA SITUACION SE TORNA INCONFORTABLE, SALGASE DE ELLA LO MAS RÁPIDO POSIBLE.
Creo que es un tema muy importante a tratar ya que la mayoría de los pilotos se forman y se entrenan en pistas muy largas, ya sea de pavimento o de césped y planas o sin mayores desniveles, como la cuestión se complica cuando nos encontramos con pistas cortas, nos damos cuenta que no estamos muy preparados y esquivamos ir a esa clase de lugares, peor aún si poseen lomadas o pendientes, es que me parece muy importante revisar la parte teórica de estos aterrizajes con el objetivos que los practiquemos con el instructor o solos en la pista larga y luego hagamos efectivo este conocimiento en un pista más corta.Siempre encotrarás alguna pista corta cerca de tu aeródormo base.
Veremos con más detalle las 8 variables que afectan la distancia de aterrizaje y la técnica apropiada para que aterricemos en la menor distancia posible de acuerdo a la perfomance de nuestra aeronave.
Es recomendable revisar las tablas de perfomance del avión todas aquellas veces que la distancia de la pista sea inferior a 900 metros o la elevación de la misma sea mayor a 2500 pies o la temperatura exceda los 29 grados centígrados.
Las variables a tener en cuenta son:
1-SUPERFICIE DE LA PISTA:
Los manuales de las aeronaves dan generalmente la distancia de aterrizaje para superficies de pavimento, a pesar de que la mayoría de las pistas no son de pavimento.Como regla general adicione un 20% más de distancia para las pistas de pasto o tierra y un 50% más si el pasto está mojado.
2-FLAPS Y VELOCIDAD:
El fabricante estima la distancia de aterrizaje con full flaps y a la velocidad de aproximación recomendada.Cuando efectúe un aterrizaje corto, deberá tocar a la menor velocidad con respecto al suelo posible que le permita el avión en forma segura.Esto permite consumir la menor distancia posible, cuando esté en final, coloque full flaps y disminuya la velocidad al mínimo posible.Esto permitirá un descenso bien pronunciado que producirá un aterrizaje bien corto particularmente si hay obstáculos en la cabecera.
3-ELEVACION DE LA PISTA:
Siempre aproxime a la velocidad recomendada por el fabricante independiente de la elevación de la pista.La velocidad verdadera es por supuesto levemente superior para elevaciones mayores.Esto resulta en una mayor ground speed y una distancia de aterrizaje mayor.Si su tabla no incluye la distancia de aterrizaje para diferentes elevaciones, incremente dicha distancia en un 5% por cada 1000 pies de elevación.Recuerde que para elevaciones mayores a 5000 pies es importante corregir la mezcla para obtener mayor potencia del motor.
4-PESO DE AVION(GROSS WEIGHT):
Mientras mas cargada esté la aeronave, más grande será el momento de rolado y más larga la distancia de frenado.Si las tablas del fabricante especifican sólo las distancias para el maximo peso de despegue, use esta regla para cuando el avión esté menos cargado: reduzca la distancia requerida en un 5% por cada 45 kilogramos debajo del máximo gross weight.Tambien se puede reducir la velocidad de aproximación en 1 milla por hora por cada 45 kilogramos del gross weight para tener una menor velocidad de toque.Si Ud. no reduce la velocidad apropiadamente, su avión puede flotar en el aterrizaje o la distancia de aterrizaje se incrementará probablemente.
5-COMPONENTE DE VIENTO DE FRENTE:
Cada 10 nudos de viento de frente como componente, la distancia de aterrizaje se reduce en un 20% comparado con un día sin viento.Para estimar la componente del viento de frente, chequee la manga del aeródromo y si la misma está estirada completamente, calcule unos 15 nudos, si la manga está a 45 grados, estime unos 7 u 8 nudos.Cuando la desviación sea dentro de los 30 grados de dirección, considere viento de frente, ahora si la mango indica una desviación de 30 a 60 grados con respecto a la pista calcule la mitad del viento como componente de frente y si va mas allá de los 60 grados estime el viento de frente como nulo.
Para las pistas que son de una sola dirección a pesar del viento, tenga en cuenta el incremento de la distancia de aterrizaje cuando haya viento de cola.
6-TEMPERATURA:
Adicione un 10% a la distancia de aterrizaje por cada 22 grados centígrados (40º F) por arriba de la temperatura estandar del aeródromo.La temperatura estándar del aeródromo a nivel del mar es de 15ºC o 59ºF, y decrece acerca de 5.5ºC o 10ºF cada 2500 pies.
Para estimar la temperatura de la pista, mire su termómetro de temp. exterior y sume 2.2º o 4ºF por cada 1000 pies de elevación.
7-SEPARACION DE LOS OBSTACULOS:
Las cartas de aterrizaje para las aeronaves dan las distancias requeridas en dos formas: ground roll y total to clear obstacle, esto es la distancia que necesita el avión para frenar completamente desde que toca el suelo la primera, y en el segundo caso la distancia de pista que necesitará el avión para detenerse completamente si el la cabecera hay obstáculos de una altura de 50 pies.
A menos que Ud. sea muy pero muy bueno, o esté desesperado por aterrizar, NO ATERRICE EN UNA PISTA CUYA LONGITUD NO SEA SUPERIOR AL 150 % DE LA DISTANCIA REQUERIDA POR SU AVIÓN CALCULADA SOBRE LOS OBSTACULOS DE 50 PIES DE ALTURA (TOTAL TO CLEAR OBSTACLE) segun las condiciones de ese día.
Si la carta dice que necesita 500 metros según las condiciones, No lo intente si la pista no tiene más de 750 metros.
8-TECNICA DEL PILOTO:
Esta es la última y la más importante de las variables.El fabricante basa sus proyecciones para las perfomances del avión en la habilidad promedio del piloto, lo cual no se tiene idea cuál es, lo que si se sabe es que si el vuelo que va a realizar incluye un aterrizaje en una pista corta, evalue honestamente su habilidad para realizarlo.Si tiene alguna duda al respecto, obtenga instrucción personalizada para manejar esta tecnica antes de realizar dicho vuelo.
Recuerde que es más fácil aterrizar en una pista corta que despegar, sobre todo si ud. está cargado, así que calcule bien su despegue antes del aterrizaje.
CONFIE EN SUS INSTINTOS Y SI POR ALGUNA RAZON UNA SITUACION SE TORNA INCONFORTABLE, SALGASE DE ELLA LO MAS RÁPIDO POSIBLE.
Algunos peligros que acechan en el aire 5
TURBULENCIA
El movimiento de un fluido, tal como el aire, desde el punto de vista hidrodinámico, puede ser LAMINAR O TURBULENTO.
El movimiento es laminar cuando la velocidad no es demasiado grande y el recorrido de las partículas es ordenadamente rectilíneo.Al aumentar la velocidad y en condiciones adecuadas, el recorrido de las partículas se hace desordenado, apareciendo perturbaciones en forma de remolinos, entonces el movimiento es TURBULENTO.
Como se ha demostrado que el ENEMIGO PUBLICO NUMERO 1 en la atmosfera es la turbulencia, nos dedicaremos a hablar un poco de ella en esta nota en los proximos días.
El movimiento de un fluido, tal como el aire, desde el punto de vista hidrodinámico, puede ser LAMINAR O TURBULENTO.
El movimiento es laminar cuando la velocidad no es demasiado grande y el recorrido de las partículas es ordenadamente rectilíneo.Al aumentar la velocidad y en condiciones adecuadas, el recorrido de las partículas se hace desordenado, apareciendo perturbaciones en forma de remolinos, entonces el movimiento es TURBULENTO.
Como se ha demostrado que el ENEMIGO PUBLICO NUMERO 1 en la atmosfera es la turbulencia, nos dedicaremos a hablar un poco de ella en esta nota en los proximos días.
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