NAVEGACION AEREA PRACTICA CON GPS

Supongamos que con tu avión quieres ir del punto 1 (WPT1 Waypoint 1) al punto 2 (WPT2 o waypoint 2), sabes por geometría que sólo existe una recta que pasa por dos puntos y que define lo que sería el camino(Curso) que necesitas recorrer(o la dirección que tomarás) para ir del primer punto al segundo.Este curso o TRACK (TRK)se llama DTK porque es el Desired or Direct Track o sea el Curso deseado o directo para realizar nuestro viaje y se da en grados porque está referido al norte, entonces será la dirección que deberás navegar.
Si estuvieras en un terreno sin obstáculos, el problema termina aqui porque apuntas tu nariz (rumbo) hacia la dirección del DTK y llegas a destino.

Pero en la aviación el problema se plantea porque te mueves en el aire, espacio de 3 dimensiones, (en otra entrada analizaremos la navegación vertical), y como el aire es un fluido que se mueve, aparecen los vientos que nos van a desviar si la nariz de nuestro avión (rumbo) queda como en el ejemplo apuntando a la dirección del DTK.

Para este caso nos vamos a encontrar a mitad de camino como el avion azul, desplazados hacia la derecha del DTK, o sea una distancia XTE (Cross Track Error)que es la distancia perpendicular desde el avión al curso deseado.
Si vimos que la nariz del avión representa el Heading (HDG) o Rumbo, deberemos apuntar la nariz mas a la izquierda para que compensemos la fuerza lateral del viento y de esta forma permitir que el TRK o Track del avión haga que lleguemos a destino.Si vemos en la figura el Track de color magenta cuya longitud depende de la velocidad del avión, vemos que pasaríamos a la derecha del Waypoint 2 porque la dirección no coincide con el Bearing que es la dirección desde donde está el avión en este momento hacia donde queremos ir.

Por lo tanto, si queremos corregir el error que tenemos en este momento debemos corregir el rumbo HDG a la izquierda, y hacer que el Track coincida con el Bearing, siendo la única forma de llegar al WPT2.

El angulo que se forma entre el HDG y el TRK se denomina DERIVA y es lo que nos ayuda a corregir la componente lateral del viento (viento cruzado) por lo tanto mientras más fuerte sea el viento, mas deriva tendré y mas alejadas estarán las direcciones de HDG y TRK.

VOR - COMO CONTROLAR LA EXACTITUD DE SU VOR

Cuando Ud. vuela dentro de las nubes debe contar con equipos de navegación confiables, en este caso su VOR. Si bien ya sabe leer el identificador del VOR y el CDI(course deviation indicator) haremos un resumen de como contar con un VOR confiable.

En mi comercial de Argentina nunca le dieron demasiada importancia al control del VOR pero en USA ademas de la calibración que se recomienda hacer anualmente, Ud. debe tener registrado por escrito dentro del avión y firmado por el piloto como mínimo una comprobación del VOR cada 30 días. Este es el requisito mínimo pero como decimos siempre, es inteligente realizarlo cada vez que tenga oportunidad.

VOT, significa VOR Test Signal, y cuando está disponible en cierto aeropuertos es muy util ya que se irradia una señal a los 360 grados que indica que Ud. se encuentra en el radial 360, como tolerancia su VOR debe indicarle que se encuentra en algún radial entre 356 y 004 para que pueda ser utilizado ya que se permite una tolerancia de +/- 4º. Luego se selecta el radial 180 en la posición "TO" y para quedar operativo debe estar entre 176 y 184, otra vez +/- 4º.
Tambien esta prueba hecha en tierra se puede hacer desde el aire si asi lo especifica esa estación y encontrará los detalles del VOT en el AFD(Airport Facility Director) o el equivalente del manual de Aeropuertos de su país. Para este último caso le darán las altitudes y distancias a las cuales Ud. podrá realizar la prueba.

Service Autorizado, utiliza el mismo principio de generar una señal como el VOT.

PUNTOS DE CHEQUEO EN TIERRA: Existen aeropuertos con marcas específicas en el suelo que corresponden a un radial determinado, por ejemplo para ese checkpoint Ud. debe estar en el radial 121 de la estación, permitido +/- 4º.Tambien en el AFD encontrará el nombre de la estación, la frecuencia,Tipo de Checkpoint, el radial, la distancia a la estación y la descripción.

PUNTOS DE CHEQUEO EN EL AIRE: Lo mismo que en el caso anterior solo que se le dará también una altura y en la descripción por ejemplo le dira sobre el final de la aproximación de la pista 31, o en el cruce de autopistas.

SU PROPIO PUNTO DE CHEQUEO: Und. puede crear su propio punto alrededor de unas 20 millas de la estación con una marca prominente en el terreno y utilizarla para controlar su VOR.Debe volar a baja altura siempre que respete los minimos del sector para realizar el test.

Para estas dos últimas pruebas se considera aceptable +/- 6º.

UN VOR CONTRA OTRO: Si Ud posee dos equipos independientes (pueden compartir antena)a bordo los puede cruzar uno con otro, en la posición "TO" fijese con OBS centrado cual es la indicación en el VOR1 y lea la indicación en el VOR2, no debería haber más de +- 4º de diferencia entre las lecturas del OBS.
Es improbable pero puede suceder que ambos esten desviados en la misma dirección y aun asi mantener una diferencia legal, por eso habría que usar algún otro método de vez en cuando.

En resumen las tolerancias aceptadas son:

VOT +/- 4º
PUNTOS DE CHEQUEO EN TIERRA +/- 4º
PUNTOS DE CHEQUEO EN EL AIRE +/- 6º
UN VOR CONTRA OTRO +/- 4º

DECISIONES METEREOLOGICAS PARA PILOTOS VFR II

Continuando con lo que veíamos en la entrada anterior del mismo título, vemos que el 8% de los accidentes involucran a pilotos estudiantes por lo tanto es mucho mas propenso que un piloto privado esté involucrado en un accidente que un alumno.Esto parece una paradoja, pero en realidad vemos que los alumnos pilotos no toman sus propias decisiones sino que son guiados por otros pilotos mas experimentados.Lo bueno es dejar que los estudiantes tomen sus propias decisiones y el instructor controla que sus decisiones estén de acuerdo con las que tomó el alumno, de lo contrario las veta.
Los pilotos privados no tienen ayuda sobre sus decisiones, las toman y listo porque no están bajo la supervisión de nadie.Ellos son pilotos en comando y tienen toda la responsabilidad del puesto.La mayoría de los accidentes tienen lugar cuando el piloto tiene entre 100 y 299 horas de vuelo.Esto sugiere que hay un bautismo de fuego que los pilotos deben atravesar.Durante este tiempo, aunque la habilidad para tomar decisiones no está desarollada completamente, legalmente están en una situación que requiere que se tomen buenas decisiones, de lo contario hay que encomendarse a que la suerte los ayude, pero en la aviación dejar las cosas libradas al azar se puede pagar con la vida.