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sábado, 5 de diciembre de 2020

Navegación vertical G1000 Vertical Navigation G1000

Mira este video en youtube https://www.youtube.com/watch?v=ZQkykXRFAx4

sábado, 18 de julio de 2020

Bird Strike / Choque con pajaros




Vamos a hablar un poquito de cuando un pájaro o una bandada de pájaros se acerca a tu avion en vuelo.

La verdad que es lamentable cuando tienes que llevar el avión al taller por haber colisionado con un pájaro en vuelo. Obviamente estamos hablando de aviones a hélices ya que las turbnas o turbohelices, puede ser un poco mas complicado porque te puedes quedar sin motores y tienes que realizar una aterrizaje de emergencia. Pero en aviación general, lo digo por experiencia y siempre hablando de pájaros pequeños tipo paloma, si pega en la hélice al avión no le pasa obsolutamente nada, obviamente la paloma llegará al suelo en dos mitades. El tema es cuando te pegan en el borde de ataque, que eslo más probable aunque pueden pegar en cualquier lado incluido el parabrisas. El daño que te provocará seguramente a causa de las masas y de la velocidad y en definitiva la energía, te obligará a una reparación. Pero la idea de esta escrito es saber que podemos hacer para evitar estos choques.

Hay algunos prejucios equivocados con respecto a los pájaros, como que no vuelan de noche, ni con poca visibilidad tal como nubes, niebla, lluvia o hielo, todo esto es falso. Tambien se cree equivocadamiente que los pajaros detectan las luces de aterrizajes o el radar metereológico y esquivan los aviones. Tambien se cree que los pajaros esquivan el avión por los colores o el brillo del cono o por el ruido de la aerodinámica o del motor. Y por último se piensa que los pajaros se lanzan en picada cuando ven un avión.

Despues de investigar un poco sobre este tema considero según las recomendaciones de Boeing, de Aopa y mi experiencia de haber impactado con una piedra lanzada con una gomera, un pedazo de hierro arrojado con la mano en la final, un aeromodelo que por suerte impactó con el avión detenido, una lechuza en el flap aterrizando, dos veces con una paloma en el borde de ataque y otra en la hélice, por suerte en todos los casos no pasó absolutamente nada, considero que lo mejor para evitarlos es:

1-No realizar vuelos a baja altura, como mínimo 2000 pies sobre el terreno que es lo que recomienda Boeing y cuando se sobrevuelan los parques naturales. La mayoria de las aves vuelan a baja altura por lo tanto tenemos que permanecer el menor tiempo posible entre la superficie y los 2000 pies AGL. Para esto en el despegue hay que ser muy expeditivos con el ascenso hasta superar esta altitud y para las maniobras de aproximación y aterrizaje hacerlo lo mas despacio posible para darle tiempo a las aves a que nos esquiven y en el peor de los casos ante una colisión con poca velocidad no será gran cosa. Ahora recuerden que hacer vuelos rápidos a baja altura es la peor condición que podemos tener.

2-Encender todas las luces posibles ante la presencia de aves. Personalmente considero que mientras mas llamemos la atención de las aves con nuestras señales luninosas y acusticas, mas seremos visto y esquivados. Aunque en la fase de nuestro aterrizaje se dice que las aves vuelan a encontra del viento y no ven hacia atras, yo creo que esto podría servir de alguna ayuda.

3- Ascender de inmediato ante la presencia de aves. La verdad que esto lo he visto pero no creo que sea tan matemático aunque el FAR-AIM o sea la biblia de las regulaciones aeronáuticas de USA dice claramente que debemos ascender para evitar la colisión de con las aves porque instintivamente ellas se zambullen o se lanzan en picada ante el peligro de colisión con la aeronave. Por otra parte cuando realizemos esta maniobra lo mas importante a tener en cuenta será no perder el control del avión para que no sea peor el remedio que la enfermedad.

4- Estar atento en el vuelo de crucero siempre que las condiciones lo permitan a lo que sucede adelante y hacia afuera del parabrisas porque hay otras aves mucho mas grande que vuelan bastante mas alto, generalmente buscando las térmicas y a veces lo hacen en bandadas, por eso hay que estar atentos para detectarlos prematuramente y poder cambiar tranquilamente la trayectoria de vuelo.

Todas las colisiones que he experimentado han sido abajo de los 500 pies.

miércoles, 4 de diciembre de 2019

FALLA DE POTENCIA EN EL DESPEGUE, LOSS OF POWER IN TAKE OFF ROLL, TAKE OFF, DESPEGUE CON POTENCIA PARCIAL

Cuando volas muchos años y se repite una rutina como la del despegue donde empujas el acelerador, el avión empieza a correr por la pista, la velocidad va aumentando y cuando llega el momento justo, llevas el comando suavemente hacia tu pecho y ya esta!.....estas en el aire, que hermosa sensación la de volar!.

El problema aparece cuando la repetida rutina de tantos años se transforma en algo nuevo y entonces, inicias tu carreara de despegue empujando el acelerador, el avión empieza a correr y al cabo de unos segundos te das cuenta de que algo anda mal porque la velocidad que tenía que seguir aumentando hasta la velocidad de rotación se estancó y dejo de subir cuando todavía faltan 20 nudos para despegar.

Tu mente descubre que algo es bastante distinto a lo que estás acostumbrado y comienza a buscar la causa, te habrás olvidado el freno de estacionamiento colocado?, la mezcla no está toda rica? todo eso está bien ya lo controlaste antes de ingresar a la pista. Y en todo ese frenético andar lo ves, el medidor de potencia que tendría que estar a casi el 100% solo indicaba 64%, en ese momento te acordas de que estás casi full de combustible y que tus pasajeros pesan demasiado.

A todo esto la pista se fue acortando y el espacio para frenar es cada vez menor pero lo peor que te pasa es cuando decides abortar el despegue según los procedimientos y empiezas a cortar el acelerador lo mas rápido posible, el motor ruge de golpe cada vez mas fuerte y en vez de frenar como decidiste todo se acelera cada vez mas, todo al reves de lo planeado y la potencia aumenta al 85% como si una patada te catapulta desde atrás. Entonces con lo poco que queda de pista estas en el aire tratando de saber que fue lo que paso y esperando que la potencia que te entrega el motor siga proporconandote la velocidad y la fuerza para llevarte a una altura segura, que tu como piloto te encargarás de volver hacia la pista por si otra anomalía sucede.

Ya en el aire vez que todo está normal y puedes continuar tu vuelo, pero hay algo que ya no volverá a ser igual, tus próximos despegues!

CONCLUSIONES:

La valvula que activa el turbo no se cerro y por ende el motor turbo se transformo en un normal aspirado hasta que el movimiento del acelerador cerró la valvula e hizo girar la turbina y entonces recupero la potencia.

La pista era lo suficnetemente larga para permitir esto.

APRENDIZAJE:

Siempre escuchamos a nuestro instructor decirnos que la pista que queda atras en el despegue es lo mas inutil que existe, muchas veces despegamos de intersecciones porque la pista es 3 o 4 veces mas larga de lo que necesita nuestro avión para despegar, otras veces los pasajeros están apurados por llegar y no utilizamos toda la pista, pues bien,A PARTIR DE ESTO HAY QUE ASEGURASE QUE NI UN METRO DE PISTA QUEDE ATRAS DEL INICIO DE LA CARRERA DE DESPEGUE.

CUANDO LA PISTA NO SEA LO SUFICIENTEMENTE LARGA, DESPEGUE DE PISTA CORTA DEBE SER REALIZADO, ESTO ES CON LOS FRENOS APLICADOS, CONSTATAR QUE EL MOTOR ENTREGA TODA LA POTENCIA AL ACELERARLO AL MAXIMO Y RECIEN AHI INICIAR LA CARRERA.










miércoles, 5 de septiembre de 2018

Como mantenerse IFR entrenado, IFR Current.



Para mantenerse entrenado en el vuelo por instrumento depende mucho de cada piloto, porque no es lo mismo estar legalmente habilitado que estar bien entrenado para realizar vuelos por instrumentos.

Por ejemplo en Argentina desde qeu me recibí de piloto comercial, jamás nadie se interesó por saber si estaba en condiciones de volar por instrumentos, no hay ningun examen anual, ni bianual, ningun tipo de reválida ni nada. Pero en USA hay un requisito que debes cumplir, ellos exigen que tengas volado en condiciones reales o con capota al menos 6 aproximaciones por instrumentos en los ultimos 6 meses, basicamente con uno por mes estás cubierto y legal. Recientemente se dan como válidos los procedimientos realizados en simuladores de vuelo, o sea que vale tanto la practica real como en simulador.

Ahora la pregunta es? Estar legal bajo estas condiciones ya sea en Argentina que no es nada o solo 6 en los ultimos meses en USA es inteligente??

Sumado a esto nos encontramos con el problema de que en la actualidad los aviones de aviación general están automatizados y entonces nos encontramos en la mayoria de los casos mirando como el avión se vuela a si mismo durante la aproximación.

Esto último hace que nuestra técnica de volar los procedimientos en forma manual no sea tan satisfactoria y es de suponer que por alguna anomalía en el piloto automatico o en cualquier otro equipo nuestra carga de trabajo aumente
drasticamente ocasionandonos mas problemas. Llegada esta situación nuestra habilidad manual no será suave y precisa y seguramente nos será mas dificil controlar la aeronave durante el procedimiento.

Por eso estoy absolutamente de acuerdo que dijo Tom Turner, que es mantenerse corriente con 6 aproximaciones con piloto automatico, pero tambien agregarle otras 6 completamente manuales, mas otras 6 con director de vuelo si está disponible y finalmente otras 6 con instrumentos parciales. O sea 24!!! o en su defecto 18 si no hay director de vuelo, pero como minimo estaríamos triplicando o cuadruplicando lo minimo requerido en USA, lo cual me parece muy inteligente!!

Para no desmoralizar a los que no pueden disponer de tantas hora de vuelo en entrenamiento real dado los costos y tiempos, les tengo una buena noticia, EL SIMULADOR CUENTA!

Y finalmente la practica debe realizarse en aeropuertos que no nos sean familiares, porque leer la carta y y seguir el progreso de la misma durante el vuelo aumenta nuestra carga de trabajo mucho mas en aeropuertos desconocidos que familiares,lo que puede llevarnos a estar sobrecargados de trabajo y asi inducirnos a cometer errores.


lunes, 25 de septiembre de 2017

Land as soon as Practical vs Land as soon as possible / Aterrice tan pronto como sea practico vs aterrice tan pronto como sea posible



Land as Soon as Practical: Land at the nearest airport suitable for the aircraft.

Aterrice tan pronto como sea pueda, significa que aterricemos en el aeropuerto mas cerca que nuestro avión pueda aterrizar según la pista.


Land as Soon as Possible:

Land at the best available landing area within aircraft
gliding distance,


Aterrice tan pronto como sea posible significa que aterricemos en el área disponible que se encuentre dentro de la distancia de planeo de nuestra aeronave.

lunes, 11 de septiembre de 2017

Terminal Aerodrome Forecasts (TAF)

Terminal Aerodrome Forecasts (TAF)

El vocablo TAF procede de: T: Terminal, A: Aerodrome, F: Forecast, es decir, un pronóstico del tiempo meteorológico que ocurrirá en un aeródromo.

Los TAF abarcan un periodo de validez de 9 a 24 horas. El TAF de 9 horas es publicado cada 3 horas y los de validez de 12 a 24 horas cada 6 horas.
22 - 10:00

TAF SAZM 221000Z 2212/2312 05010KT 9999 SCT020 BKN100 TX24/2218Z TN17/2309Z BECMG 2222/2300 19020G30KT 4000 TSRA OVC007 FEW040CB OVC040 =

GRUPOS:

Tipo de reporte: TAF

Lugar: SAZM (Aeropuerto de Mar del Plata)

Día y Hora: 22 1000Z

Día y horario de validez: Día 22 a las 12Z a día 23 a las 12Z (24Hs)

Viento: 050º a 10 Nudos. Consiste en un grupo de cinco cifras, seguido de una abreviatura que indique la dimensional o unidad de la velocidad del viento utilizada.

Las primeras tres cifras indican la dirección del viento (050) desde el norte verdadero y las dos últimas cifras representan la velocidad del viento (10).
Además, si se espera que el viento sea racheado y que la velocidad de ráfaga máxima probablemente exceda a la velocidad media en 20 km/h (10 nudos, 5 m/s) o más, dicha ráfaga aparecerá indicada contiguo a la letra G (GUST en inglés) directamente a continuación de la velocidad media, seguida de la velocidad de la ráfaga.
Formato de clave: dddff/fmfm

Visibilidad:

10 Km o superior. Si la visibilidad pronosticada es inferior a 800 m, ésta debe expresarse en incrementos de 50 m; si el pronóstico es de 800 m o más pero inferior a 5 km, en incrementos de 100 m; si es de 5 km o más pero inferior a 10 km, en incrementos de 1 kilómetro; y si el pronóstico es de 10 km o más, debe expresarse como 10 km, salvo si se pronostica que tendrán aplicación las condiciones de CAVOK. Se debe pronosticar la visibilidad reinante. Si se pronostica que la visibilidad varía de una a otra dirección y no puede pronosticarse la visibilidad reinante, debe indicarse la visibilidad menor.
Formato de clave: VVVV

Nubes:

SCT020: 1/8 a 4/8 de cielo cubierto a 2000 pies
BKN100: Nuboso 5/8 a 7/8
La cantidad de nubes debe pronosticarse mediante las abreviaturas “FEW”, “SCT”, “BKN” u “OVC”, según corresponda. Si no se pronosticara nubosidad, ni fuera apropiada la abreviatura “CAVOK”, debe utilizarse la abreviatura “SKC”. Si se prevé que el cielo se mantendrá oscuro o se oscurecerá y no es posible pronosticar nubosidad y se dispusiera en el aeródromo de información sobre la visibilidad vertical, ésta debe pronosticarse en la forma “VV” seguida del valor pronosticado de la visibilidad vertical. Si se pronosticaran diversas capas o masas de nubes debe incluirse su cantidad y altura en el orden siguiente:
a) la capa o masa más baja cualquiera que sea la cantidad de nubes, debiendo pronosticarse como FEW, SCT, BKN u OVC, según corresponda;
b) la primera capa o masa inmediatamente superior que cubra más de 2/8, debiendo pronosticarse como SCT, BKN u OVC, según corresponda;
c) la próxima capa inmediatamente superior que cubra más de 4/8, debiendo pronosticarse como BKN u OVC, según corresponda; y
d) los Cumulonimbus si no están ya indicados en a) - c).
La información sobre nubes debe limitarse a las que sean de importancia para las operaciones aeronáuticas; cuando no se pronostique nubosidad de esta índole y no resulte apropiada la abreviatura “CAVOK”, debe utilizarse la abreviatura “NSC”.
Formato de clave: NsNsNsCChshshs (SKC o NSC) o CAVOK

TEMPERATURA

TX24/2218Z: Temperatura máxima pronosticada 24º a la hora 2218Z
TN17/2309Z: Temperatura mínima pronosticada 17º a la hora 2309Z
Cuando las temperaturas pronosticadas se incluyan de conformidad con acuerdos regionales de navegación aérea, deberían indicarse las temperaturas máximas y mínima que se prevea ocurrirán durante el período de validez del TAF, junto con sus correspondientes horas de acaecimiento (Apéndice 5, 1.5, Anexo 3, OACI).
Formato de clave: TXTFTF/GFGFZ TNTFTF/GFGFZ

BECMG 2222/2300: Cambio esperado entre las 22Z y las 00Z con viento de los 190º a 20 nudos con ráfagas de 30 nudos. Visibilidad 4000 metros tormenta con lluvia. Cielo cubierto a 700 pies. Nubosidad escasa a 4000 pies con formación de Cumulonimbos. Cielo cubierto a 400 pies.
Debe utilizarse el indicador de cambio “BECMG” y el correspondiente grupo de tiempo para describir cambios cuando se prevea que las condiciones meteorológicas lleguen a, o pasen, por determinados valores límites a un régimen regular o irregular y a una hora no especificada dentro del período de tiempo. Normalmente el período de tiempo no debería exceder de dos horas y en ningún caso de cuatro horas (Apéndice 5, 1.3.3, Anexo 3, OACI).
Debe utilizarse el indicador de cambio “TEMPO” y el correspondiente grupo de tiempo para describir la frecuencia o infrecuencia prevista de fluctuaciones temporales de las condiciones meteorológicas que lleguen, o pasen por, un valor límite especificado y tengan un período de duración inferior a una hora en cada caso y, en conjunto, abarquen menos de la mitad del período de pronosticación durante el cual se espera que ocurran las fluctuaciones. Si se prevé que la fluctuación temporal dure una hora o más, debería utilizarse el grupo de cambio “BECMG”, o debería subdividirse el período de validez de conformidad con 1.3.5. 1.3.4 (Apéndice 5, Anexo 3, OACI).
Si se espera que un conjunto de condiciones del tiempo reinante cambie significativamente, y más o menos por completo, a un conjunto distinto de condiciones, debería subdividirse el período de validez en períodos independientes mediante la abreviatura “FM”, seguida inmediatamente de un grupo de tiempo de cuatro cifras en horas y minutos completas UTC, indicándose la hora prevista del cambio. El período subdividido seguido de la abreviatura “FM “debería ser independiente y todas las condiciones pronosticadas que se indiquen antes de la abreviatura deberían ser remplazadas por las condiciones que siguen a la abreviatura.

USO DE GRUPOS DE PROBABILIDAD
Debería indicarse, en caso necesario, la probabilidad de que algún elemento o elementos del pronóstico tengan otro valor de alternativa, mediante la abreviatura “PROB” seguida de la probabilidad en decenas de porcentaje, y el período de tiempo durante el cual se prevé que se aplique el valor o los valores de alternativa. La información relativa a probabilidad debería notificarse después del pronóstico del elemento o elementos correspondientes. Debería indicarse, en tanto sea necesario, la probabilidad de que haya fluctuaciones temporales de las condiciones meteorológicas pronosticadas, mediante la abreviatura “PROB” seguida de la probabilidad en decenas de porcentaje, y antes del indicador de cambio “TEMPO” y del correspondiente grupo de tiempo. No debería considerarse de suficiente importancia para indicarlo cualquier valor de alternativa, o cambio, cuya probabilidad sea inferior al 30%. Si la probabilidad de un valor de alternativa o de un cambio es del 50% o superior, no debería considerarse, para fines aeronáuticos, simplemente como probabilidad, sino más bien debería indicarse, en tanto sea necesario, mediante los indicadores de cambio “BECMG” o “TEMPO” o mediante una subdivisión del período de validez, mediante la abreviatura “FM”. No debería utilizarse el grupo de probabilidad como calificativo del indicador de cambio “BECMG”, ni como indicador de tiempo “FM” (Apéndice 5, 1.4, Anexo 3, OACI).
El período de validez de los TAF ordinarios no debería ser menor de 9 horas ni mayor de 24 horas; este período debería determinarse por acuerdo regional de navegación aérea. Los TAF ordinarios válidos para menos de 12 horas deberían expedirse cada 3 horas, y los válidos para 12 hasta 24 horas cada 6 horas.
FORMATO COMPLETO DEL TAF

TAF CCCC YYGGggZ YYG1G1G2G2 dddff/fmfm VVVV w'w' (o NSW) NsNsNsCChshshs (SKC ó NSC) o CAVOK PROB C2C2 TTTTT GGGeGe ó TTGGggG TXTFTF/GFGFZ TNTFTF/GFGFZ

domingo, 13 de diciembre de 2015

Moviendo el avión en tierra, towing the airplane, ground handling.


No intente mover el avión empujando o tirando de la hélice, esta es una práctica común para los aviones que tienen una hélice de paso fijo, sin embargo esto no es recomendado por los fabricantes para las hélices de paso variable o de velocidad constante puesto que las presiones y las fuerzas aplicadas a las palas son transmitidas a las partes móviles dentro del cubo de la hélice.
Con el tiempo estas fuerzas podrían causar daño a la hélice por lo tanto es buena idea cambiar esta costumbre y mover el avión con la lanza o la barra específica, del borde de ataque, montantes, etc.
Para mayor información remítase al POH (manual de operaciones del piloto) y en la sección Movimiento en tierra (Ground Handling) encontrará específicamente lo recomendado para su modelo de aeronave.

lunes, 29 de junio de 2015

PILOTO Y COPILOTO EN AVIACION GENERAL - CRM



La semana pasada salimos a volar con un grupo de aviones, despegué atrás de un avión con tren retráctil, obvio que mi 182 tiene tren fijo, pero al cabo de un par de minutos pase al tren retráctil como si estuviera parado, el tema es que seguía volando mal configurado y con las ruedas afuera.
Me puse a pensar que podía haber pasado.... hoy otro piloto tenia que volar de pasajero con un amigo, mientras lo esperaba el "pasajero" reviso el avión de punta a punta, pero no sacó la funda del tubo pitot, porque en definitiva iba de pasajero, llego el comandante y como se suponía que ya había hecho el chequeo el "pasajero piloto", no se fijo en nada y tuvieron que abortar el despegue porque la funda seguía colocada, y otra màs, el comandante pasa a buscar a un amigo piloto por otro aeropuerto, sin controlarlo, despegan, sin abrocharse el cinturón de seguridad y peor aún con el cinturón afuera golpeando el fuselaje, esto hace que ante el ruido de origen desconocido, el piloto decida aterrizar practicamente en emergencia por ese ruido olvidandose de bajar el tren de aterrizaje, frustrando el viaje y causando daños a la maquina. Que va a pensar el comandante que el pasajero piloto o copiloto como lo quieras llamar no se va a abrochar el cinturón,.Estas relajaciones en la atención suceden.

Estudiando un poco las similitudes de estos acontecimientos, mas otras situaciones que me toco vivir de ambos lados de la cabina es que llego a la conclusión de que cuando en aviación general el comandante vuela con otro piloto tiende a relajarse porque psicológicamente no es lo mismo que volar solo o con pasajeros que no van a colaborar en mucho, pero del otro lado, el copiloto, como vuela con el comandante que se supone está al mando, decide prestar menos atención que un pasajero y también se relaja produciéndose un fenómeno en la cabina de falta de control y complacencia que lleva a provocar incidentes, que estoy seguro que si estuviera volando cualquiera de ellos solos, no sucederían, pero que si sucede cuando dos pilotos vuelan juntos y se relajan.

Esto no significa que en todos los casos suceda esta relajación mutua de piloto y copiloto, pero si la quiero recalcar, para que estemos atentos y no cometamos este pequeño error que puede salir caro, como sucedió en uno de los ejemplos del principio.

Es imprescindible prestar más atención cuando volemos con otro piloto, si vuela un instructor con un alumno, se supone que el instructor esta permanentemente supervisando al alumno, pero no si son dos pilotos del mismo rango, ninguno controla o supervisa al otro.

No tengo experiencia en aviones comerciales donde siempre vuela piloto y copiloto, pero puedo deducir que en ese tipo de cabinas hay un entrenamiento permanente en CRM que manejan estas cuestiones que no se manejan en aviación general donde toda la preparación se basa en volar solo, a pesar de esto he visto en documentales que ha habido errores que a pesar del entrenamiento han causado accidentes en la aviación comercial por mal manejo de los recursos en el cockpit, especialmente cuando el copiloto no quiso contradecir al piloto que se supone estaba mas preparado.

De todas formas, por más piloto que llevemos al lado, si somos el comandante de la aeronave, es fundamental realizar el chequeo prevuelo completo de la cabina y del exterior, realizar las listas de chequeo en forma completa y todo lo que haríamos para emprender un vuelo seguro como si estuviéramos solos, aunque parezca obvio hasta controlar si el copiloto se colocó el cinturón des seguridad y cerro la puerta.

miércoles, 10 de junio de 2015

Perfomance del aviòn



En esta entrada revisaremos como es la interpretación de todas las tablas del manual de operaciones del avión, algo muy importante y tan poco difundido en los cursos de pilotos en general.

lunes, 25 de mayo de 2015

Un Juez defendiendo el cierre de un aeròdromo, que asi sea en todo el mundo!


“La Aviación General es importante no sólo para la infraestructura nacional, sino que además cumple un papel crítico como cuna de la aviación. La seguridad y vitalidad económica de los Estados Unidos dependen de este laboratorio del vuelo, donde se forman los pilotos civiles y militares".
“Los aeropuertos como Solberg florecieron en una época en la que los jóvenes de la zona convirtieron sus sueños de acrobacia errante en dominio aéreo en la Segunda Guerra Mundial, y llevaron a este país a su época dorada. Estos sueños sobreviven en nuestra juventud y la Aviación General sigue siendo terreno de prueba de futuros pilotos para todas las disciplinas.
“Por último, hay una cierta libertad que define a la Aviación General. A lo largo de la historia, hombres y mujeres contemplaron deseosos la libertad elevada y natural de los pájaros, pensando en la ruptura simbólica con los lazos que nos atan a la tierra".
“Este es el único lugar donde un varón o una mujer pueden ir al campo de algún granjero y convertir sueños en realidad. Tal como una vez dijera Charles Lindbergh: “Qué libertad la del vuelo. Qué poder divino da a los hombres… Yo pierdo toda mi conciencia en este fuerte ámbito inmortal, abarrotado de belleza, traspasado por el peligro”.
Lo dijo un juez de USA al defender el cierre de un aeródromo, gracias flaps152!

sábado, 28 de marzo de 2015

VUELO SUICIDA - VUELO Y DROGAS



Esta semana no salía de mi asombro dado que hace poco había escrito una entrada aduciendo a la niebla que había causado un accidente en el rio de la plata, lo cual fue asi, pero el mal juicio del piloto, según lo revela el informe final, de intentar aterrizar en esas condiciones estuvo dado por el consumo de alcohol y cocaína, una locura.
http://vueleseguro.blogspot.com.ar/2014/05/niebla-fog-accidente-aereo-en-el-rio-de.html


Cuando no había terminado de digerir semejante situación, aparece el accidente de un copiloto alemán que se encierra en la cabina aprovechando la salida del comandante y estrella un Airbus con 150 personas a bordo, matando injustamente a tanta gente por sus problemas personales.

Salieron en el diario varios casos mas de pilotos suicidas en la historia reciente, en este blog, conté cuando en Bariloche no me dejaban subir con una navaja al avión porque una persona, alquilo un avión del aeroclub para hacer un vuelo y con una navaja mato al piloto y se estrello cerca de la pista porque quería morir en un accidente aéreo. http://vueleseguro.blogspot.com.ar/2010/04/accidente-aereo-en-bariloche_27.html

En definitiva, los aviones son controlados por humanos, como humanos que somos a todos nos pasan cosas, algunos más otros menos, no hay ninguno exento, por eso si sos piloto y estas atravesando algún tipo de problemas, lo mejor es pedir ayuda o postergar el vuelo hasta que las cosas mejoren, puede ser desde una simple enfermedad pasajera a una situación traumática o de stress. I M SAFE es una buena regla para preguntarnos si estamos seguro para volar.
http://vueleseguro.blogspot.com.ar/search?q=illness

Por otra parte estaba viendo un articulo que escribí sobre los pilotos que toman antidepresivos,http://vueleseguro.blogspot.com.ar/search?q=ANTIDEPRESIVOS , y volvemos a la misma pregunta, cuantos hay que toman somníferos antidepresivos o ansiolíticos sin control, podemos estar a merced de un piloto suicida que transporta 150 pasajeros o más, como sucedió en una gran empresa de un país que es una potencia mundial? DESGRACIADAMENTE LA RESPUESTA HOY ES SI! Porque somos humanos.

Mis condolencias a todas las familias de este desastre.





domingo, 26 de octubre de 2014

Aterrizaje corto en la patagonia Argentina


PUERTA ABIERTA DEL AVION EN VUELO



Una puerta del avión que se abre justo después del despegue puede ser un evento que genera una gran distracción y ha sido la causa de muchos accidentes.
La reacción natural del piloto es intentar cerrar la puerta la mas pronto posible y es esto exactamente lo peor que se puede hacer. Lo màs importante es mantener el control del avión o sea volar, recordemos que siempre se debe volar el avión primero, luego navegar y luego hablar, no importa si no hablamos por radio o no navegamos, pero nunca debemos dejar de volar el avión, luego si es posible navegamos y recién si tenemos posibilidad de hacerlo hablamos por radio.
Volviendo al tema de la puerta, en mi experiencia y por lo que he oído de otros pilotos, es casi imposible cerrar en vuelo una puerta que està abierta, asi que no se distraiga tratando de hacerlo. Es más. tengo un amigo que se quedo con la manija en la mano por intentar cerrarla y no logro hacerlo.
En la mayoría de los aviones la puerta solo se puede abrir unos pocos centímetros porque el flujo de aire que circula por el fuselaje impide que la puerta se abra demasiado.Puede haber una perdida de performance de la aeronave pero mantener el control del avión no es un problema. Si tiene un procedimiento para estos casos en el POH (Manual de operaciones del piloto) sígalo. En general, evitar altas velocidades, retornar y aterrizar usando el procedimiento normal se recomienda.
El peor escenario, que es posible pero no probable, es que la puerta se salga completamente y golpee la cola del avión causando problemas para mantener el control. Asi que esto es una buena razón para mantener el control y volar el avión a velocidad reducida.

ASI QUE SI ESTO LE SUCEDE A UD. OLVIDESE DE LA IDEA DE TRATAR DE CERRAR LA PUERTA. REGRESE, ATERRICE Y CIERRE LA PUERTA EN TIERRA, INTENTAR HACERLO EN EL AIRE PUEDE COSTARLE UN ACCIDENTE Y ADEMÀS NO CREO QUE LO LOGRE.


lunes, 22 de septiembre de 2014

BUJIAS CON PERLAS, SUCIAS, PRUEBA DE MAGNETOS INSUFICIENTE


Imagina que estas haciendo la prueba de magnetos y hay una serie que cae más que la otra o que directamente no es pareja, sino que notas que el motor comienza a fallar.

Te vamos a explicar como debemos hacer la limpieza de las bujías para volver todo a la normalidad, lo que sucede es que cuando rodamos o tenemos el motor en marcha a bajas revoluciones y con mezcla rica puede suceder que se formen depósitos de carbón en las bujías y luego a raíz de esto el rendimiento de las mismas sea deficiente.

Para ello, vamos a colocar el motor a 2000 RPM y vamos a empobrecer la mezcla hasta que las RPM suban 50 vueltas, una vez ahí, seguimos empobreciendo la mezcla hasta que las RPM
caigan unas 50 vueltas, y luego en esa configuración, dejamos funcionando el motor unos 30 segundos.

Una vez finalizada la limpieza, realizamos la prueba de magnetos nuevamente según el manual, si no se solucionó el problema volvemos a repetir la operación anterior, si luego de tres veces de limpiar las bujías como lo hemos descripto, los magnetos no vuelven a la normalidad, significa que debes llevar el avión a mantenimiento antes de realizar el próximo vuelo.

También es factible que esta formación de depósitos ocurra cuando en vuelos de crucero no se corrige la mezcla en forma apropiada, para esto el EGT es fundamental.

martes, 16 de septiembre de 2014

VUELO VISUAL CON NUBES BAJAS LLUVIA Y FALTA DE PROCEDIMIENTOS



Como tengo experiencia con el Garmin 1000, un piloto me invitó para que le explicara como usarlo y de paso hacíamos un vuelo a una pista de un pueblo en el campo. Si bien era la segunda vez que me subía a este tipo de avión, no estaba muy familiarizado con el mismo....

Lo que voy a describir son situaciones, que vale la pena recordar para tener en cuenta ciertos aspectos del pilotaje, y aquí no importa quien, cuando, ni donde, sino lo que importa es identificar que cosas pueden ser un factor contribuyente a desencadenar un accidente, identificarlos y corregirlos para no cometer estos errores.

Una vez sentados en el avión con los cinturones abrochados y el motor en marcha, sabiendo que la velocidad de perdida era mas alta que los 41 nudos con flaps del C182, pido el pilot's checklist, obtengo como respuesta que estaba por ahí en el asiento de atrás, lo mismo lo podía ver en el POH(Pilot Operating Handbook), pero ninguno de los dos estaba al alcance del piloto, conclusión tuvo que desprenderse el cinturón, abrir la puerta, ir hacia atrás abrir un bolso, buscar unos minutos adentro hasta encontrarlos....como es posible hacer todo esto en una emergencia real, con algún anunciador, con alguna simple falla que requiera desconectar equipos, fusibles o accionar comandos según lo determinado por el fabricante del avión?

Una vez con el checklist en mis manos determino inmediatamente las velocidades del avión, el piloto reconoce no saber exactamente las velocidades. Como se puede volar un avión sin saber exactamente cuales son sus limitaciones. Lo primero que encuentras en un manual de vuelo son sus velocidades.

Rodamos hasta la pista, accedo a la lista de chequeo en la pantalla y lo fuerzo a realizar la lista completa de "antes del despegue", para esto ya habíamos salteado las listas de antes de encender el motor y antes de rodar, lo que me dejo un poco intranquilo, reconociéndome que nunca hacia la lista de chequeo de ninguna índole.

Despegamos, comenzamos con las instrucciones de uso de las computadoras y comenzamos el vuelo a 5000 pies en un cielo despejado pero volábamos hacia una zona que estaban operando con 200/300 pies de techo(LOW IFR), si bien este reporte estaba en un aeropuerto controlado que estaba a 400 km, nosotros íbamos a una pista no controlada que se ubica a 150 km antes, pero sabíamos que estaba completamente cubierto y con lluvia.

O volamos visual o volamos instrumental, otro tipo de vuelo es un problema, a los pocos kilómetros encontramos las primeras nubes a 5000 pies, entonces como tenemos que volar visual por ir a una pista en el campo, le digo que descendamos para mantener contacto con el terreno, bajamos a 4500, no alzamos los 4500 pies que ya estábamos de nuevo adentro de las nubes y yo siempre insistiendo mas abajo mas abajo para no quedar adentro. Así continuó la historia hasta que nos faltaban 100km para llegar a destino, estábamos a 1500 pies de altitud, unos 1100 de altura (aproximadamente porque no tenemos QNH actualizado), en condiciones visuales como corresponde, pero con una cortina de lluvia entre moderada y fuerte al frente, no había actividad convectiva, eran Cumulus y Nimbus estratus, y la visibilidad era reducida, por lo que di la instrucción de volar paralelo a la cortina y decidir si volvíamos o intentábamos entrar.
Cabe aclarar, que antes de salir tuve que insistir varias veces y finalmente por mi propia decisión le llene los tanques al avión que no era mío, ya que teníamos 40 galones y el vuelo iba a ser de 2 horas gastando mínimo 15 la hora, 10 galones de reserva en esas condiciones, a mi no me gusta. La ultima hora de combustible no la vuelo y siempre prefiero dos horas de reserva.
Volviendo al momento de decisión, mis nervios se estaban tensando porque sabia perfectamente que desde ahí y por los próximos 600 kms el clima estaba hasta el piso y no había forma de continuar visual, pero el piloto, me dijo que él se animaba a entrar, que hacia poco había hecho así no se cuantos km...... entonces accedí a dejarlo entrar siempre manteniendo referencias visuales con el terreno, VALE ACLARAR QUE EL TERRENO ES ABSOLUTAMENTE PLANO SIN ANTENAS Y CONOZCO PERFECTAMENTE LA ZONA, si hubiera habido una sola ondulación la decisión era un retorno asegurado. Comienza la lluvia, siempre con piloto automático conectado y en mi mente ya esta programado invertir el rumbo 180 grados y volver al aeropuerto de salida, pero el piso se ve a pesar de la lluvia y nos mantenemos visual a pesar de que nos faltan 100 km, serán como 20 minutos o mas, demasiado tiempo para volar rápido algo bajo y con visibilidad reducida.
Cruzamos la lluvia y el techo sube, me estrecha la mano como diciendo ya lo logramos, yo estaba cada vez mas nervioso porque adelante nos esperaba la segunda cortina de agua y no habíamos logrado nada porque nuestro destino estaba a mas de 12 minutos, mucho tiempo, pero seguimos, bajamos un poco mas porque las nubes seguían bajando hasta que quedamos con 600 pies sobre el terreno, mi limite personal es 700 pies, cuando bajo a menos de 700 pies por techos bajos pego la vuelta o aterrizo en el aeropuerto mas cercano.
La cosa se estaba poniendo cada vez mas espesa, diviso unas antenas que conozco, las esquivamos y es ahí cuando aparecen mis amigas, le digo mis amigas(te avisan que se acabo el vuelo visual) porque de toda la masa nubosa aparecen unas pocas nubes blancas muy chiquitas que están muy bajas separadas de la masa, y en este caso ahí estaban, nosotros con 600 pies y ellas con 300 pies debajo nuestro, cuando las ves, o asciendes y pasas a instrumental o te pegas la vuelta, seguir adelante puede ser un gran problema. Pero así como empezaban estas nubes que anuncian nubes hasta el piso aparecía nuestro destino a la vista, y entonces vamos al aterrizaje bajo la lluvia.

Comienzo a reclamar que teníamos un fuerte viento cruzado que bajara el ala derecha pero me dice que siempre aterriza con el avión nivelado, hacìa bastante que no pegaba tan duramente en la pista, rebotaba y volvia a pegar, eso si la correcion después del primer rebote fue excelente, las tres ruedas quedaron de testigos indelebles en la gramilla.

Salimos de vuelta para casa inmediatamente, ganamos altura enseguida porque ahora si nuestro destino nos ofrecía buen tiempo y ayudas para el aterrizaje por instrumentos, y me pidió que le enseñara a programar el avión para que aterrice por instrumentos, siendo que todavía no es piloto comercial, espero que sea para ir aprendiendo y no para empezar a volar por instrumentos sin estar habilitado ni contar con las horas necesarias.

Volvimos a casa, y el aterrizaje fue con el avión a unos 20 grados desaliñado con el eje de la pista mientra yo reclamaba el pedal derecho que nunca llego. Aconsejè revisar los procedimientos de aterrizaje con viento cruzado pero fue en vano.

También durante el vuelo recordé una pregunta de exàmen cuando me dijeron de donde podía apagar el piloto automàtico si se volvìa loco y preguntè donde estaba el fusible para desconectarlo, no se pudo encontrar en vuelo, mientras todo esta bien no pasa nada, pero hay que estar preparado y no obstante el destino te juega una mala pasada y no hay preparación que te salve.

La verdad que me quedo preocupado por un lado, fue un dìa donde aprendì muchas cosas que no hay que hacer o recordé que cosas hay que hacer lo cual fue muy positivo para mi, también se que fue movilizador para la otra persona y un incentivo para mejorar, se que "en la vida se ha encontrado una explicación para todas las cosas excepto para como vivir" dijo el filosofo chino Ling Yu Tang, pero en aviación todo está escrito y procedimentado o sea todo está explicado, depende de vos que lo aprendas y practiques, y no obstante lo que si también está claro, que nadie tiene el resultado garantizado, dado la inmensa cantidad de variables que pueden influir en nuestro destino, pero no hay dudas que mientras mas preparado estés, tus chances de ser un piloto viejo son mayores.

Dudo siempre en escribir sobre estas experiencias que involucran a otras personas porque pueden ser mal interpretadas, pero tienen el único propósito de constituir una critica positiva, por eso lo hago en forma anónima sin ningún tipo de nombre ni lugares, solo tengo la intención de que seamos todos mejores pilotos, porque en este videojuego real de volar, solo nos queda una vida y hay que cuidarla para seguir haciendo lo que mas nos gusta.

lunes, 7 de julio de 2014

Niebla


La semana pasada despegue temprano porque tenía que ir a realizar unos trabajos a una media hora de vuelo de casa, una vez en el aire no me gustó ver que hacia el este todo era un manto blanco de niebla y hacia el oeste completamente despejado, volando por el filo de la niebla continué al destino que estaba del otro lado de las montañas, pero una vez arriba la pista de mi destino, vi que estaba completamente cubierta, aunque a pocos km se cortaba la niebla y había otras nubes un poco màs alta, mi lugar de aterrizaje estaba completamente cubierto. Me vino a mi mente lo que había escrito algunas semanas atrás en la anterior entrada, por esto, sin hacer un solo intento ni perder un solo pies de altitud regresé a mi punto de partida, ahí me di cuenta que tenía dos certezas: el trabajo podía esperar y NIEBLA significa cubierto hasta el piso.

viernes, 30 de mayo de 2014

Accidente Aereo en el Rio de la Plata - Niebla - Fog



Todos los años para esta época del año es, diría casi normal, que haya algún accidente aéreo donde la niebla jugo un papel preponderante. Lo que sucede es que de tantos aviones que coquetean con la niebla o nubes bajas en distintos aeropuertos que no poseen ningún tipo de ayuda para el aterrizaje por instrumentos, casi todos los años, aparece lamentablemente alguno que sufre una catástrofe.

Inclusive los que cuentan con radioayudas, como le que sucedió en Córdoba una noche cerrada y cuando se había emitido un speci que cerraba las operaciones intentaba aterrizar un bimotor con las plazas completas y en el cual perdieron la vida sus dos pilotos y distintas personalidades muy conocidas de la ciudad en el momento en que el avión dejo la senda del ILS y chocò con la antena de una baliza a metros de la pista.

Sin ningún interés de analizar el accidente actual del Rio de la Plata, para eso hay organismos competentes que se dedican a esto, sino de concientizar a los pilotos de los peligros que trae aparejada la niebla, es que hoy escribimos estas líneas, como digo siempre para recordármelo a mi y para todos aquellos que lo quieran tener presente.

Hoy leo en las noticias y por los trascendidos de pilotos que escuche en distintos lugares coinciden en que: "La hipótesis de que la niebla jugó un papel muy importante en el accidente aéreo se hizo más fuertes hoy, al difundirse una última comunicación del piloto con la torre de Carmelo(Carmelo no posee ayudas para el aterrizaje por instrumentos NdR) en la que el piloto dijo: "Si llego a encontrar algún hueco me mando"(Diario Clarín digital 30/5/2014).

Hoy un piloto amigo me contó que iba a un aeródromo sin ningún tipo ayuda instrumental y en vuelo visual el techo de las nubes era cada vez mas bajo, por lo tanto decidió entrar a las nubes (sin hacer plan de vuelo instrumental) y volar por encima de ellas hasta, según sus palabras "Encontrar un hueco para bajar", en este caso encontró un hueco donde vio el piso y bajo, para mantener contacto visual con el terreno tuvo que descender a 200 pies!!! estamos hablando de 60 metros de altura, con el riesgo de pegarle a cualquier cosa, a 200 pies bajan solamente por instrumento los aviones en un aeropuerto que cuenta con ILS, y nosotros bajamos al medio de la nada a esta altura con visibilidad muy reducida!!Obviamente su situación fue peor que la anterior con la suerte de que al cabo de unos minutos el techo de las nubes comenzó a subir y pudo ganar altura.

La semana pasada otro piloto amigo me contaba como descendió en la niebla a aproximadamente 400 pies en un aeródromo sin ayuda para aterrizar y tampoco vio la pista por lo que tuvo que ascender de nuevo, fíjense, un aeropuerto internacional que tiene una aproximación autorizada de no precisión como puede ser un VOR, tiene una torre que te permite ajustar el altímetro para saber exactamente que estas a 400 pies, solo te va a permitir descender hasta 646 pies, nosotros vamos a pistas sin control y descendemos con el altímetro mal calibrado a 400!! Como si esto fuera poco realizó otro intento el cual también fue frustrado porque no vio la pista.

Como vamos a ver la pista cuando hay NIEBLA? SI HAY NIEBLA SIGNIFICA QUE LAS NUBES ESTAN HASTA EL PISO!!

Y como vimos en otra entrada en este Blog, o se vuela visual o se vuela instrumental, esto significa que vemos y podemos hacer dentro de la ley lo que se quiere o vamos instrumental y circulamos de acuerdo a las restricciones de los espacios aéreos y las altitudes de seguridad mínimas para cada sector, desde que despegamos hasta que aterrizamos por instrumentos. Volar por el medio de estos sistemas no existe y normalmente termina en susto o problema.

Propongo hacer un ejercicio, estamos volando una mañana hermosa en un vuelo visual y vamos a nuestro destino, un lugar cerca de la playa, supongamos que es un aeródromo no controlado por lo que no hay reportes meteorológicos, pero nosotros despegamos lo mismo porque el cielo esta despejado. Cuando vamos llegando a 10 millas vemos que un banco de niebla cubre toda la zona y es imposible ver la pista desde arriba de las nubes, o puede darse el caso que desde la vertical vemos la pista, la pregunta es: que hacemos? intentamos el aterrizaje? intentamos el aterrizaje porque de arriba vemos la pista? intentamos descender a probar si podemos concretar el aterrizaje? o simplemente buscamos una alternativa cercana que este visual, esperamos unas horas a ver si la niebla se disipa y luego vemos si nuestro destino original quedó en condiciones visuales. Recuerde que por mas que de arriba se vea la pista (visibilidad vertical)cuando entramos en la niebla la visibilidad horizontal se reduce a cero.

Decida lo que decida, solo recuerde que NIEBLA SIGNIFICA NUEBES HASTA EL PISO Y QUE SOLO SE VUELA VISUAL O INSTRUMENTAL, NUNCA MEZCLADOS PORQUE NO EXISTE.



lunes, 26 de mayo de 2014

ALTITUD INDICADA, VERDADERA, ALTITUD PRESION, ALTITUD DENSIDAD, ALTITUD ABSOLUTA O AGL



Vamos a repasar las diferentes altitudes que encontramos arriba de un avión y como leerlas:

ALTITUD INDICADA: Cual es su altitud indicada? No es una pregunta tramposa. Es la altitud que indica su altímetro en relación al nivel de presión que Ud. haya seleccionado en la ventana barométrica o ventanilla Kollsman de su altímetro.

ALTITUD VERDADERA: Es la altitud actual sobre el nivel del mar. La altitud verdadera es la dada como elevaciones de terreno y aeropuertos.Es la que Ud. quiere saber para no chocar con el terreno y la que necesita para aterrizar en los aeropuertos. Su altímetro le dirá la altitud verdadera solamente cuando Ud. haya colocado en su ventanilla Kollsman, la presión corriente reportada (QNH) por la estación mas cercana.

ALTITUD PRESION: Es cualquier indicación de su altímetro siempre que el mismo este calibrado en la ventanilla con la presión estándar de 29.92 pulgadas de HG o 1013.2 milibares.
Esta presión es un datunm estándar, en una atmosfera estándar, que sería la presión a nivel del mar. Asi la altitud presión es la altitud medida en referencia a esta línea estándar(29.92 pulgadas).La altitud verdadera y la altitud presión seran iguales solamente cuando se tenga condiciones de atmosfera estándar.

ALTITUD DENSIDAD: Esta es importante para la perfomance del avión. Es la altitud verdadera corregida por :
1-Presiòn no estándar.
2-Temperatura no estándar.

Esto determina como se va a comportar el avión de acuerdo a las condiciones de la atmosfera, Ud. puede estar a 5000 pies pero el avión sentirà que esta a 7000 por ejemplo si hace mas calor que la temperatura estándar, por lo tanto tendrá ese dìa una peor perfomance que otro dia de frio a los mismos 5000 pies(menor altitud densidad).

Para calcular la altitud densidad, se toma la altitud presión y se la corrige por la temperatura no estándar. Asi si la temperatura es la estándar, la altitud presión y la altitud densidad serán iguales.

ALTITUD ABSOLUTA: Es lo que comúnmente llamamos altura y es la altitud del avión sobre el terreno, también conocida como AGL, o Above Ground Level. Si Ud. esta volando en la costa a 1000 pies de altitud con su altímetro seteado con la presión corriente (QNH), el altímetro indicarà 1000 pies y su altitud absoluta será de 1000 pies, pero si se interna al continente y hay unas colinas de 500 pies, Ud. mantendrá los mismos 1000 pies de altitud pero su altitud absoluta será de 500 pies.

COMO FUNCIONA EN LA VIDA REAL? Simple, si Ud esta en un aeropuerto con servicio metereològico, puede solicitar que le indiquen la presión corriente o QNH y esto le indicarà su altitud verdadera, o puede fijarse en la carta donde esta la elevación del aeródromo, fija su altímetro en esta altitud y en la ventanilla podrá observar la presión corriente que coincide con la recibida de la estación. Si no hay servicios en ese aeropuerto fijar su altímetro a la elevación de la pista será la forma correcta de calibrarlo.

USO DE LA ALTITUD PRESIÒN:

Es muy difícil que un piloto en aviación general realice este calculo en la vida real, en realidad no he visto a nadie hacerlo, pero si he visto a pocos kilómetros de casa un avión estrellado porque la pista fue corta para las condiciones dadas, por esto entiendo que tendríamos que usar las tablas de perfomance del manual de vuelo o al menos saber para que sirven y como realizar los cálculos.

Supongamos que estamos en el aeropuerto de Kissimmee que tiene una altitud de 82 pies sobre el nivel del mar y donde la temperatura es 27ºC el metar dice 16011G15 A30.11 la pista de despegue es la 15 H6000x100(asph)

Esto significa que el viento es de los 160 grados a 11 nudos con ráfagas de 15 y que la presión para setear el altímetro de de 30.11, que vamos a despegar de la pista 15 que tiene 6000 pies de largo por 100 de ancho y es de asfalto.
También sabemos porque hemos hecho el peso y balanceo del avión que nuestra aeronave pesa 2700 libras, cosa que esta mal que tampoco se haga en aviación general.

Hacemos el calculo por los 10grados de diferencia entre la pista y la dirección del viento que la componente de frente es de 10.8 nudos.

Como la Palt= alt + ( 29.92 - Actual) * 1000 siendo Palt la Altitud presión, esto implica que Palt= 82 + (29.92 - 30.11)*1000= -108 lo que es menor a cero o sea se toma

como SL para entrar a las tablas de perfomance de despegue como si el avión estuviera a nivel del mar.

Ahora bien, a esta altitud presión hay que llevarla a la altitud densidad, es decir corregirla por temperatura para que veamos cuanto afecta a las perfomances del avión y en definitiva ver si la pista se podrá usar para despegar con el peso que tengamos.

Dalt = Palt + (120 * (temperatura indicada - Temperatura estándar)) o lo que es lo mismo entramos a las tablas del avión para despegue y encontramos que:

Si vemos en las tablas de perfomance obtenemos que para 2500lbs de peso y a nivel del mar con 20ºC la carrera de despegue es de 960 pies y para sortear obstáculos de 50 pies dicha distancia asciende a 1595 pies por ejemplo, pero para 30ºC estas distancias aumentan a 1025 y 1705 respectivamente, haciendo la interpolación nos da que para los 27ºC la carrera es de 1005.5 y para superar los 50pies 1672.

Teniendo en cuenta que con los 10.8 nudos de viento en contra según la tabla dicha carrera se acorta en el 12%, los 1005.5 pies se reducen a 885 pies y los 1672 a 1471 lo que hace que podamos despegar cómodamente porque la pista tiene 6000 pies de largo!!




viernes, 16 de mayo de 2014

Volar con stress

CUANTO ESTRES HAY EN SU VIDA?



Todos sufrimos las consecuencias del estres en nuestras vidas y si Ud. Quiere saber como reducir el estres asociado al vuelo y otras cirscuntancias de su vida, sería bueno que realice el autotest que le proponemos a continuacion determinando en que lugar se encuentra.
Hay factores estresantes mayores como la muerte de un miembro de la familia o menores como un evento social, pero ambos tienen efectos acumulativos y varian año a año.
PARA DETERMINAR SU PERFIL DE ESTRES REALICE UN CIRCULO EN CADA UNO DE LOS EVENTOS QUE HAYA VIVIDO EN LOS ULTIMOS 12 MESES Y LUEGO SUME TODOS LOS PUNTAJES DETERMINANDO EL INDICE UCV O UNIDADES DE CAMBIO DE VIDA, QUE LUEGO COMPARAREMOS CON UNA TABLA.


PERFIL DE ESTRES EN EVENTOS DE LA VIDA
UCV ------------- EVENTOS DE VIDA
100 MUERTE DE LA ESPOSA
73 DIVORCIO
65 SEPARACION MATRIMONIAL
63 PRISION
63 MUERTE DE UN FAMILIAR CERCANO
53 ENFERMEDAD O DAÑO PERSONAL
50 CASAMIENTO
47 PERDIDA DEL TRABAJO
45 RECONCILIACION MATRIMONIAL
45 JUBILACION
44 CAMBIO EN LA SALUD DE UN MIEMBRO DE LA FAMILIA
40 EMBARAZO EN LA FAMILIA PROPIA
39 DIFICULTADES SEXUALES
39 LLEGADA DE UN NUEVO MIEMBRO FAMILIAR
39 DIFICULTADES EN LOS NEGOCIOS
38 CAMBIOS EN EL ESTADO FINANCIERO
37 MUERTE DE UN AMIGO CERCANO
36 CAMBIO A UNA DIFERENTE LINEA DE TRABAJO
35 CAMBIO EN EL NUMERO DE DISCUSIONES CON ESPOSA O SOCIO
31 HIPOTECA O PRESTAMO IMPORTANTE
30 CANCELACION DE PRESTAMO O HIPOTECA
29 CAMBIO EN LAS RESPONSABILIDADES LABORALES
29 HIJOS QUE DEJAN EL HOGAR
29 PROBLEMAS CON FAMILIARES POLITICOS O SOCIOS FAMILIARES
28 LOGRO PERSONAL DESTACADO
26 SOCIO O ESPOSA DEJA DE TRABAJAR
26 UD DEJA O COMIENZA A TRABAJAR
25 CAMBIO EN LAS CONDICIONES DE VIDA
24 REVISION DE HABITOS PERSONALES
23 PROBLEMAS CON SU JEFE O INSTRUCTOR
20 CAMBIOS EN LAS CONDICIONES O CANTIDAD DE HORAS DE TRABAJO
20 MUDANZA
20 CAMBIO DE ESCUELA O INSTITUCION
19 CAMBIO DE ACTIVIDADES RECREACIONALES
19 CAMBIO DE ACTIVIDADES EN LA IGLESIA
18 CAMBIO EN LAS ACTIVIDADES SOCIALES
17 HIPOTECA O PRESTAMO DE POCO MONTO
16 CAMBIO EN LOS HABITOS DEL SUENO
15 CAMBIO EN LA CANTIDAD DE EVENTOS SOCIALES FAMILIARES
15 CAMBIO EN LOS HABITOS ALIMENTARIOS
13 VACACIONES
12 NAVIDAD
11 VIOLACIONES MENORES A LA LEY

SUMA TOTAL DE PUNTOS UCV: .........................

Mientras más cambios haya en su vida, más estres experimentará y más posibilidades existen que su salud decline.En un estudio realizado a personal Naval de USA se encontró que aquellos que reportaron UCV entre 150 y 200, el 37 % habían desarrollado un cambio en su salud dentro de los 2 años.De los que obtuvieron entre 200 y 299 de UCV, el 51% reportó cambios en la salud y de aquellos que obtuvieron más de 300 de UCV, el 79% sufrió accidentes o enfermedades dentro del año de crisis.
SE ENCONTRO QUE QUE HAY UNA MUY ALTA CORRELACION ENTRE UN ALTO UCV Y LA TASA DE ACCIDENTES ENTRE PILOTOS.

Si bien estos datos son muy reveladores, esto no quiere decir que necesariamente si Ud. tiene un alto grado de UCV se enferme o sufra un accidente. Cada uno de nosotros tiene diferentes grados de adaptación al estres y el mismo estres que incapacita a una persona puede que no afecte a otra.Cuando Ud. excede su nivel de adaptación personal, esa sobrecarga de estres puede conducir a un empobrecimiento en su salud, enfermedades o accidentes, por la tanto para evitar exceder su limite personal, aprenda a reconocer las senales de alarma de su cuerpo y tome acciones preventivas inmediatamente.

domingo, 6 de octubre de 2013

ESCAPE O GO AROUND



No es la idea explicar en esta entrada cual es el procedimiento de escape o go around, sino hacer hincapié en cuando utilizarlo. Cuando me preguntaron en un examen cuando había que realizar un escape, la verdad, que si bien sabìa que si estaba por aterrizar y había otra avión en la pista debía escapar, lo mismo que si había otro vehículo o un animal, no tenía a ciencia cierta una respuesta clara y concisa.

Dada esta situación, hasta el dìa de hoy recuerdo lo que me dijo el instructor, "debes hacer escape siempre que haya algo que no te guste".

Esto que no te guste puede ser cualquier cosa, desde lo que mencionamos anteriormente, hasta el viento, la pista que parece va a quedar corta, una bandada de pàjaros que esta en la cabecera, lo que sea que no te guste, ESCAPA !!!

CHOQUE DE AVIONES EN VUELO - MID AIR COLLISION


Si bien ya he escrito varios artículos sobre este tema, me gustaría hacer un repaso de una historia que me contó con lujo de detalles un amigo piloto que por suerte tuvo un final feliz.

De regreso a su aeropuerto base ve que había un incendio el cual estaba siendo combatido por aviones bomberos de esos que arrojan agua a las llamas, como el foco estaba muy activo eran varias las naves que estaban trabajando.
Mi amigo decidió mirar desde arriba el dantesco espectáculo y quedo a la escucha en la frecuencia activa, vio un helicóptero abajo, pero como estaba lo suficientemente lejos decidió no avisar de su posición, primer error, y como ocurre en todos los accidentes, necesitamos una cadena de eventos para que estos ocurran, por eso lo importante es darse cuenta de esta cadena y desarticularla.
Una vez pasado el tràfico y ya cerca del siniestro decide tomar unas fotografías del mismo, con lo cual aparece el segundo error, se distrae de mirar hacia afuera por posibles otros tránsitos, y van dos, no comunicar su posición y no mirar hacia afuera en un vuelo visual no controlado cuyo único responsable de evitar colisiones es el piloto, hasta que en menos de un instante otro avión pasó a menos de 50 por la derecha y en dirección contraria, obviamente no hubo tiempo a nada de nada. Primero pensó que el otro avión le había hecho una broma, pero espeluznante fue su sorpresa cuando después de preguntarle al otro piloto por la radio si había visto como se habían cruzado, recibió la respuesta negativa. Claro! como iba a estar mirando otros tránsitos el otro piloto si por la radio nadie comunicó nada y además estaba concentrado en donde tirar el agua y por si fuera poco en la cadena de eventos que mencionábamos, también tenía el sol de frente.

Esta sencilla historia, que con solo un roce no quedaba absolutamente nada, puede ser evitada si tenemos en cuenta lo siguiente:

1-ESTABLECER COMUNICACIONES SIEMPRE, ES PREFERIBLE COMUNICARSE POR DEMÀS Y NO DE MENOS.INFORME SU POSICION.
2-RESPETE LOS NIVELES DE VUELO ASIGNADO POR LOS REGLAMENTOS SEGUN SE DIRIJA HACIA AL ESTE O AL OESTE,VISUAL O INSTRUMENTAL.
3-NO SE DISTRAIGA REALIZANDO OTRAS ACTIVIDADES EN VUELO SOBRE TODO CUANDO HAY POSIBILIDADES DE QUE OTRAS AERONAVES ESTEN CERCA DE UD.
4-MANTENGA ENCENDIDO SU TRANSPONDER.
5-YA SEA CUANDO MANEJE UN AUTOMOVIL O UN AVION MANTENGA SU ATENCION DISTRIBUTIVA, CONSENTRARSE SOLO EN UNA SOLA COSA DESATENDIENDO OTRAS PUEDE CAUSARLE UN PROBLEMA.
6-CUANDO TENGA EL SOL DE FRENTE Y SE COMPLIQUE LA VISION HACIA ADELANTE, UTILICE GORRAS, PARASOLES, LENTES Y LO QUE ESTE A SU ALCANCE PARA ESTAR MAS ATENTO Y TENER UNA MEJOR VISION, SOBRE TODO SI ESTA CERCA DE UN AERODROMO, ESPECIALMENTE NO CONTROLADO.
7-MANTENGA LAS SEPARACIONES DE LAS NUBES SEGUN SEA LA REGLA DE VUELO QUE UTILIZA.

Aunque parezca que es muy difícil que dos aeronaves se encuentren en el espacio tridimensional (largo ancho y altura) en exactamente en el mismo punto, las posibilidades de colisionar en el aire son reales y debemos estar prevenidos porque tenemos sobrados ejemplos a lo largo de la historia.





lunes, 3 de junio de 2013

Lista de chequeo antes del vuelo-prevuelo-revisar el aviòn-riesgo de incendio



Nunca vi nada parecido en mi vida de màs de 20 años como piloto.Estábamos haciendo un vuelo de Kissimmee, Florida(USA) a Nueva York en un cessna 182T con Garmin 1000 alquilado a mis amigos de Sunstate aviation. Luego de algunas paradas en la costa este, aterrizamos en el aeropuerto de Culpeper en el estado de Virginia muy cerca de Washington DC. Dejamos el avión estacionado un dìa mientras recorrìamos la ciudad de Washington y al llegar al aeròdromo para continuar nuestro vuelo, durante el chequeo prevuelo vimos que la hélice tenía muchas manchas de excremento de pájaro. Hasta aquí no parecía haber ningún problema, cualquier pájaro puede posarse en la hélice a descansar y de paso deja sus huellas, pero a Dios gracias nos avisan que habían visto un pájaro entrar y salir del motor del avión por las tomas de aire, me decìan que realizáramos un exhaustivo chequeo prevuelo, que incluìa quitar el capot del motor, algo que no es practica normal en un 182.

Empecè mirando por las tomas de aire que están al costado de la hélice y no se veìa nada raro, cuando levantè la tapa donde se encuentra al varilla de aceite, ahí estaba una parte del nido, y el nido completo apareció cuando retirè la cubierta del motor, era algo impresionante lo que el Stirling había realizado en algunas horas de la primavera mientras la hembra lo contemplaba posada en la hélice.

Como resultado de este descubrimiento tuvimos que quitar el capot de ambos lados, conseguir una manguera con aire comprimido para poder limpiar toda la paja seca que había colocado este Stirling macho entre los cilindros del Lycoming y que el año anterior según nos contaban, había provocado un incendio en un 172 en ese mismo lugar.

De ahora en màs cuando vea restos de excrementos en la hélice del avión, tendrè la precaución de buscar nidos dentro del motor. Cualquier ramita seca será indicio que adentro puede haber màs y con solo mirar por las tomas de aire, la tapa del aceite, la toma eléctrica externa o los flaps de capot, o abriendo el capot en el piper, con una linterna y en otro caso con un pequeño espejo se puede comprobar que no haya un nido sobre todo si se dejo el avión estacionado afuera especialmente en primavera.

También recomiendo utilizar unas tapas de cuerina que se colocan en las tomas de aire que no sòlo evitarán la entrada de pàjaros sino tambièn de tierra dentro del compartimento del motor.

Les dejo las fotos de aquel dìa y recordemos que mientras estemos vivos nunca dejaremos de aprender.

domingo, 2 de junio de 2013

Scud running VFR marginal, vuelo visual nubes bajas parte 2

Si bien tiene ventajas volar màs lento, hay que tener cuidado porque al estar bajo con poca velocidad puede darnos la sensaciòn de que vamos ràpido por estar cerca del suelo y en un viraje podrìamos entrar en pèrdida, de ahi que cuando entremos en àreas de visibilidad reducida( menos de 1 milla), podrìamos considerar colocar parcialmente los flaps, esto nos permitirà tener una protecciòn extra para no entrar en pèrdida y ademàs ubicará al avión en una mayor actitud de nariz abajo lo cual mejorarà notablemente nuestra visibilidad sobre la nariz.

La mayoría de los que practican este tipo de vuelo, le dan muy poca importancia a la amenaza que significa colisionar con otra aeronave.Volando en tal espacio aéreo limitado(limitado por el techo de nubes y la visibilidad) el piloto se siente muy solo.Algunos han reportado claustrofobia. Pero considere que siguiendo ríos, autopistas o vías de ferrocarril a través de zonas de mal tiempo, es lógico que otros pilotos hagan lo mismo o sigan esas mismas referencias topogràficas en la dirección opuesta.Como el espacio está comprimido verticalmente por las nubes lo màs probable es que los tràficos vuelen a la misma altitud por eso es sentido común volar a la derecha de la referencia de forma tal que sea màs fácil para el piloto observar el rìo o lo que fuere a su izquierda y de esta forma evitar colisiones con otras aeronaves que vuelan en sentido contrario. También deben estar encendidas todas las luces exteriores disponibles.

La mayoría de los novicios tienen la tendencia a perder altitud. Esto es porque la falta de experiencia hace que perciba al horizonte natural sobre el parabrisas, mas bajo de lo que realmente es, esta ilusión es creada cuando las nubes bajas y la visibilidad reducida obscurecen el horizonte verdadero.

Por el contrario otros pilotos son tìmidos a la tierra y tienden a permitir que el avión se vaya hacia arriba entrando a las nubes, esto explica por que es necesario tener la técnica y la experiencia de volar por instrumentos aun cuando se vuele visual.

Otra ilusión ocurre cuando se vuela con viento cruzado. A bajas altitudes la deriva es mucho mas aparente y a veces distrae. Las acciones para corregir esta sensación a veces ha terminado en accidentes con perdidas en tirabuzón. Para prevenir esto algunos pilotos colocan una lanita de 15 cm pegada con una cinta en el parabrisas como tienen los planeadores para evitar deslizar o derrapar el avión.

Otra técnica que se usa en valles que limitan el espacio es volar del lado de donde el viento asciende por la ladera de la montaña, de esta forma si queremos realizar un 180 grados, quedaremos enfrentados al viento y nos permitirá girar màs cómodamente, el problema es que volando de este lado, upwind side, las ascendentes trataran en todo momento de llevar el avión hacia arriba introduciéndolo en las nubes.

También es recomendable mantener la mano en el acelerador en forma permanente de forma tal que podamos reaccionar inmediatamente en caso de requerir potencia de ascenso para evitar chocar contra el suelo, cuando se quiera ascender use giros en S para mantener la vista al frente, y la mejor altitud usualmente es volar a los 2/3 de la distancia entre el suelo y la base de las nubes. Para el caso que el terreno estè cubierto de nieve tiene que tener extremo cuidado porque desaparece el horizonte donde se confunde la nieve con el blanco de las nubes, al igual que cuando se vuela hacia el sol con densa bruma. Nunca vuele màs allà del punto de no retorno.

Cuando se de cuenta que està estirando su cuello hacia afuera muy lejos, debería tomar alguna de las siguientes dos opciones: Tragarse su orgullo y realizar un 180, generalmente lo màs simple, o contactar a control de tràfico, solicitar permiso IFR y ascender dentro de las nubes dejando el peligro atrás y abajo.
Si ninguna de estas dos opciones son practicables, considere aterrizar por precaución. Es mejor aterrizar ahora que continuar en condiciones que se deterioran con la sola esperanza de rezar que haya una luz al final del túnel.

Aun pilotos calificados para vuelo por instrumentos, vuelan en condiciones que asustan mientras tratan de mantener contacto con el terreno y son reacios a abandonar ahsta que es demasiado tarde. Aunque es ilegal volar IFR sin permiso, es más seguro que continuar en condiciones IFR a baja altura.

Puede seleccionar su transponder en 7700, (código de emergencia) para alertar al controlador de su presencia, aunque puede luego ser llamado a explicar la violación de la regla.

De todas maneras, hemos hasta aquí explicado algunas técnicas para volar con nubes bajas, pero tenga presente que esto no significa de ninguna forma que promovamos este tipo de vuelo. LA MEJOR FORMA DE TRATAR ESTE PROBLEMA ES EN PRIMER LUGAR EVITARLO.





lunes, 1 de abril de 2013

Scud running Vuelo Visual Nubes Bajas VFRMarginal



Scud Runing o volar bajo con poca visibilidad y nubes bajas es una de los procedimientos màs tentadores y peligrosos en aviaciòn general. Esto se cobra numerosas vidas cada año. Careciendo de una definiciòn formal, esta tècnica es observada como un intento de mantener un vuelo visual en condiciones marginales, tales cuando el techo de nubes es menor a 1000 pies y la visibilidad menor a 3 millas.

Scud running es extremadamente peligroso y el peligro aumenta en la medida que aumentan las perfomances del aviòn.

Los que hacen este tipo de vuelos y tienen dificultades son los que continuan aùn cuando las condiciones climàticas van empeorando. Asi la desorientaciòn o la falla en ver y evitar obstàculos o el terreno es tìpicamente la causa de accidente en este tipo de vuelo.

Aunque este comportamiento irracional del piloto puede ser suicida, aparecen dos razones que los llevan al desastre.

1- La màs obvia es la que combina la sobreestimaciòn de la habilidad como piloto para alcanzar el èxito y su actitud optimista a pesar de las condiciones climàticas. En otras palabras el piloto es el culpable de un juicio pobre.

2- La segunda es màs difìcil de entender pero es el factor que màs contribuye. Cuando vuelas a baja altura con la visibilidad que se va deteriorando, el piloto considera invertir el curso con solo una mirada ràpida hacia atras tratando de ver la opciòn de escape. Pero cuando se mira hacia atras, los puntos de referencia de la tierra desaparecen detràs de un velo de por la visibilidad restringida a traves de cual habìa estado volando.Esto crea una ilusiòn que lo lleva al piloto a pensar que las condiciones atràs se fueron deteriorando y por donde el paso hace un minuto se ha cerrado.Contribuyendo con esta decepciòn està la senseciòn de que las condiciones adelante estàn mejorando porque el movimiento hacia adelante de aviòn provoca que progresivamente màs terreno aparezca a la vista. El efecto de esta ilusiòn se incrementea con la velocidad.

Cosecuentemente, los pilotos son reacios a pegar la vuelta cuando todavìa la oportunidad existe.En la mayorìa de los casos el clima inmediatamente detràs del aviòn no se ha deteriorado tan rapidamente. Si fue seguro volar un area un hace un minuto, es lo mismo de seguro pegar la vuelta y volarla de nuevo. Lo mismo no puede decirse para las condiciones de adelante.

Obviamente que cualquier problema mecànico del aviòn complicarìa infinitamente las cosas y asi mismo este vuelo ya requiere de toda la atenciòn del piloto para mantener controlado el aviòn, mantenerse en condiciones visuales y ademàs no chocar con nada.
Como si todo esto fuera poco no hay entrenamiento ni preparaciòn para este tipo de vuelo!!!

Algo tan simple como la navegaciòn puede ser extremadamente dificultoso con 500 pies de altura y una milla de visibilidad, no se pueden ver pràcticamente ninguna referencia.

Experimenteados scud runners tienen algunas reglas autoimpuestas que cumplir, por ejemplo no llevan pasajeros ya que inocentes no deberìan exponerse a este riesgo. Cuando lo hacen es porque està la opciòn de volar IFR y para ello debe estar habilitado el aviòn y el piloto entrenado. De esta forma ingresar a las nubes con altura de seguridad es una vìa de escape. Intentar este tipo de vuelo de noche en tereno montañoso es muy pero muy riesgoso.

Si bien es peligroso como ya dijimos, aquellos que decidan volar por debajo de las nubes, deben realizar previamente un estudio minucioso del terreno a sobrevolar para familiarizarse con la topografìa, los obstàculos y checkpoints. Deberàn resaltarse los mismos en la carta y cuando sea posible se recomienda seguir autopistas, caminos, vìas de ferrocarril y otras formas de guias confiables, considerando que las mismas pueden traer aparejadas algunos peligros como tùneles, puentes, etc.

Los pilotos no deberìan esperar comunicaciones VHF o asistencia de navegaciòn a esta altura, excepto cerca de las estaciones y solo el ADF podrìa ser la única ayuda ademàs del gps en la actualidad.

La carta de navegaciòn debe ser preparada con anterioridad, estar marcada la ruta de antemano y llevarla abierta sostenida por el pulgar y el comando para verla ràpidamente con un movimiento de ojos sin inducir vertigo por un movimiento brusco de la cabeza.

La excesiva velocidad complica el scud running. A la velocidad de 180 nudos por ejemplo, lleva solo 20 segundos volar una milla el cual es a menudo el lìmite de la visibilidad hacia adelante. Muy poco tiempo para ver y evitar obstàculos los cuales apareceràn de la nada. A 60 nudos por otro lado, el piloto dispondrà de un minuto completo, tres veces màs tiempo para ver y reaccionar a lo que se nos aproxime.

Si bien tiene ventajas volar màs lento, hay que tener cuidado porque al estar bajo con poca velocidad puede darnos la sensaciòn de que vamos ràpido por estar cerca del suelo y en un viraje podrìamos entrar en pèrdida, de ahi que cuando entremos en àreas de visibilidad reducida, podrìamos considerar colocar parcialmente los flaps, esto nos permitirà tener una protecciòn extra para no entrar en pèrdida y ademàs ............



Completaremos este artìculo en nuestra pròxima entrada.........

martes, 29 de enero de 2013

AUTONOMIA DE VUELO - CALCULO DE COMBUSTIBLE






No puedo asegurar cuanto hay de real y cuanto de ficciòn en la siguiente historia porque me llego por un tercero, pero lo real es que me hizo acordar algo que me dijo un piloto entrado en años cuando venìamos haciendo un ferry y llegamos juntos a Georgetown en la Guyana Inglesa.

Dos pilotos planificaron un vuelo que tenìa dos piernas, la primera era normal, pero la segunda era de 335 millas nàuticas y de acuerdo a los calculos les insumirìa unas 3 horas aproximadamente dependiendo del viento.

Despegaron, llegaron por llamarlo de alguna manerea al punto B intermedio donde recargarìan combustible, completaron sus tanques y empezaron a volar las 335 millas nauticas o 3 horas hacia el destino, hasta aqui todo muy bien, el problema empieza cuando a la hora de regresar, no se por que no hacen combustible en destino, sabiendo que el aviòn tenìa autonomìa para 6,5 horas, o sea en el mejor de los casos el remanente era de 3,5 horas y tenian que volar 3, de acuerdo a un vuelo visual, tenìan la media hora legal para el vuelo, pero la zona donde volaban no ofrecìa lugares para hacer combustible y ademàs ahora en el regreso el viento era en contra, lo que les insumirìa bastante màs tiempo llegar de vuelta al punto B donde habìan completado sus tanques anteriormente.

Como parece que las cosas cuando van mal tienden a empeorarse al llegar jugados al punto B, les avisan por radio que no pueden aterrizar ahi porque estaba cerrado y no les iban a vender combustible, ya cayendo la tarde deciden continuar hacia la ciudad màs cercana en la que podìan cargar combustible, 70 millas nàuticas o sea unos 40/42 minutos.

Obviamente comenzò la odisea, los tanques marcaban CERO, ya venìan reduciendo el consumo al mìnimo hacia rato y asi continuaron utilizando cada uno de los 4 tanques que tenìan hasta que el motor comenzaba a fallar y entonces ahi cambiaban de tanque para aprovechar hasta la ultima gota de combustible.

Como habrà sido el stress de los pilotos, que a dos minutos antes de la pista en la que harìan combustible, habia un aeroclub, bajaron allì a echarle 30 litros a fin de llegar a la siguiente pista 2 minutos mas lejos.

A esta altura de la historia se preguntaràn porque traigo a colaciòn esta historia, porque este piloto entrado en años que hablaba al comienzo me dijo en aquella oportunidad, "A LA ULTIMA HORA DE COMBUSTIBLE DE MI AVIÒN NUNCA LA VUELO".

Desde ese momento la hice mìa y el dìa que por esos cambios en la meterologìa o por cuestiones operativas como estas me exijan volar a otro destino, ademàs de haber planificado el vuelo en forma inteligente, digo inteligente porque debe ser superior a la legal que ya vimos en entradas anteriores,me deberìa quedar una hora màs de vuelo, la que no deberìa volar nunca.

lunes, 26 de noviembre de 2012

Aeropuerto Alternativo en IFR






En USA a veces no es necesario elegir aeropuertos alternativos, pero una consideraciòn inteligente es elegir un aeropuerto alternativo para su plan de vuelo.
Si su destino no tiene aproximaciòn por instrumento (Ud. puede hacer un plan instrumental de vuelo a un aeropuerto sin aproximaciòn por instrumentos), es obligatorio fijar una alternativa. Si su destino tiene aproximaciòn por instrumentos aplique la regla del 1-2-3 para ver si necesita elegir una alternativa.

1- Si 1 hora antes y hasta 1 hora despues de su hora estimada de aterrizaje a su destino....

2-El techo de nubes pronosticado va a ser al menos 2.000 pies.....

3-y la visibilidad al menos 3 millas.....

NO SE REQUIERE ALTERNATIVA.

Si su destino no cumple la regla 1-2-3, es hora de elegir un aeropuerto alternativo que este viento a favor, cuesta abajo y con con mejor tiempo que cualquier otra alternativa.

Cuan bueno tiene que estar el clima en el aeropuerto de alternativa?

Los mìnimos deben estar basados a la hora exacta de arribo a la alternativa, no una hora antes o despues.

Si planea realizar un ILS en la alternativa propuesta, los mìnimos estandar para elegir el aeropuerto como alternativa en su plan IFR deben ser un techo de 600 pies y la visibilidad 2 millas.

Si la aproximaciòn es de no precisiòn tal como Localizador, VOR o NDB, entonces los mìnimos estandar son 800 pies de techo y visibilidad de 2 millas.

Hay que tener en cuenta que a veces hay algunas aproximaciònes que tienen que tener mìnimos mayores a los estandares para elegirlos como alternativa y esto se ve en la carta de aproximaciòn.



martes, 18 de septiembre de 2012

RADAR METEOROLOGICO PARA ARGENTINA




Con mucha alegrìa quiero difundir un comentario que me llegò hoy, referido a los radares metereològicos.

Cuando volàs en USA, la primera imagen que normalmente ves en internet es la del radar, es màs, en practicamente todos los GPS suscribiendote al servicio, tenès la informaciòn del radar a bordo de tu aviòn. Cual es la ventaja? que practicamente en tiempo real tenès la informaciòn de las precipitaciones en el àrea donde estàs volando, tambien contas con imàgenes de vientos en altura, engelamiento, metar, taf, etc. pero esto es harina de otro costal.
Calculà que practicamente todo el paìs del norte està radarizado, lo podès ver en
www.aviationweather.gov
de ahi en observaciones en la columna de la derecha seleccionas "radar", "site radar" y luego seleccionando el designador del sector elegido, tenemos la informaciòn en tiempo real.


En este blog hace algùn tiempo, hablàbamos sobre los radares en argentina en una entrada llamada COMO LEER LA INFO DEL RADAR METEOROLÓGICO
http://vueleseguro.blogspot.com.ar/2007/10/como-leer-la-info-del-radar.html
ya que en la pàgina del servicio metereològico ( www.smn.gov.ar) contàbamos con el radar de Ezeiza y el de Pergamino.

Para mi sorpresa, hoy el INTA cuenta con 2 RADARES MAS, o sea un total de 3 que si bien son utilizados para el estudio y control de las precipitaciones bien pueden ser usados en aeronàutica.

Agende en su celular la siguiente direcciòn de internet, ya que los nuevos radares pueden ser chequeados en
http://radar.inta.gov.ar/
y se encuentran localizados en las ciudades de PARANA, PERGAMINO Y ANGUIL, en las provincias de Santa Fe, Buenos Aires y La Pampa respectivamente.

Lo que màs podemos usar es en el modo reflectividad, donde vemos los ecos de las precipitaciones de las ùltimas 3 horas, obviamente la màs importante es la ultima imagen y se puede ir desplazando el puntero por cada una de las horas de la columna de la derecha.

La segunda visualizaciòn de Intensidad-mm/h no deja de ser interesante ya qua ademàs de la visualizaciòn anterior la superpone con la imagen satelital infrarroja de la nubosidad.

En la parte de arriba en vez de los tres radares juntos podemos selecciona el de la ciudad que màs nos convenga y recordemos que cada uno de ellos abarca un cìrculo de 240 km de radio con centro en las respectivas ciudades.

Para determinar la intensidad de la precipitaciòn utilizan los colores VERDE para DEBIL, AMARILLO para MODERADA, ROJA para FUERTE, y FUCSIA para MUY FUERTE Y PROBABLE GRANIZO.

Tambien en el mismo sitio te redirecciona al radar de Ezeiza.

Me alegra contar con esta informaciòn, seguramente en el futuro se sumaràn màs sectores, asi que gran parte de la pampa hùmeda està cubierta con informaciòn ON LINE, asi que a utilizarla para la planificaciòn de los vuelos.

COMUNICACIONES AERONAUTICAS





El sàbado pasado fue un dìa excepcional para volar, en la mañana al llegar al aeròdromo todo el mundo estaba volando, cuando despeguè con la la frecuencia seleccionada en 123.50 que es la que usamos para todos los aeròdromos no controlados de Argentina, las comunicaciones reflejaban una gran actividad de vuelo con comunicaciones que se repetìan una tras otra.

Y cuàl es el tema hoy se estaràn preguntando?

El tema es que muchas de esas comunicaciones nunca decìan con quien estaban hablando!!! y todas en la misma frecuencia !!!

Si vamos a hablar con ùn aeropuerto controlado como es Còrdoba Torre por ejemplo, lo primero que decimos es: "Còrdoba Torre, el LV-CNI ......" es decir lo primero que hacemos es nombràr con quien estamos hablando, o con quien queremos hablar, y para el caso que hayamos seleccionado mal la frecuencia lo podremos corregir inmediatamente. En definitiva cuando seleccionamos una determinada frecuencia ya sabemos quien la opera y si fuera este el caso no harìa falta decir con quien queremos hablar porque sabemos que 118.30 es Cordoba Torre por ejemplo, PERO SIN EMBARGO, PARA CONFIRMAR CON QUIEN QUEREMOS HABLAR, ademàs lo nombramos.

PERO IMAGINENSE POR UN MINUTO QUE CORDOBA TORRE, CORONEL OLMEDO, RIO TERCERO, CORDOBA CONTROL, RIO CUARTO Y VARIOS AERODROMOS MAS CERCANOS A LA REDONDA USAN TODOS LA MISMA FRECUENCIA DE CORDOBA TORRE Y ADEMÀS LOS AVIONES QUE HABLAN POR LA RADIO NO MENCIONAN CON QUIEN QUIEREN HABLAR, SERIA UN CAOS NO ES CIERTO??

Bueno esto mismo pasaba el sàbado ya que en la frecuencia 123.50 que usan todos los aeròdromos no controlados, estaban operando aviones en distintas ciudades bastante pròximas una de otra y no mencionaban en que aeròdromo estaban. Se podìa escuchar "El LV-LMT en inicial de 36", al minuto "El LV-NOR en inicial de 04" y asi el resto del procemiento.

COMO HACEMOS PARA SABER SI ESOS AVIONES ESTAN EN MI CIRCUITO DE TRANSITO? TENGO QUE TENER UNA BASE DE DATOS DE TODOS LOS AERODROMOS A LA REDONDA PARA SABER QUE NO HAY OTRA PISTA IGUAL? ES IMPOSIBLE.

ES MUCHO MAS SENCILLO QUE CADA PILOTO SE COMUNIQUE EFICIENTEMENTE Y DIGA: "Coronel Olmedo el LV-CZZ en inicial de 04". Si yo estoy en el aeròdromo vecino se que ese aviòn no està en mi circuito de trànsito y no debo preocuparme por buscarlo. Y si estoy en Olmedo se que hay alguien en la inicial de donde pretendo hacer el circuito. MUY SIMPLE, MUY SEGURO pero algunos no lo aplican.
Tambien es un llamado a los instructores para que desde el dìa uno enseñen a los alumnos la importancia de las comunicaciones radiales.

SABES EN ESTADOS UNIDOS COMO HACEN ESTA COMUNICACION?

"CORONEL OLMEDO el LV-CZZ en final de 04, CORONEL OLMEDO"

Si, repiten el nombre del aeròdromo no controlado por las dudas no hayas escuchado el comienzo de la transmisiòn,asi te aseguràs que las otras aeronaves tendràn certeza donde estàs operando.

Està bueno copiar lo bueno y màs seguro, cierto?.