VUELO VISUAL CON NUBES BAJAS LLUVIA Y FALTA DE PROCEDIMIENTOS

Como tengo experiencia con el Garmin 1000, un piloto me invitó para que le explicara como usarlo y de paso hacíamos un vuelo a una pista de un pueblo en el campo. Si bien era la segunda vez que me subía a este tipo de avión, no estaba muy familiarizado con el mismo....

Lo que voy a describir son situaciones, que vale la pena recordar para tener en cuenta ciertos aspectos del pilotaje, y aquí no importa quien, cuando, ni donde, sino lo que importa es identificar que cosas pueden ser un factor contribuyente a desencadenar un accidente, identificarlos y corregirlos para no cometer estos errores.

Una vez sentados en el avión con los cinturones abrochados y el motor en marcha, sabiendo que la velocidad de perdida era mas alta que los 41 nudos con flaps del C182, pido el pilot's checklist, obtengo como respuesta que estaba por ahí en el asiento de atrás, lo mismo lo podía ver en el POH(Pilot Operating Handbook), pero ninguno de los dos estaba al alcance del piloto, conclusión tuvo que desprenderse el cinturón, abrir la puerta, ir hacia atrás abrir un bolso, buscar unos minutos adentro hasta encontrarlos....como es posible hacer todo esto en una emergencia real, con algún anunciador, con alguna simple falla que requiera desconectar equipos, fusibles o accionar comandos según lo determinado por el fabricante del avión?

Una vez con el checklist en mis manos determino inmediatamente las velocidades del avión, el piloto reconoce no saber exactamente las velocidades. Como se puede volar un avión sin saber exactamente cuales son sus limitaciones. Lo primero que encuentras en un manual de vuelo son sus velocidades.

Rodamos hasta la pista, accedo a la lista de chequeo en la pantalla y lo fuerzo a realizar la lista completa de "antes del despegue", para esto ya habíamos salteado las listas de antes de encender el motor y antes de rodar, lo que me dejo un poco intranquilo, reconociéndome que nunca hacia la lista de chequeo de ninguna índole.

Despegamos, comenzamos con las instrucciones de uso de las computadoras y comenzamos el vuelo a 5000 pies en un cielo despejado pero volábamos hacia una zona que estaban operando con 200/300 pies de techo(LOW IFR), si bien este reporte estaba en un aeropuerto controlado que estaba a 400 km, nosotros íbamos a una pista no controlada que se ubica a 150 km antes, pero sabíamos que estaba completamente cubierto y con lluvia.

O volamos visual o volamos instrumental, otro tipo de vuelo es un problema, a los pocos kilómetros encontramos las primeras nubes a 5000 pies, entonces como tenemos que volar visual por ir a una pista en el campo, le digo que descendamos para mantener contacto con el terreno, bajamos a 4500, no alzamos los 4500 pies que ya estábamos de nuevo adentro de las nubes y yo siempre insistiendo mas abajo mas abajo para no quedar adentro. Así continuó la historia hasta que nos faltaban 100km para llegar a destino, estábamos a 1500 pies de altitud, unos 1100 de altura (aproximadamente porque no tenemos QNH actualizado), en condiciones visuales como corresponde, pero con una cortina de lluvia entre moderada y fuerte al frente, no había actividad convectiva, eran Cumulus y Nimbus estratus, y la visibilidad era reducida, por lo que di la instrucción de volar paralelo a la cortina y decidir si volvíamos o intentábamos entrar.
Cabe aclarar, que antes de salir tuve que insistir varias veces y finalmente por mi propia decisión le llene los tanques al avión que no era mío, ya que teníamos 40 galones y el vuelo iba a ser de 2 horas gastando mínimo 15 la hora, 10 galones de reserva en esas condiciones, a mi no me gusta. La ultima hora de combustible no la vuelo y siempre prefiero dos horas de reserva.
Volviendo al momento de decisión, mis nervios se estaban tensando porque sabia perfectamente que desde ahí y por los próximos 600 kms el clima estaba hasta el piso y no había forma de continuar visual, pero el piloto, me dijo que él se animaba a entrar, que hacia poco había hecho así no se cuantos km...... entonces accedí a dejarlo entrar siempre manteniendo referencias visuales con el terreno, VALE ACLARAR QUE EL TERRENO ES ABSOLUTAMENTE PLANO SIN ANTENAS Y CONOZCO PERFECTAMENTE LA ZONA, si hubiera habido una sola ondulación la decisión era un retorno asegurado. Comienza la lluvia, siempre con piloto automático conectado y en mi mente ya esta programado invertir el rumbo 180 grados y volver al aeropuerto de salida, pero el piso se ve a pesar de la lluvia y nos mantenemos visual a pesar de que nos faltan 100 km, serán como 20 minutos o mas, demasiado tiempo para volar rápido algo bajo y con visibilidad reducida.
Cruzamos la lluvia y el techo sube, me estrecha la mano como diciendo ya lo logramos, yo estaba cada vez mas nervioso porque adelante nos esperaba la segunda cortina de agua y no habíamos logrado nada porque nuestro destino estaba a mas de 12 minutos, mucho tiempo, pero seguimos, bajamos un poco mas porque las nubes seguían bajando hasta que quedamos con 600 pies sobre el terreno, mi limite personal es 700 pies, cuando bajo a menos de 700 pies por techos bajos pego la vuelta o aterrizo en el aeropuerto mas cercano.
La cosa se estaba poniendo cada vez mas espesa, diviso unas antenas que conozco, las esquivamos y es ahí cuando aparecen mis amigas, le digo mis amigas(te avisan que se acabo el vuelo visual) porque de toda la masa nubosa aparecen unas pocas nubes blancas muy chiquitas que están muy bajas separadas de la masa, y en este caso ahí estaban, nosotros con 600 pies y ellas con 300 pies debajo nuestro, cuando las ves, o asciendes y pasas a instrumental o te pegas la vuelta, seguir adelante puede ser un gran problema. Pero así como empezaban estas nubes que anuncian nubes hasta el piso aparecía nuestro destino a la vista, y entonces vamos al aterrizaje bajo la lluvia.

Comienzo a reclamar que teníamos un fuerte viento cruzado que bajara el ala derecha pero me dice que siempre aterriza con el avión nivelado, hacìa bastante que no pegaba tan duramente en la pista, rebotaba y volvia a pegar, eso si la correcion después del primer rebote fue excelente, las tres ruedas quedaron de testigos indelebles en la gramilla.

Salimos de vuelta para casa inmediatamente, ganamos altura enseguida porque ahora si nuestro destino nos ofrecía buen tiempo y ayudas para el aterrizaje por instrumentos, y me pidió que le enseñara a programar el avión para que aterrice por instrumentos, siendo que todavía no es piloto comercial, espero que sea para ir aprendiendo y no para empezar a volar por instrumentos sin estar habilitado ni contar con las horas necesarias.

Volvimos a casa, y el aterrizaje fue con el avión a unos 20 grados desaliñado con el eje de la pista mientra yo reclamaba el pedal derecho que nunca llego. Aconsejè revisar los procedimientos de aterrizaje con viento cruzado pero fue en vano.

También durante el vuelo recordé una pregunta de exàmen cuando me dijeron de donde podía apagar el piloto automàtico si se volvìa loco y preguntè donde estaba el fusible para desconectarlo, no se pudo encontrar en vuelo, mientras todo esta bien no pasa nada, pero hay que estar preparado y no obstante el destino te juega una mala pasada y no hay preparación que te salve.

La verdad que me quedo preocupado por un lado, fue un dìa donde aprendì muchas cosas que no hay que hacer o recordé que cosas hay que hacer lo cual fue muy positivo para mi, también se que fue movilizador para la otra persona y un incentivo para mejorar, se que "en la vida se ha encontrado una explicación para todas las cosas excepto para como vivir" dijo el filosofo chino Ling Yu Tang, pero en aviación todo está escrito y procedimentado o sea todo está explicado, depende de vos que lo aprendas y practiques, y no obstante lo que si también está claro, que nadie tiene el resultado garantizado, dado la inmensa cantidad de variables que pueden influir en nuestro destino, pero no hay dudas que mientras mas preparado estés, tus chances de ser un piloto viejo son mayores.

Dudo siempre en escribir sobre estas experiencias que involucran a otras personas porque pueden ser mal interpretadas, pero tienen el único propósito de constituir una critica positiva, por eso lo hago en forma anónima sin ningún tipo de nombre ni lugares, solo tengo la intención de que seamos todos mejores pilotos, porque en este videojuego real de volar, solo nos queda una vida y hay que cuidarla para seguir haciendo lo que mas nos gusta.