Night Flying - Volar de Noche

Existe un mito de que volar de noche es igual que volar de día porque el avión no sabe si está oscuro.Esto en definitiva es irrelevante, lo importante y real es que la noche acentúa los defectos de las sensaciones y percepciones del piloto, lo que hace que el volar de noche sea más difícil.
Un ex piloto de la armada me dijo que para él realizar el entrenamiento de vuelo por instrumentos de noche fue un 50% más difícil que hacerlo de día.En algunos casos cuando el cielo se mezcla con la tierra oscureciendo el horizonte, puede llegar a ser imposible volar de noche sin tener sólidas técnicas de vuelo por instrumentos.Asi, si bien es legal (en usa) volar de noche sobre terreno oscuro como montañas o superficies de agua como piloto privado, se puede carecer de técnicas que lo hagan seguro como le sucedió a John Kennedy Junior en el accidente que le costó la vida.No sorpresivamente la tasa de accidentes nocturnos es abismal.Les confío que menos del 5% de las horas de vuelo se hacen de noche en aviación general y que el 21% de los accidentes fatales ocurren de noche en USA.En el área de la bahía de San Francisco casi el 50% de los accidentes fatales son de noche probablemente por la combinación de niebla y montañas.Los números de los accidentes fatales durante el día son el 15% pero llegan al 30% en la noche.La mayoría de los accidentes ocurren durante el descenso para el aterrizaje puesto que no se pueden ver todos los obstáculos que nos rodean y es imperativo conocer exactamente nuestra posición y mantener la altura de seguridad sobre el terreno.Toda aproximación sobre un terreno oscuro es una aproximación a un agujero negro y la trampa más común es volar una final larga.Estudios de simulador con pilotos de muchas horas de experiencia, demuestran que volar una final larga los lleva a describir una curva que los deja por debajo de la altitud de seguridad y se estrellan cerca de la pista. Por eso se recomienda volar con altitud de seguridad hasta la pista y luego realizar un circuito normal de aproximación.
Igualmente, despegando de noche sobre terreno oscuro, sin que se de cuenta el piloto, desciende y choca dentro de una millaa del aeropuerto.Esto sucede porque cuando el cuerpo humano es acelerado, percibe que está inclinado hacia atrás( ilusión somatográvica)que es percibida como un ascenso. Esto no es un problema durante el día porque se pueden evitar los obstáculos, pero sin embargo durante la noche Ud. debe realizar un control cruzado para confirmar que está ascendiendo a la Vx, la velocidad con la mejor relación de ascenso con ascenso positivo, de otra forma, Ud. podría estar descendiendo aunque siente que está subiendo.
El vuelo nocturno puede ser llevado a cabo en forma segura, pero requiere mayor preparación y planificación, y hay que estar siempre bien predispuestos para realizar un giro de 180º cuando las cosas no resultan según lo planeado.
Extraido de un articulo publicado por Max Trescott para aviación general.

Hace poco tiempo fuimos a volar nocturno, varios pilotos no estaban entrenados para el vuelo por instrumentos, el vuelo era cerca, la noche clara y el terreno iluminado con las luces de los pueblos cercanos, ojo con confundirse y pensar que ya estamos en condiciones de volar nocturno a donde querramos, en terrenos oscuros, despoblados, una noche oscura, con nubes o montañas sin referencias, y sin entrenamiento por instrumentos puede ser una trampa mortal.

Checklists, listas de chequeo.

La verdad que a juzgar por lo que aprendí en Argentina, la lista de chequeo siempre se usaba para cuando hacías el chequeo pre-vuelo y antes de despegar, hasta lo que se, muchos pilotos en aviación generál no usan la lista para el ascenso, crucero, descenso, preparación para el aterrizaje y luego del aterrizaje o para asegurar el avión en tierra, si no lo usamos para estas fases del vuelo menos para las emergencias!!! Y tengo que destacar que en el manual de vuelo del avión las listas de emergencias están antes de los procedimientos normales.

La historia de hoy es que los otros días tuve que usar una lista de emergencia porque se me encendió la luz de bajo voltaje y qué sucedió, que con la turbulencia que había, las comunicaciones radiales que tenía que realizar por estar en espacio aéreo controlado, la alarma que me taladraba los oidos, volar el avión y leer paso a paso una lista de chequeo que no estaba acostumbrado a realizar, no fueron tarea fácil aquel día mas cuando recuerdo que había varios cumulus nimbus que tenía que esquivar. Conclusión, me puse a estudiar las listas de chequeo, especialmente las de emergencias que son las que gracias a Dios casi nunca usamos. Pero está muy interesante saberlas y saber para que se hace cada paso sobre todo cuando entendemos como funcionan los sistemas de las aeronaves. Lo que estoy diciendo es algo obvio, pero no es tan obvio porque hay aviones que tienen sus años que ni siquiera tienen los manuales de vuelo a mano, como mi anterior C182 modelo 1959.

Por eso, en las próximas entradas voy a publicar algunas listas de chequeos de emergiencias con todo lo que hay que saber a la hora de que algo nos pase cuando estamos en el aire, de esta forma resolveremos el problema de forma segura ya que estaremos mejor preparados. Hay algunos procedimientos en determinadas situaciones que tenemos que saberlas de memoria, porque no hay tiempo y porque son aplicables a todas las aeronaves.

Voy a adelantar algunos de las listas que vamos a publicar y comentar en las próximas entradas: Fallas de motor en distintas fases del vuelo, aterrizajes forzosos, fuego, problemas eléctricos, tirabuzón e hielo.

A estudiar para ser mejores pilotos......

Alerones, Falla en los alerones del avión. Alerones trabados.

En una falla de alerones debemos tenen en cuenta el efecto secundario de inclinación que produce el timón de dirección o los pedales (rudder) para contrarestar las fuerzas de rolido.Recordemos que cuando pisamos un pedal, el avión principalmente mueve su naríz hacia el lado del pedal presionado, pero como efecto secundario de quedar un ala más adelante que la otra, incrementa la velocidad del aire y asi su sustentación por lo que esta ala contraria al pedal se eleva respeco de la otra produciendo el rolido.Pequeños movimientos controlados en el timón de dirección pueden ser usados para nivelar las alas o para inclinarlas.El uso de potencia asimétrica en bimotores puede ayudar a controlar el rolido.
Si los alerones se traban cuando están deflectados, se debe aplicar pedal opuesto a la dirección del rolido.Evite ser agresivo con la corrección y suavemente aplique suficiente pedal para transformar el rolido en un deslizamiento.Recuerde que el rumbo (donde apunta la naríz) es diferente al curso(donde el aviónen realidad va) cuando deslizamos.Mantega el curso de vuelo deseado en algún lugar entre la nariz y el ala que está abajo ajustando continuamente la presión en el pedal.Realice sólo giros en la dirección del ala que está abajo para cambiar el rumbo.Para girar relaje la presión sobre el pedal y aplique un poco de elevador hacia atrás.Para detener el giro,relaje el elevadro que estaba hacia atrás y vuelva a aplicar pedal para estabilizar el deslizamiento.

Imagine que se le traba el alerón con una inclinación de 30 grados, no tire del elevador, reduzaca la potencia, relaje la presión hacia atras del elevador para disminuir el ángulo de ataque y use el pedal para neutralizar el grado de inclinación realizando un deslizamiento.No deje que la nariz esté por encima del horizonte.
Una vez que gano el control del avión nuevamente trate de liberar los alerones, si no da resultado prepárese para aterrizar en deslizamiento.Vea el manual de vuelo para el uso de flaps en deslizamiento, en algunos aviones se produce una discontinuidad del flujo de aire sobre la sección de la cola provocando la pérdida de control del elevador o puede provocar descarrilamiento de los flaps.Vea la cantidad de flaps aplicar tambien en dicho manual.

Aterrizar en deslizamiento puede resultar en una perdida de control direccional, a pesar de ello, vuele el avión hasta el toque y no abandone su control sobre la aeronave.
Trate de aterrizar lo más suave posible, lo más cerca a un aterrizaje normal, esto reducirá la probabilidad de heridas severas.
Si hay viento cruzado, el ala baja debe estar del lado del viento y para realizar un giro de 90 grados hacia el lado del ala de arriba, debe girar 270 grados hacia el lado del ala de abajo para que sea mas sencillo finalizar con dicho rumbo.

Vuelo sobre montañas con nubes

Ayer salimos desde Córdoba tres aviones con destino al otro lado de las altas cumbres para el almuerzo, cuando íbamos pudimos pasar visual con 8500 pies entre los picos (no en la zona más alta) y las nubes, pero a la vuelta la situación cambió radicalmente y nos dejó una enseñanza que es buena compartir.
Esas montañas las conozco bastante porque hace muchos años que las vuelo, la parte más alta está en el champaquí y si quieres sobrevolarlo necesitas 10.000 pies, en otros lugares o sobre el camino con 8500 se puede cruzar bastante bien.
Ayer cuando volvíamos los tres uno detras de otro, salimos de Conlara provincia de San Luis e iniciamos el ascenso hacia el norte, para cuando llegaramos lateral Villa Dolores ya habríamos alcanzado los 8500 pies que nos permitirían cruzar las sierras, que literalmente son una pared, no hay valles por donde franquearlas, y dicha pared tiene una extensión de aproximadamente 120 km de largo desde los Gigantes al norte hasta Achiras en el sur.
Venia haciendo la posta con el 182, atras otro 182 y un Warrior en tercer lugar, cuando vamos intentar cruzar con rumbo este, veo que del otro lado había nubosidad, continúo acercandome a las mismas mientras estaba entre los picos y el techo de nubes cuando veo que las nubes que estaban recostadas sobre las laderas este de la montaña impedirían un vuelo visual de retorno a casa.
Empecé a analizar las variables, no veía actividad en el stormscope, pero la temperatura estaba próxima a los 0 grados centígrados con lo que podría tener formación de hielo, a 8500 pies la perfomance del avión no es la misma que a nivel del mar, y menos ese día donde el viento estaba a más de 20 nudos, donde existía la posibilidad de quedar atrapado en una descendente y las piedras estaban cerca. Obviamente meterme dentro de las nubes a menos de 12000 que es el piso de la aerovía que atraviesa esas sierras, no me simpatizaba mucho y menos sin comunicarme con los aeródromos de Cordoba o Escuela que están en el este para saber ls condiciones, por lo tanto decidí mantenerme visual sobre las sierras del lado oeste y como estábamos más cerca de los Gigantes que tenía a la vista decidí rodear la pared por el norte cosa que hicimos, la nubosidad se cortaba en ese lado más bajo de las sierras y retornamos seguro a casa.
Quería hablar de la experiencia porque son de esos vuelos en que hay que tomar decisiones importantes, siempre que volamos hay que decidir, a veces más, otras veces menos, pero estuvimos muy tentados a meternos en las nubes para cruzar y considero que por el análisis de las variables podríamos habernos metido en serios problemas, SOBRE TODO PORQUE NUBES Y MONTAÑAS SON UNA MALA COMBINACION PARA LOS PILOTOS.
Se de varios y me incluyo que sin estar preparados como pilotos y con aviones que no estaban en condiciones de realizar un vuelo instrumental hemos volado en nubes, y se de muchos que no tuvieron nuestra suerte de contarlo, por eso si no sos piloto comercial, no estás entrenado de acuerdo a las reglamentaciones y no contás con una aeronave con doble horizonte, doble altímetro que esté habilitada para vuelo instrumental, sería bueno que tengas bien presente cual es la separación que hay que tener de las nubes para mantenerse en condiciones VISUALES.
Hacer lo contrario es jugar a la ruleta rusa y esperar tener suerte de superar la situación, un piloto responsable de su vida y de los pasajeros no debe demostrar esta actitud azarosa, sino que debe ser profesional.
Tambien me gustaría hacer un llamado a la reflexión a aquellos instructores que estimulan a los pilotos privados a perforar capas y hacer que estos pierdan el respeto a volar dentro de capa o a subestimar la desorientación espacial, porque el piloto privado despues piensa que porque lo hizo un par de veces con el instructor al lado lo podrá hacer solo, y ya nada es lo mismo sin el instructor al lado, la desorientación espacial solo requiere un par de minutos para partir la aeronave en pedazos.
Si no cumplis las condiciones para vuelo instrumental y aparecen las nubes solo te queda una salida, girá 180 grados y mantené condiciones visuales!
VFR 500 PIES DE ALTURA MINIMO, 500 PIES ABAJO DE LAS NUBES MINIMO Y 1,5 KM LATERAL A LAS NUBES MINIMO.

FALLAS EN LOS CONTROLES DEL AVION

Como venimos diciendo en el blog, manejar satisfactoriamente una emergencia depende de la preparación, el rápido reconocimiento de la situación y la pronta y positiva acción.
Nuestra primera acción debe ser sin importar el tipo de emergencia que sea VOLAR EL AVIÓN. CUANDO UN CONTROL INESPERADAMENTE COMIENCE A SER LIMITADO, RESTRINJA LA OPERACIÓN DEL MISMO A ESCASOS Y MONITOREADOS MOVIMIENTOS.En otras palabras, evite realizar grandes movimientos una vez que gane el control de la situación.
Siempre tenga un ángulo de inclinación, una actitud de cabeceo y un rumbo en mente antes de ejecutar alguna maniobra.
La falla en los controles del avión, aunque raros, son usualmente manejables si las acciones correctivas son iniciadas antes de que el avión progrese en una actitud inusual.Desafortunadamente, los signos de advertencia podrían no preceder el problema de control de la aeronave.
El primer indicio de un problema podría aparecer justo en el medio de una maniobra crítica como por ejemplo en el giro de básica a final.
Es importante, entonces, para el piloto identificar la naturaleza del problema rápidamente y aplicar las medidas necesarias para contrarestarlo.
En las proximas entradas nos prepararemos para el caso de que nos fallen los alerones, el control de dirección, el elevador y los flaps, de esta forma estaremos más preparados y tendremos otras herramientas para llegar a aterrizar de forma segura.

CHOQUE DE AVIONES

Si bien por suerte no es una de las causa frecuentes de accidentes, no podemos negar que ocurren y muchas veces nos salvamos raspando porque alcanzamos a ver al otro avión justo a tiempo.
Si consideramos todas las colisiones entre aeronaves, podemos considerar aquellas que ocurren en el aire como sucedió en Nueva York hace relativamente poco tiempo entre un avión liviano y un helicóptero, y tambien las colisiones en tierra como sucedió con dos aviones de pasajeros en la pista mientras uno rodaba y el otro intentaba despegar en medio de una densa niebla ocasionando alrededor de 500 muertos.
Particularmente pienso que de una colisión en vuelo, termina en un accidente fatal, y esto me trae a la memoria el choque entre el avión comercial brasilero de Gol con un embraer americano donde murieron todos los ocupantes de boeing y no es para menos si perdemos parte de la estructura del avión en vuelo.
En este último mes vi un par de situaciones peligrosas en el aire y de ahi que me llevan a reflexionar sobre este punto.
Por otra parte en una colisión en tierra, salvo excepciones como la que mencioné anteriormente, lo más probable es que se traduzca en un daño a la máquina que puede ser muy grave, pero generalmente no causa daños a las personas, de todas maneras las perdidas pueden ser cuantiosas.

Luego de la pequeña introducción quiero hacer hincapié en algunas consideraciones muy sencillas que he aprendido en USA y que no son tan importantes en Argentina, no se si es porque la cantidad de aviones es inferior, al menos en el interior del país o porque es una falla en la instrucción, o se dan por obvias o supuestas.Lo cierto es que a mi me enseñaron a clarear el área solo cuando estaba saliendo del circuito de tránsito del aeródromo y punto, hoy, despues de algunos años, considero que debemos hacer lo siguiente.

EN VUELO

1- APLICAR ATENCION DISTRIBUTIVA Y ENTRENAR LOS OJOS A QUE BUSQUEN AFUERA OBJETOS EN MOVIMIENTO, AVIONES, PAJAROS, ETC.EN TODAS LAS FASES DEL VUELO.
2-NO REALIZAR NINGUN CAMBIO DE RUMBO DEL AVIÓN SIN ANTES NO MIRAR HACIA EL LADO QUE VAMOS A VIRAR Y LUEGO HACIA LOS OTROS LADOS.
3-NO REALIZAR NINGUN TIPO DE MANIOBRA SIN ANTES CHEQUEAR QUE NO HAYA OTRAS AERONAVES CERCA Y ESPECIALMENTE HACIA DONDE VAMOS.
4-SI BIEN HAY QUE ESTAR ATENTOS PERMANENTEMENTE, HAY QUE PONER ESPECIAL ATENCIÓN CUANDO SE VUELE EN LAS PROXIMIDADES DE OTROS AEROPUERTOS.
5-POR MAS QUE SE VUELE EN EL AERODROMO FAMILIAR MANTENGA SU ATENCION HACIA OTROS POSIBLES TRAFICOS.
5-POR MAS QUE ESTE VOLANDO EN ESPACIO AEREO CONTROLADO BAJO VIGILANCIA RADAR, RECUERDE QUE UD. ES EL UNICO RESPONSABLE DE EVITAR LA COLISION.
6-RECUERDE RESPETAR LOS NIVELES DE VUELO SEGUN VUELE ESTE U OESTE.

EN TIERRA

1-ASEGURESE SIEMPRE QUE ESTE LIBRE EL AREA ANTES DE ENCENDER SU MOTOR.
2-POR NADA DEL MUNDO MIRE DENTRO DE LA CABINA MIENTRAS ESTA RODANDO, NUNCA, SI NECESITA REDUCIR LA MEZCLA MIENTRA RUEDA POR EJEMPLO, QUE SU MANO LO HAGA DE MEMORIA SI SACAR LA VISTA DEL PARABRISAS MIENTRAS MIRA HACIA AFUERA DE LO CONTRARIO DETENGA LA AERONAVE Y REALICE TODAS LAS CONFIGURACIONES QUE QUIERA, LUEGO RUEDE NUEVAMENTE.
3-ANTE CADA UNO DE LOS CRUCES DE CALLES DE RODAJE U OTRAS PISTAS DETENGASE ANTES DE CRUZAR Y MIRE EN REITERADAS OPORTUNIDADES QUE NO VENGA NADIE.
4-CUANDO OPERE ENTRE OTRAS AERONAVE U OBSTACULOS TOME EL MARGEN SUFICIENTE PARA QUE SUS ALAS NO GOLPEEN CONTRA NADA Y HAGALO A PASO DE HOMBRE PARA TENER TIEMPO A REACCIONAR EN CASO QUE LO NECESITE.
5-PONGA ESPECIAL CUIDADO CUANDO TENGA QUE RODAR EN CONTRA DEL SOL O CUANDO EL GIRO DE LA HELICE LE PRODUZCA EL EFECTO ESTROBOSCÓPICO EN SU VISIÓN.

ESTE SIEMPRE ATENTO, y si Ud. es alumno o piloto, memorice las consideraciones anteriores y si es intructor, por favor, insistale a sus alumnos a que cumplan estas sencillas observaciones, por el bien propio y por el bien del prójimo piloto que en algun momento puedo ser vos o yo.

Como ahorrar combustible

Una forma interesante de ahorrar hasta un 30% de combustible y disfrutando el vuelo a pleno......Valido para cualquier tipo de avión.

Cuando me enseñaron a volar en el tomahawk me explicaron donde tenía que colocar el acelerador para que me diera las 2300 rpm, cuando me adaptaron al Cessna 182 hace 13 años me dijeron que lo mejor era volarlo 23 pulgadas de manifold por 2300 rpm, pero nadie me explico que podía volar todas las configuraciones que se me ocurran y eso cambiaría la potencia a la que trabajaría el motor, y por lo tanto es directamente proporcional a cuanto combustible consume. Apuesto que esto sigue pasando porque siempre escuchamos la conversación entre pilotos de cuanto gasta un avión con respecto a otro y nunca se cuestiona con qué potencia se está hablando, ni siquiera a que velocidad.

Por lo tanto, como vemos en la tabla adjunta y para el C182T a 6000 pies de altitud el consumo puede variar para 3ºC de 13,6 galones por hora con 2400rpm y 23 pulgadas de presión de Manifold a 9,4 GPH con 2000rpm y 19MP, o sea un 31% menos aproximadamente.

Por esto, es muy importante probar diferentes configuraciones del motor según el manual de vuelo y de esta forma registremos en nuestra memoria un par de configuraciones para saber qué velocidad y consumo tendré diferentes casos, esto nos permitirá utilizar la perfomance del avión según sea el propósito del vuelo a realizar.

Por ejemplo en mi caso:

Si quiero viajar del un lugar a otro, lo más probable que utilice la configuración que me de más velocidad al tope de los arcos verdes de los indicadores sacandole alrededor del 80% de la potencia al motor, bastante alegre digamos.

Pero si salgo a realizar prácticas locales o a paisajear utilizo una configuración que me permita ahorra combustible, digamos un 60% de potencia, como puede ser 2200rpm con 18,5 MP que se me dará unos 105 nudos suficientes para estar por debajo de la velocidad de maniobra y practicar algunos ejercicios o disfrutar del paisaje sin apuro.

Para una escuela de vuelo lo ideal es que las maniobras se practiquen con potencia reducida del motor para ahorrar combustible asi se puede tener un precio competitivo para los alumnos.

Vale señalar que la autonomía puede variar de 6 a 8 hs según la potencia conque se vuele.

Usemos las tablas de perfomance para mas opciones y a disfrutar del vuelo.

Aterrizando sobre obstáculos

Las especificaciones de aviones ligeros, a menudo especifican las distancias de aterrizajes en términos de una aproximación sobre obstáculos de 15 metros, y la velocidad usada es la normal 1,3 Vso (Vso=Velocidad de pérdida en configuración para aterrizaje).
Esto no es lo suficientemente bueno en pistas complicadas como podría ser una pista corta de piedras con una linea de árboles al frente o donde por las condiciones del viento no se puede aterrizar en una dirección y despegar en la otra. Para estas circunstancias, los "bush pilots" (pilotos acostumbrados a aterrizar en cualquier tipo de pistas, bush=arbusto)usan una de las dos técnicas que siguen según el tipo de avión que se trate.

SLIP: Se usa en los Super Cub y otros aviones ligeros, es bastante normal salvo que en estos casos se usa a baja altura y es mantenida justo hasta el efecto suelo.
1-Usando una aproximación normal para estas pistas, una vez que se superan los obstáculos coloque el avión en un pronunciado deslizamiento que se mantiene hasta que el avión comience a entrar en el efecto suelo.
2-Cuando se entra en el efecto suelo, sin dudarlo, deje de deslizar y si es necesario aplique suavemente un toque de potencia para amortiguar el aterrizaje.

PERDIDA PARCIAL: Esta técnica funciona muy bien con aquellos aviones que tienen un flap efectivo como el Cessna 180, 185 y 206.
1-La aproximación se hace a baja altura sobre los obstáculos usando potencia y a una velocidad de 1,15 Vso.
2-Justo cuando la cola supera los obstáculos, saque potencia e incremente el angulo de ataque para colocar el avión en una perdida parcial.Esto hará que el avión caiga muy rápidamente y Ud. necesitará balancear cuidadosamente el límite de esta pérdida parcial mientras desciende como en un ascensor.
3-Aproximándose al efecto suelo libere la presión hacia atras del comando para relajar la pérdida parciál al mismo tiempo que le agrega potencia para amortiguar el aterrizaje.Luego vuelva sobre el comando y la potencia y si es hecho corectamente el avión se posará a la mínima velocidad justo detras de los obstáculos.

Algunas consideraciones sobre estas técnicas:
* Las operaciones en este sector de la curva de vuelo, cuando son realizadas cerca del suelo, requiere una sensibilidad y sutileza especial por parte del piloto para que sean seguras.
* Se requiere precisión para la aplicación o quite de potencia.

Ambas técnicas no pueden ser recomendadas para que las usen pilotos sin la necesaria experiencia y juicio. Siempre teniendo en cuenta la seguridad primero, ambas pueden formar parte de los trucos de un bush pilot.

del libro F.E Potts' Guide to Bush Flying.

Uso de Flaps en condiciones de mucho viento.

En un aeropuerto común, bajo una condición de viento fuerte, la tradicional respuesta es no usar flaps o solo parcialmente para realizar un aterrizaje. Esta es una técnica exitosa y es usada por todos los pilotos de tren convencional y de los tren triciclo tambien diría.
Sin embargo, en los bosques o el campo en pistas cortas y rudas, esto es raramente posible y se requiere de una técnica un poco diferente.
Esto consiste en aproximar normalmente con un par de nudos de velocidad extra para compensar las ráfagas.Entonces cuando se llega al umbral de la pista con full flaps y justo abajo se quitan los flaps a 0º.Esto es hecho justo en el flare o cuando se llama al avión para el aterrizaje y al momento justo el avión cae suavemente al suelo en la actitud de 3 puntos. Ahi entonces si la pista es pareja y lo suficientemente larga y firme, el piloto trae el avión arriba a la posición de aterrizaje en las ruedas principales y aplica los frenos.

Extraido de Guide to Bush Flying de F.E. Potts.

ALARMAS Y SONIDOS

Hay numerosos sistemas de alerta a bordo en aviación general por estos días.A veces son referidos a "pitidos o campanas" que pueden ser aurales, visuales o ambos.El propósito es alertarlo a Ud. de una inminente situación peligrosa.Por ejemplo todos los aviones tienen una alarma de pérdida que alerta al piloto si el ángulo de ataque se aproxima al de pérdida.Y si se está volando un ILS hay una luz que parpadea junto a un sonido intermintente que indica cuando se está arriba de una baliza.

Hay tres areas de problemas en aviación general con respecto a las alarmas aurales:
LA PRIMERA ES LA FAMILIARIDAD. Esto es que si una alarma es escuchada frecuentemente, puede ser facilmente ignorada. Por ejemplo algunos aviones con tren retractil tienen un sonido de advertencia que alerta al piloto de que el tren está arriba cuando el acelerador se reduce a menos de una posición particular. Si Ud. está practicando perdidas sin motor, esta alarma sonará cada vez que reduzca la potencia.Pronto, Ud. comenzará a ignorarla y puede no escucharla en una situación real de aterrizaje con el tren arriba.

LA SEGUNDA ES CUANDO SE LAS DESCONECTA PORQUE SON MUY INVASIVAS. Supongamos el caso anterior cuando se practican maniobras con el instructor, es sabido que él o el piloto para facilitar la comunicación saben desactivar las alarmas abriendo el circuito del tablero anulando dicha alarma.Puede suceder que se olviden de restaurarlas.

EL TERCER PROBLEMA ES QUE NO SE LAS ESCUCHE SI SE ESTÁ MUY CONCENTRADO EN ALGUNA TAREA.Esto puede se por ejemplo en una emergencia y la gran concentración previene de que Ud. escuche otra cosa cuando está ocupado en algo realmente importante.

LA MEJOR FORMA DE MANEJARSE EN ESTOS CASOS EN FORMANDO BUENOS HABITOS Y ENTRENANDOSE ACTIVAMENTE EN CHEQUEAR LAS CAUSAS DE CADA UNA DE LAS ALARMAS AUDIBLES QUE APAREZCAN, AUN CUANDO LAS MISMAS LO HAGAN FRECUENTEMENTE.EN ESTE CASO UD. NO SERA ATRAPADO DORMIDO POR UNA REAL EMERGENCIA.
Y SI UD. DESACTIVA ALGUNA ALARMA, TRATE DE DEJAR ALGUN INDICADOR EN EL COMANDO O TABLERO, POR EJEMPLO, ALGUNA CINTA O ALGO QUE LE RECUERDE QUE DEBE RE ACTIVARLA.
TAMBIEN POR MAS CONCENTRADO QUE ESTE EN ALGUNA TAREA NO SE OLVIDE DE LA TECNICA DE ESCANEAR O DE LA ATENCION DIVIDIDA, CON ESTA PRACTICA POR MAS CONCENTRADO QUE ESTE PODRA ESCUCHAR LA ALARMA.

UD. Y SU AVION FORMAN UN SISTEMA Y EN TAL SISTEMA ES MUY IMPORTANTE OBTENER BUENA INFORMACION, RAPIDAMENTE Y CON EXACTITUD PARA NO COMETER ERRORES.

VUELO DESCORDINADO

Iba volando una vez como cualquier otra y escucho por la radio a un piloto que tenía problemas para mantener el avión recto y nivelado, debía volar con los comandos cruzados, usando mucho pedal para intentar llevar el avión al rumbo deseado. La verdad que me preocupé porque no quería estar en ese avión luchando con un problema de comandos de ese estilo, el resultado es que llegamos todos al destino sin problemas.La verdad que si me hubiera tocado a mi no sabria si hubiera vuelto a despegar, quizás recordando que ES MEJOR ESTAR ABAJO DESEANDO ESTAR ARRIBA QUE ESTAR ARRIBA DESEANDO ESTAR ABAJO. Pero el avión despegó y sin ningún problema, volo perfecto su segundo vuelo.Se arregló solo??

Lo curioso está por suceder, varias semanas despues por esas cosas del destino, voy sentado atrás del mismo avión que describí anteriormente y de pronto el mismo problema, el ala derecha se va hacia abajo y el avión tiende a enroscarse hacia la derecha, la preocupación que sentí cuando escuché por la radio las declaraciones del piloto, ahora se transformaron en bastante adrenalina, yo estaba arriba.

Porque el avión se comportaba de esa forma, iba muy despacio, el ala derecha se caia y para volar recto y nivelado el avión tenía que volar descordinado, todo el compensador lateral hacia la izquierda y la bolita hacia la derecha reclamando pedal derecho, ahí ganaba velocidad, algo sumamente extraño para verlo desde el asiento trasero. Todos buscabamos que parte del ala se estaba desprendiendo, sacamos conclusiones erroneas acerca del trim, etc. por suerte llegamos a destino, realmente me sentí aliviado, a ningún piloto le gusta estar en el asiento del pasajero viendo como el avión no vuela de la forma para la que fue concebido.

Ya en el taller, el piloto de pruebas lo voló y volvió diciendo que el avión estaba inmanejable, al rato el mecánico dijo: UN TANQUE DE NAFTA ESTA CASI LLENO Y EL OTRO CASI VACIO, pues parece que no selectaron equitativamente los tanques para igualar el peso de ambos.
Nosotros miramos el avión por fuera, la aerodinámica, los alerones....pero nos olvidamos de mirar por dentro del ala. Será por eso que es más fácil saber que ropa llevamos puesta que cuales son nuestro sentimientos más profundos, estamos siempre mirando para afuera?

Ojalá esta experiencia nos ayude a encontrar un método para cambiar los tanques adecuadamente, para otros los de Cessna, siempre en ambos y no hay problemas, excepto cuando estacionamos el avión en lugares con desniveles, y ahi si selectemos la llave de combustible en un tanque para que no se trasvase el combustible de un ala a otra mientras el avión está estacionado, de lo contrario al despegar volaremos descordinados..........

ahhhh y no hablemos de quedarse sin nafta en un tanque con el otro lleno......

100 LL AVGAS

Avgas es a high-octane combustible de la aviación utilizado para avión y coches de carreras. Avgas es a baúl de viaje para gasolina de la aviación, según lo distinguido de mogas (gasolina de motor), que es el diario gasolina utilizado adentro coches.

Avgas se utiliza en el avión que utiliza pistón o Motores de Wankel. Turbinas de gas puede funcionar encendido avgas, pero no típicamente. Turbina y motores diesel se diseñan utilizar keroseno- basado combustible de jet.

Características y variedades de AvgasGasolina utilizado para el combustible de la aviación tiene generalmente dos números asociados a su grado del octano. Los ejemplos de esto incluyen (ahora) el 80/87 casi totalmente inasequible de los avgas, y los avgas de 100/130. El primer número indica el grado del octano del combustible probado a los estándares magros de la “aviación”, que es similar a Número de octano del motor (Lunes) clasificación dado a la gasolina automotora. El segundo número indica el grado del octano del combustible probado al estándar rico de la “aviación”, que intenta simular una condición sobrealimentada con una mezcla rica, temperaturas elevadas, y una alta presión mul'tiple.

Avgas tiene un más bajo y más uniforme presión del vapor que mogas, que lo mantiene el estado líquido en la alto-altitud, prevención cerradura de vapor. Hoy funcionando de las mezclas particulares es igual que cuando primero fueron desarrollados en los años 50 y los años 60, y por lo tanto los grados high-octane son alcanzados por la adición de plomo tetra-ethyl (Teléfono), una sustancia altamente tóxica que fue eliminada para el uso del coche en la mayoría de los países en los años 80. La cañería petróleo el componente usado en avgas que mezclan es alkylate, que es esencialmente una mezcla de vario isooctanos, y algunas refinerías también utilizan alguno reformate.

Avgas es actualmente disponible en varios grados con concentraciones máximas del plomo que diferencian. Puesto que el teléfono es un añadido algo costoso, una cantidad mínima de ella se agrega típicamente al combustible para traerlo hasta el grado requerido del octano así que las concentraciones reales son a menudo más bajas que el máximo.

Combustible de jet no son los avgas. Es similar a keroseno y se utiliza en motores de turbina. La confusión se puede causar por los términos Avtur y AvJet que son utilizados para el combustible de jet. En Europa, las consideraciones ambientales y del coste han conducido a los números de aumento del avión que era cabido con los motores diesel altamente económicos en combustible; éstos funcionan también en el combustible de jet. Jet-UNo civil del uso del avión, Jet-A1 o en Jet-b seriamente frío de los climas. Hay otros sistemas de clasificación para la turbina militar y el combustible diesel. Vea Combustible de jet.


Grados
100LL
100LL, hablado como “100 con poco plomo”, contiene plomo tetra-ethyl (Teléfono), a plomo basado antidetonante compuesto, pero menos que el 100/130 “alto-plomado” de los avgas que substituyó con eficacia. La mayoría de los motores de avión del pistón requieren 100LL y un combustible del reemplazo conveniente todavía no se ha desarrollado para estos motores. Mientras que hay los motores similares que se queman los combustibles no-plomados, el avión se compra a menudo con los motores que utilizan 100LL porque muchos aeropuertos tienen solamente 100LL. 100LL contiene un máximo de 2 gramos de plomo por galón de los E.E.U.U., o de los gramos/litro del máximo 0.56 y está la gasolina lo más comúnmente posible disponible y usada de la aviación.


82UL82UL es la especificación para un combustible unleaded similar a la gasolina del automóvil pero sin los añadidos. Podría potencialmente ser utilizado en el avión que tiene a Tipo suplemental certificado para el uso de la gasolina del automóvil con un grado del octano de la inclinación de la aviación (lunes) de 82 o menos o un índice antidetonante de 87 o menos. No podría ser utilizado en los motores que requieren 100LL. Vea Grado del octano. El FAA recomienda altamente el instalar de los carteles que indican que el uso de 82UL es o que no es aprobado en esos aeroplanos que especifiquen autogas unleaded (mogas) como combustible aprobado.[1] En fecha 2008, 82UL no se está produciendo y ningún refinador ha anunciado planes para ponerlo en la producción.[2].


80/87Antes de su elimine en los años 90 tempranos, avgas 80/87 tenía el contenido en plomo más bajo con un máximo de 0.5 gramos plomo por los E.E.U.U. galón, y fue utilizado solamente en motores bajos del cociente de la compresión.


100/130Avgas 100/130 tenía una gasolina más alta de la aviación del grado del octano, conteniendo un máximo de 4 gramos de plomo por el galón de los E.E.U.U., máximo 1.12 gramoslitro. 100LL “con poco plomo” ha substituido los avgas 100/130 en la mayoría de los lugares, pero Avgas 100/130 todavía se vende adentro Australia y Nueva Zelandia pues uno de los dos fabricantes en Australia no puede hacer Avgas 100LL.[la citación necesitó]


Tintes de la identificación
Tintes del combustible ayude molió al equipo y a pilotos en identificar el grado apropiado del combustible.

80/87 era rojo, 100/130 era verde, 115/145 era púrpura (que conduce a los E.E.U.U. Término naval “jugo del argot de la aviación de uva” para los avgas, uso estandardizado de la pintura púrpura en shipboard de los sistemas de carburante de la aviación en los E.E.U.U. Marina de guerra, y las camisas púrpuras distintivas usadas por el personal que reaprovisiona de combustible “uvas” de la cubierta de vuelo a bordo de los E.E.U.U. portaaviones[la citación necesitó]) y 100LL es azul, mientras que el combustible de jet, JET A1, es claro o paja, siendo undyed.

El combustible diesel libre de impuestos para el uso del apagado-camino está también teñido rojo.


MogasGasolina (MOGAS) puede ser utilizado en el avión que tiene a Tipo suplemental certificado para la gasolina automotora. La mayor parte de este el avión aplicable tiene motores de la bajo-compresión que fueron certificados originalmente para funcionar en 80/87 de los avgas y para requerir solamente 87 “regulares” índice antidetonante gasolina automotora. Los ejemplos de esto incluyen el popular Cessna 172 o Piper Cherokee con la variante de 150 caballos de fuerza del Lycoming O-320. Algunos motores de avión fueron certificados usando avgas de un 91/96 y tienen originalmente STC disponibles funcionar el “premio” 91 índice antidetonante gasolina automotora. Los ejemplos de esto incluyen alguno Cherokee con los 160 caballos de fuerza Lycoming O-320 o 180 caballos de fuerza O-360 o Cessna 152 con O-235.


CaracterísticasAvgas tiene a densidad de 6.02 librasGalón de los E.E.U.U. en 15 °C, o 0.72 kg/l, y esta densidad es de uso general para peso y balance cómputo. La densidad aumenta al galón de 6.40 lb/US en el °C -40, y disminuye por cerca de 0.5% por aumento de 5 °C en temperatura.[3]

Avgas tiene coeficiente de la emisión (o factor) de 18.355 libras CO2 por Galón de los E.E.U.U. o cerca de 3.05 unidades del peso CO2 producido por el peso de unidad de combustible utilizó.


ConsumiciónLos E.E.U.U. anuales el uso de avgas era 236 millones de galones (893 millones de litros) en 2006.

VOLA SEGURO SIGUIENDO ESTOS AERO VERSOS

De la obra Fumigando, cuyo autor es Vicente Bonvissuto, podemos continuar aprendiendo seguridad aérea en forma de versos, les aseguro que nos veremos reflejados en esta poesía que nos recordará algunos secretos de la aviación, y nos alegrará el momento. Gracias condor Canavessi por compartirlo.

Si no te invadiera el alma
al sentarte en el avión
esa extraña sensación
de saberte transformado,
será que no estás creado
para esta profesión.
———
No te olvides que el avión
se desplaza por el aire;
lo hace esbelto, con donaire,
pero no tiene conciencia.
Pilotealo con prudencia
y no molestes a nadie.

Comentar con aviadores
las incidencias del vuelo,
podrá descorrer el velo
de una duda que te invade,
pero buscá al que más sabe
y encarálo sin recelo.

Siempre te sobre en los tanques
combustible largamente.
Que tu conducta consciente
sea tu timbre de honor.
Un minuto de control
ahorra horas y gente…

No decoles si te intriga
un ruido que no es normal
pues conviene subsanar
los males en su comienzo.
Si bajás a comer pienso
dirán que sos animal.

Si no anda el inyector
o no lo querés usar,
podés el motor cebar
girando “sin - reducido”
y al poner el encendido
seguro que va a arrancar.

Cuando el humo sale negro
señal de motor ahogado
por gliceur descalibrado,
nivel, o aguja no cierra,
debido a pelusa o tierra
o flotador arruinado.

A veces también se ahoga
por asiento defectuoso,
o el cebador está ocioso
y hasta se pudo trabar,
o el hielo empieza a formar
sus paredes alevoso.

En cambio si el humo es blanco
está quemándose aceite
y en manera coincidente
se empastarán las bujías;
pueden ser aros o guías,
rayones y otro accidente.

Motor con bujías sucias
se aplasta como resorte,
pues sin adecuado aporte
de chispa a la compresión,
perderás en el avión
capacidad de transporte.

La falta de combustible
la acusa el carburador
que se pone tosedor
y si es rítmica la llama,
quizás el motor reclama
que registres la admisión.

De tal suerte no llega
la nafta al carburador
y se te planta el motor
por un descuido inaudito.
¡Y a nadie le importa un pito
más tarde tu explicación!

Los tanques debés purgarlos
poniendo en línea de vuelo,
que de otro modo -entendelo-
el agua no sacarás
y a poco que decolás
te venís de nuevo al suelo.
¿Qué hacés con los tanques llenos
si el agua les tapa el paso?
Esto es grave -haceme caso-
porque acordate hijo mío,
que una gota de rocío
puede llevarte al fracaso.

Si se limpia el filtro de aire
con asidua terquedad
para que pueda llegar
el aire al carbudador
calculá cuanto mejor
al de aceite hay que limpiar.

La tierra vuela impalpable
mezclándosele al aceite
y al motor condena a muerte
esa especie de esmeril,
más lo podés prevenir
cambiándolo asiduamente.

Tomá en cuenta estos consejos
cuando drenás el aceite:
al viento no le des frente
porque se ensucia el avión
y es primera condición
que el motor esté caliente.

Alzando un poco la cola
el cárter busca nivel
lo cual te permmite ver
correr un chorrito más
y con él desalojás
durezas que pueda haber.

Hablar del nivel de aceite
es caer en redundancia
dada la enorme importancia
de toda lubricación;
sin nafta no anda el motor;
sin aceite se desgranza.

Los números del aceite
tienen un significado;
vos usá el recomendado
por quien fabrica el motor:
pesado si hace calor
y en invierno más liviano.

Hay aviones tan maletas
que no valen medio cobre
y aunque entusiasmo te sobre
es fácil que te remaches;
que algunos tienen más parches
que carpa de circo pobre.

Controlá bien los sistemas
por orden de prioridad;
a saber: profundidad,
incidencia y dirección,
alerones y visión,
motor y comodidad.

Un parabrisas bien limpio
es cuestión fundamental;
que tenga diafanidad
y no deforme el paisaje.
El que viendo bien, trabaje,
no tendrá dificultad.

Salí con viento de frente
salvo raras ocasiones.
La regla tiene excepciones
que podrás aprovechar
según la necesidad
y tus propias condiciones.

La dirección de los vientos
se aprecia por los molinos
o mirando en los caminos
la tierra que se levanta,
la inclinación de las plantas,
humo y oleaje marino.

Sacrificá si es preciso
la dirección de salida,
que una pista recorrida
y encontrada en buen estado,
suele dar buen resultado
y no se arriesga la vida.

El pasto -si es muy crecido-
no permite decolar,
porque después de arrancar
la máquina no se embala.
Si la pista está muy mala
no es difícil capotar.



Más no podés ignorar
el riesgo que hacerlo encierra
si está muy blanda la tierra
o si hay pozos escondidos.
Donde se asienta el descuido
suele reinar la tragedia.
—–
A obstáculo con alzada
tratá de pasarle abajo,
aunque tiene este trabajo
imprevistos tan variables,
que un simple hilo de cable
te puede arrancar de cuajo.

No te duermas en la gloria
cuando todo te va bien.
Noventa y nueve no es cien
y aunque falte sólo uno,
el traspiés inoportuno
sucede en un santiamén.
—-

Gasta un avión hangarado,
gasta cuando está esperando
y si se va trasladando
produce gastos tremendos.
Sólo rinde dividendos
cuando vuela trabajando.
—-
Dar motor si te vas largo
al querer aterrizar,
no te debe avergonzar
que a todos nos ha pasado;
si el cálculo te ha fallado
debés volver a empezar.

El avión en todo caso
debe hacer tu voluntad,
sin permitirle alterar
lo que tenés proyectado.
Es un tigre amaestrado
siempre dispuesto a matar.

Si se te planta el motor
la vez que estás decolando,
mantené el avión picando
en el rumbo que llevás.
Nunca vuelvas para atrás
que vas a quedar pagando.
—-
Se pierde noción de altura
volando en la tierra arada,
mas si en una encrucijada
tuvieras que aterrizar,
los surcos debés tomar
a lo largo y de aplastada.

Un lote muy pisoteado
por la hacienda ya no es pista,
debés aguzar la vista
y no aterrizar si es torpe,
que el tren recibe más golpes
que aguantador de chapista.
—-
Debés parar el trabajo
si amenaza un temporal
y la máquina amarrar
de cola a su atropellada,
la palanca bien atada
en posición de picar.

Cuando debas amarrar
al terminarse los vuelos,
hacé pozos en el suelo
para ubicar el rodado
con los comandos centrados
y atado según los medios.

Si atás la soga tirante
no lo dejás balancear
cuando la brisa al pasar
solivia medio las alas.
Estaca a soga estirada
termina por aflojar.
—-
Preferí la lluvia fuerte
que volar en la neblina.
Aquella es una cortina
que casi no impide ver;
la otra es artera y cruel
porque ataca a la sordina.

No penetres en la nube
con aspecto borrascoso
que su fuerza de coloso
le revuelve las entrañas.
Esquivala, date maña
que cruzarla es peligroso.
—-
Cuando Lindbergh cruzó el mar
le ofrecieron mucha plata
para llevar una carta
y no la quiso aceptar,
no por no necesitar,
sinó por cargar más nafta.
—-
No enfundes el parabrisas
para que no se te moje,
porque en el tire y afloje
se raya que es un contento
y agrava ese mal el viento
con el efecto del roce.


Es muy difícil que fallen
los dos magnetos a un tiempo.
Revisá los elementos
principales y accesorios,
porque sería irrisorio
desarmar sin fundamento.

La hélie es traicionera
y pega sin avisar;
no la dejés de mirar
cuando pasás cerca de ella.
A pesar de ser tan bella
que no te vaya a atrapar.
La hélice de metal
es mejor por dondequiera;
corta pujante y certera
el aire por donde avanza
y a los bichos los despanza
sin inmutarse siquiera.
—-
No sueltes nunca el comando
salvo por ver el centraje.
Siempre te sobre coraje
y ante cualquier imprevisto
debés estar siempre listo
si querés concluir el viaje.

Avión que se lava al sol
queda horrible de manchado
y el color arrebatado
delata el grave descuido,
no teniendo revenido
lo que ya se ha disipado.

Accidente Aereo en Bariloche continuación

Lamentablemente me acabo de enterar APARENTEMENTE cual fue la causa de este accidente y la respuesta a muchas de las preguntas que nos hicimos en la entrada anterior.
Al parecer el turista dejo una nota suicida en el hotel, ademas apuñalo al piloto en vuelo e inclusive empujo los comandos hacia adelante para estrellar el avión.Esto ultimo se puede ver en la foto anterior ya que se distingue que el avión pego fuerte de nariz y practicamente se quebro de la cabina para atras.
Aparentemente digo porque esto no es oficial pero si considero que esta triste historia tiene algunas lecciones importantes para enseñarnos a todos los que volamos y a veces llevamos pasajeros que ni siquiera conocemos.
No nos olvidemos que esto puede suceder pero es menos de uno en un millón!!Por suerte.

De todas maneras, están pasando muchas cosas extrañas COMPOROBADAS que los pilotos tenemos que estar prevenidos:

1- HAY PASAJEROS QUE PODRIAN REACCIONAR CON ATAQUES DE PANICO CUANDO ESTEN EN VUELO.

Para este caso habrá que estar preparados para reaccionar y hacer que se calmen, que respiren profundo para que se tranquilicen o considere la posibilidad de golpearlos si fuere necesario hasta que aterricemos tan pronto como se posible.

2- HAY PASAJEROS QUE ALQUILAN VUELOS LOS ABONAN Y VUELVEN A ALQUILAR EL AVION, PERO LA SEGUNDA VEZ LO HACEN ATERRIZAR EN OTRA PISTA, SACAN UN ARMA REDUCEN AL PILOTO Y SE LLEVAN EL AVION ROBADO.

Como posible solución hay que pedir documentos y referencias comprobables de los pasajeros que requieran vuelos privados.

3- OTROS SUICIDAS COMO EN ESTE CASO QUE APUÑALAN AL PILOTO.

Habrá que hacerlos pasar por el detector de metales de los aeropuertos importantes y para el caso de hacerlos subir en aerodromos no controlados dependerá de la habilidad del piloto.

Lamentable y absurda experiencia la de Alistair y que Dios lo tenga en la gloria.

Accidente Aereo en Bariloche

NUEVA TRAGEDIA AEREA EN BARILOCHE segun el diario el cordillerano.
El accidente ocurrió el viernes a la tarde a dos kilómetros y medio de la pista del aeropuerto internacional, a donde iba a aterrizar. No se conocen aún las causas del accidente.
Alistair Whewell, de 37 años, hijo de Roger, propietario de la estancia Fortín Chacabuco, murió al estrellarse la avioneta que piloteaba de regreso a Bariloche luego de una breve recorrida hasta la zona de Pilcaniyeu. También falleció su acompañante, un turista canadiense de apellido Bergkotte Assin, que al parecer estaba interesado en adquirir tierras en el lugar, razón por la cual Whewell le mostraba la zona desde el aire.
Iban en un Piper PA-28 “Cherokee”, matrícula LV-LDP, del Aeroclub de la localidad chubutense de El Maitén, con el que habían despegado poco antes de las 18 del aeródromo del Aeroclub Bariloche. Luego de 40 minutos de vuelo, y apenas a 2,5 kilómetros de la cabecera de la pista del aeropuerto internacional, a donde iban a aterrizar, se fue a pique y se clavó en un mallín.

Caben algunas preguntas: por que tan cerca de la pista? porque en condiciones visuales? por que no hubo comunicación radial? por que en un terreno si bien complicado bastante llano que permitiría un aterrizaje de emergencia? Qué paso si el vuelo era relativamente corto, 40 minutos y en un lugar familiar?

En fin, algunas respuesta las podremos encontrar si recordamos que ante una emergencia debemos actuar en este orden:

1- AVIATE: Vuele el avión, lo primero que debe hacer es volar el avión con motor sin motor, dentro de una nube o lo que sea vuele, no se preocupe por nada mas que volar el avión, no importa donde vaya o si se comunica o no con alguien solo vuele el avión, mantenga la velocidad, actitud, etc.

2- NAVIGATE: Si pudo cumplir el promer paso, ahora si se puede ocupar de ver a donde se dirige, navegando al lugar que ha decidido.

3- COMUNICATE: Ahora bien, si esta volando el avión, y ademas navegando hacia su destino, es decir pudiendo hacer estas dos cosas anteriores como Dios manda, ahora si intente comunicarse, pero no intente comunicarse o tratar de ir a algún lado si no puede volar el avión.

Recuerde, Aviate, navigate y comunicate....quizas a pocos metros del suelo, a dos kilometros de la pista y sin motor, solo hay que concentrarse en llevar el avion al suelo manteniendo la velocidad y buscando un buen lugar para aterrizar... quizas las respuestas sean otras y algun día las sabremos segun la junta de investigación de accidentes, a mi este accidente me hace recordar VOLAR, NAVEGAR Y LUEGO COMUNICAR, con buen tiempo y a esa distancia de la pista hay mas preguntas que respuestas.

ACCIDENTE AEREO DEL PRESIDENTE DE POLONIA

Me gustaría hacer un comentario sobre este tema, a pesar de que no es un accidente de aviación general.
Primero quiero aclarar que no sé mas que los trascendidos periodísticos por lo tanto menos puedo elaborar alguna hipótesis de las causas de este accidente, solo me gustaría tomar el ejemplo de algunas actitudes del piloto según los hechos probados, y tratar de sacar algunas conclusiones útiles para los que volamos.

Hechos, despues de 3 intentos de aterrizar con una densa niebla sobre el aeropuerto, el avión intenta una cuarta aproximación por instrumentos y se estrella a 1,5 km de la pista.

En otras entradas de este blog estuvimos hablando de visión tunel, resumiendo, tratar por todos los medios de alcanzar el objetivo, en este caso aterrizar en el destino previsto.

LECCION A APRENDER: tener siempre un plan B, las 2 alternativas posibles y a las que el controlador derivaba al avión estaban a 300km del destino, poca distancia para ese tipo de avión con mejores posibilidades de aterrizar seguro. Esto implica flexibilizar el pensamiento, como pilotos tenemos que ser flexibles como lo es el medio en el que volamos que cambia continuamente y a la hora de tomar las decisiones permitirnos hacer cosas que en un principio no estaban previstas. Recordemos que podemos flexibilizar nuestra forma de pensar si tenemos en cuenta que:
1-NO SE PUEDE TENER TODO.
2-NADA ES PARA SIEMPRE.
3-NADA ES GRATIS.

Por otra parte si intentamos aterrizar 2 veces sin poder hacerlo, lo mejor es ir pensando en la alternativa y si tenemos al presidente obligandonos a aterrizar para cumplir su agenda, recordemos que el piloto soy yo y yo hago lo que me parece correcto por más que cuando aterrice seguro en la alternativa sea despedido. Es preferible estó último a terminar de la forma que terminó esté vuelo con el lamentable saldo de víctimas fatales.

Fumigación aérea - El glifosato y la salud

Esta entrada no pretende ser un tratado sobre el glifosato, sino advertir a todos aquellos pilotos y usuarios de este producto algunas características del mismo, ya que según algunos estudios este producto podría afectar la salud.
El material fue obtenido por un estudio que el Dr. Roberto Jure realizó a un paciente afectado por el producto como médico legista.

El nombre común es Roundup y es el más común de los herbicidas en USA y en el mundo, es usado vastamente en cereales modificados genéticamente para tolerarlo y tambien se lo usa en jardines,patios y lugares que no son de agricultura.

LOS SINTOMAS A LA EXPOSICION DEL GLIFOSATO SON: IRRITACION DE OJOS, QUEMADURA DE OJOS, VISIÓN BORROSA, RASHES CUTANEOS, QUEMADURA O PICADURA EN LA PIEL, NAUSEAS, DOLOR DE GARGANTA, ASMA, DIFICULTAD PARA RESPIRAR, DOLOR DE CABEZA, CANSANCIO, SANGRADO DE NARIZ Y DISNEA.

El glifosato y los herbicidas que lo contienen causaron daños genéticos en la pruebas de laboratorio que se hicieron con celulas humanas y con animales.

Estudios realizados a agricultores y personas expuestas al producto demostraron que están relacionados con el incremento de algunos tipos de cancer como el linfoma no Hodgkin's, abortos espontáneos y desordenes de falta de atención.También hay evidencia de que reduce la producción de hormonas sexuales.

Se ha probado que causa daño genético y daños al sistema inmunitario en peces al igual que en ranas produjo un desarrollo anormal además del daño genético.

El glifosato bloquea la actividad de una enzima usada por la planta para crear unos aminoácidos importantes.Sin estos aminoacidos, la planta no puede generar las proteinas para el proceso de vida y muere.El glifosato es de amplio espectro ya quemata la mayoría de la plantas.

En definitiva, se han hecho varios estudios por distintas universidades que aseguran que si se está expuesto al glifosato, los riesgos de contraer cancer u otras patologías aumentan, por supuesto los productores del mismo lo rechazan.
Si está más interesado en este tema lo puede ampliar en www.pesticide.org

DE TODAS MANERAS SI UD. TIENE QUE TRABAJAR CON ESTA CLASE DE PRODUCTOS, PROCURESE TODOS (ANTEOJOS, GUANTES, MASCARA, TRAJE, CALZADO, ETC. ) LOS ELEMENTOS DE PROTECCION PERSONAL DE LA MEJOR CALIDAD DEL MERCADO, RECUERDE QUE SU SALUD NO TIENE PRECIO, USELOS SIEMPRE, TRATE DE QUE EL VIENTO NO LLEVE EL PRODUCTO HACIA UD. Y EN FIN UD. SABRA MEJOR QUE NADIE COMO EVITAR EL CONTACTO CON EL AGROQUÍMICO EN CADA MOMENTO.
Fuente: NORTHWEST COALITION FOR ALTERNATIVES TO PESTICIDES/NCAP

Vuelo en la montaña - Decálogo

Hoy me gustaría compartir con Uds. los 10 mandamientos de Sparky Imenson en el vuelo de montaña, ellos son:

1-No importa si se vuela sobre la montaña, o dentro de un cañon o cerca de riscos, siempre mantengase en una posición donde Ud. pueda virar hacia un terreno más bajo. Esto requiere que el ángulo de aproximación al terreno sea de 45 grados.

2-Cuando vuele un terreno que tengo una pendiente que va creciendo, no vuele más allá del punto de no retorno. Este es el punto donde, si la potencia se reduce a ralentí, el avión puede todavía pegar la vuelta.

3-En pistas cortas, si el 71% de la velocidad de despegue es obtenida en el punto medio de la pista, el avión despegará en el espaco que queda remanente.

4-Nunca entre a un cañon si no hay suficiente espacio para pegar la vuelta.

5-Sin importar la altitud, siempre vuele la aproximación para aterrizaje a la velocidad indicada de aproximación normal para el nivel del mar del avión; no más rápido, no más lento. Un 10% de incremento en la velocidad de aproximación causa un 21% de incremento en la distancia de aterrizaje.

6-Estudie detalladamente la tendencia del clima y las condiciones antes del despegue. Demore su vuelo si las condiciones son marginales.

7- Aproxime a los riscos y a las montañas a un ángulo de 45 grados que le permita una via de escape si encuentra fuerte turbulencia o descendentes.

8-NO haga un shock térmico en los descensos sin motor o rápidos movimientos del acelerador que estresen el motor.

9-Prepare un kit de emergencia en el avión y mantengalo en un lugar accesible.

10-Evite ser complaciente ignorando las señales del clima, el terreno o el viento.

PRONOSTICO DE AREA TERMINAL, TAF O AREA FORECAST

TAF es el nombre de la clave para un pronóstico de un aeródromo,se emiten 4 veces al día o sea cada 6 horas y nos dan el pronóstico para las siguientes 24 horas.

Por ejemplo, en este caso se lee

TAF SACO 091600Z 0918/1018 15010KT 8000 SHRA VCTS BKN018 FEW040CB OVC050 TX30/0918Z TN20/1010Z BECMG 1009/1012 18005KT 8000 FG BKN010 OVC020 BECMG 1012/1015 15005KT 9999 BKN020 =

Lo que significa: TAF CORDOBA DEL DIA 09 A LAS 1600ZULU Y ES VALIDO DEL DIA 09 A LAS 18HS (0918) HASTA EL DIA 10 ALAS 18HS (/1018) CON VIENTO DE LOS 150 GRADOS 10 NUDOS (15010KT) 8000 METROS DE VISIBILIDAD (SHRA) SHOWER RAIN O LLUVIA CHAPARRONES, (VCTS) VECINITY THUNDERSTORM TORMENTAS EN LA VECINDAD, BROKEN O QUEBRADO A 1800 PIES (BKN018), ALGUNOS CUMULUS NIMBUS A 4000 PIES (FEW40CB) Y CUBIERTO/OVERCAST A 5000PIES(OVC050) LA TEMPERATURA MAXIMA DE 30GRADOS CELSIUS EL DIA 9 A LAS 18zULU(TX30/0918Z) Y LA MINIMA DE 20ºC EL 10 A LAS 10Z (TN20/1010Z) BECMG O BECOMING ESTO ES IMPORTANTE PORQUE SEÑALA EL PERIODO EN QUE SE REALIZA LA TRANSICION DE LO QUE ACABAMOS DE DESCRIBIR AL PROXIMO ESTADO, O SEA QUE EL DIA 10 DESDE LAS 9 A LAS 12 HS, DEL ESTADO ANTERIOR PASAREMOS PROGRESIVAMENTE A VIENTO DE LOS 180º A 5 NUDOS 8000 DE VISIBILIDAD, FG NIEBLA QUEBRADO A 1000PIES CUBIEERTO A 2000 Y AHORA DE ESTE ESTADO PASAMOS ENTRE LAS 12 Y LAS 15HS DEL DIA 10 A 150º 5 NUDOS VISIBILIDAD ILIMITADA 9999 QUEBRADO A 2000 HASTA LAS 18HS DEL DIA 10.

Para mayor información puede ver como leer el metar en

www.vueleseguro.blogspot.com/2007/10/como-leer-el-metar.html

VFR INTO IFR - DE VFR A IFR

Hace unos días vi la simulación de un accidente con comunicaciones de radio verdaderas de un piloto VFR con mil horas de vuelo que tenía que realizar un vuelo de aproximadamente 3 horas y media.

UNO DEBE SER CAPAZ DE APRENDER DE LOS ERRORES DE OTROS YA QUE NO PUEDE VIVIR TANTO COMO PARA COMETERLOS TODOS JUNTOS UD. MISMO.

Resumen: el piloto se levanta una mañana temprano de un día diáfano completamente despejado, llama a pronóstico y le dicen que a dos horas de ahi y hacia las montañas a donde él iba, no era recomendable volar VFR. Haciendo caso omiso y viendo el buen tiempo sale hacia su destino a 9000 pies. Al cabo de un par de horas comienza a ver algunas nubes y de 9000 desciende a 8500, por radio le avisan que el clima iba a seguir deteriorandose y que VFR no era recomendado, el responde que podía ver a 50 millas y continua su vuelo hacia un pasaje entre las montañas, al cabo de casi 3 horas de vuelo, ya había descendido a 7100 pies y se encontraba tratando de cruzar un cañadon entre las montañas volando sobre una autopista en medio de una intensa nevada y fuertes vientos. Pero seguía porque ya estaba muy cerca de llegar a destino, a pesar de que había pasado un par de aeropuertos hacía escasos minutos en los que hubiera podido aterrizar.
Por supuesto que del control lo llamaban pero por la baja altura y las montañas, ni a traves de un avión de aerolínea que estaba por la zona pudieron contactarlo, pero a veces aparecía en el radar y luego desaparecía de nuevo.

ALGUNOS ACCIDENTES OCURREN SIN AVISO, PERO MUY A MENUDO ELLOS RESULTAN DE UNA GRADUAL CADENA DE ERRORES EN EL JUICIO DEL PILOTO, SON ADVERTENCIAS QUE EL PILOTO PASA POR ALTO O LAS IGNORA HASTA QUE ES DEMASIADO TARDE.

Cuando faltaban 15 minutos para llegar a destino y volando a 100 pies del suelo en medio de la nevada, viendo que la situación no da para más intenta regresar, el avión da un giro de 180 grados y se estrella en el suelo, por supuesto el piloto muere.(En todas las maniobras que hay que conservar la altitud, son mas menos 100 pies cuando te toman examen, comentario al margen y para practicar).Todo esto surge de la reconstrucción que se hizo con testigos de la autopista.

LOS BAJOS TECHOS Y LA VISIBILIDAD RESTRINGIDA SON LOS ACCIDENTES MAS MORTALES, UN PILOTO VFR QUE ENTRA (PORQUE QUIERE) EN IMC (INSTRUMENTAL METEOROLOGICAL CONDITION) SE DESORIENTA RAPIDO Y CERCA DEL 85% SON FATALES, RECORDEMOS EL CASO KENNEDY JUNIOR NOMAS.

Hablemos un poco de la visión tunel y luego veamos que aprendimos con este ejemplo.

VISION TUNEL, esta visión particular de los hechos desarrolla una expectativa en el piloto que lo ciega de forma tal que este último no puede ver lo que pasa a su alrededor, produciendo UNA FIJACION POR CUMPLIR EL VUELO, y se dice a sí mismo "he llegado tan legos para volver ahora? Nooo sigamos un poco más!"

Lecciones aprendidas:
Tener siempre un plan B para cuando las cosas no vayan como lo esperamos.
El piloto pasó por dos aeródromos en los que podía haber aterrizado sin problemas.
Como último recurso, ATERRIZE EN LA AUTOPISTA, o en cualquier lugar apto. Aunque aterrizar fuera de un aeropuerto tiene sus riesgos, las estadísticas son alentadoras, EN MAS DE LA MITAD DE ESTOS ATERRIZAJES NO HAY HERIDOS Y SOLO EL 10% SON FATALES.

Fuente AOPA.

Por qué 3 pilotos altamente calificados estrellaron sus aviones y murieron.

En los ultimos años tres experimentados pilotos colisionaron contra el terreno y perdieron la vida, ellos son:
Sparky Imeson: 20.045 horas de vuelo y autor de varios libros entre ellos "La biblia del vuelo de montaña"
Steve Fossett: 6731 horas de vuelo y varios records en planeadores, aviones y globos.
Fletcher Anderson: 4700 horas de vuelo y autor del libro volando en las montañas.

En una de las primeras entradas hay una que se llama "Ni el más exhimio piloto está exento", hoy encontré un artículo publicado en AOPA por Margaret W. Lamb en el que tratan de develar estos tres misteriosos vuelos en los que perdieron la vida tres maestros, va el resumen de lo más importante.

La mayoría de los vuelos empiezan y terminan bien, pero a veces las cosas salen mal. En los ultimos años 3 experimentados pilotos perecieron, uno chocó un cable sobre un río y los otros dos pegaron contra la montaña, aún cuando habían hecho ese vuelo docenas de veces.Ellos habían balanceado exitosamente riesgo y aventura hasta su último vuelo.

Imenson de 64 años, que había escrito varios libros del vuelo de montaña, murió volando un C180 cuando impacto a baja altura en un terreno montañoso, la causa probable dice:"El piloto falló en mantener la separación con los arboles y el terreno mientras maniobraba a baja altura", probablemente una descendente lo sorprendió y volando a baja altura y rápido, la descendente transformó el vuelo en este desastre.

En el 2007 Steve Fosset de 63 años, colisionó contra las montañas de sierra Nevada no lejos del parque Yosemite a una altitud considerable, el radar captó algunas posiciones a 14500 pies.
Se reportaron vientos de 35 nudos esa mañana por la zona por lo que las descendentes se estiman que fueron importantes.
La NTSB comparó la altitud densidad en la zona del impacto de 12.700 pies con la descendente y el ideal perfomance del Bellanca DecaThlon y concluyó que la causa del accidente fue que el piloto encontró descendentes que excedieron la capacidad de ascender del avión.

Anderson de 57 años volaba su C182R cuando impacto una línea de tendido eléctrico que colgaba a 30 pies sobre el río un día de perfecta visibilidad.La NTSB culpó al piloto por realizar un vuelo intencional de maniobrar a baja altura, además de realizar una mala decisión.

CONCLUSIONES:

Tres estados del oeste, grandes cielos y grandes montañas.Tres aviadores formados, volando rápido y solos en un monomotor.Dos eran profesionales el tercero un reconocido aventurero.Todos en buenas condiciones físicas, sin plan de vuelo pero con aviones operando normalmente, con clima típico y familiar, además VFR.

Según la NTSB, la esposa de Fossett dijo que era un paseo de domingo, nada extremo ni que requiriera mucha concentración.Imeson parecía estar jugando con el avión quizas mirando algún animal.Anderson iba rápido por un cañón justo arriba del agua.Cada uno confiado de sus habilidades, cada uno experimentado en vuelo de montaña y sabía lidiar con vientos y el terreno duro.
Entonces por qué chocaron a alta velocidad contra el terreno? Qué había en sus mentes que los llevo a ir cada vez más bajo y cada vez más cerca y mas cerca de obstáculos mortales?

Quizás cada uno estaba inventando una aventura de un vuelo de rutina.Quizás estaban desafiando cuán rápido podían elevarse y girar?

A PESAR DE LOS RIESGOS, NOSOTROS LOS PILOTOS SIEMPRE IMAGINAMOS UNA AVENTURA QUE VA A TERMINAR BIEN. CUANDO LA FASE RIESGOSA DEL VUELO PASA DE LAS HABILIDADES DEL PILOTO A LA SUERTE, LA AVENTURA HA IDO DEMASIADO LEJOS.

NAVEGACION VERTICAL

Vamos a cambiar un poco de onda, tratando un tema que es importante a la hora de realizar una navegaciòn aèrea, considero que es de profesionales el planear el descenso, ya que ello nos permitirà llegar a destino a la altura del circuito despues de un descenso constante, como asi tambien para el ascenso ya veremos por què.

Cuando piloto privado me dijeron, obtiene la diferencia entre la altitud a la que vas a realizar el circuito en el aeròdromo y tu altitud, a esa cantidad de pies la multiplicas por dos y le sacas 3 ceros, te va a dar la cantidad de minutos antes de llegar que tenes que iniciar el descenso, si a tu descenso lo vas a realizar a 500 fpm. que es lo recomendable si vas con pasajero o tambien para que no se enfrìe tanto el motor.

Ejemplo:
altitud del aeròdromo: 1300 pies altura de circuito de transito: 700 pies AGL

altitud del aviòn: 8000 pies

Entonces: 1300 ft + 700 ft = 2000 ft es la altitud a la que debo llegar al aeròdromo

Si estoy a 8000ft y tengo que llegar a 2000 ft debo descender 6000 pies menos 3 ceros

da 6 y por 2 es igual a 12 minutos, o sea que voy a iniciar mi descenso cuando falten 12 minutos al destino, por supuesto con 500 pies por minuto.

Ahora bien cuando estudias un poco mas la navegaciòn vertical es un poco mas complicada, tambien va a afectar tu consumo de combustible y vamos a empezar a usar las tablas:



Despegamos del aeròdromo de salida y vamos ascendiendo y avanzando hacia el destino hasta el punto 1 donde realizamos nuestro primer càlculo. En nuestro manual de vuelo tenemos la siguiente tabla de TIEMPO, COMBUSTIBLE Y DISTANCIA DE ASCENSO CON 2550 LIBRAS para un C172 con flaps arriba, full power y a temperatura estandar 15ºC.


Entonces suponemos nivel de crucero 7000ft, y aerodromo de salida 1000ft, vamos a la tabla a 7000 y vemos que necesitamos 12 minutos, 2.6 galones y recorreremos 16 millas, pero como salimos de 1000ft, (1 min, 0.4 gal, 2NM) restamos y nos da que para este caso PARA LLEGAR AL PUNTO 1 necesitamos 11 minutos, 2,2 galones y 14 millas náuticas habremos recorrido.Hay que interpolar para otras altitudes!
NO OLVIDAR LAS NOTAS DE ABAJO, agregar 1,4 galones para el arranque del motor, rodaje y run up., corregir la mezcla arriba de 3000ft y si la temperatura fuera de 25ºC agregar un 10% a cada item, esta considerado con viento cero.
Finalmente para llegar al punto uno en estas condiciones necesitamos 12,1 minutos; 3,82 galones y recorrimos 14,4 millas náuticas.

Ahora en el punto 2 decidimos descender de 7000ft al aeródromo de destino que se encuentra a 2300 ft pero vamos a realizar el circuito en el punto 3 a 700 ft de altura, o sea vamos de 7000 para 3000, necesitamos bajar 4000 ft. a 500 pies por minuto son 8 minutos, con la velocidad de nuestro 172 y su consumo podemos sacar la distancia del punto 2 al destino, y el consumo tomando el comsumo en ruta para cubrirnos.

Solo nos queda entrar a la tabla de cruceros para con la velocidad y el consumo calcular cuanto tiempo nos va a llevar recorrer la distancia de 1 a 2 y cuanto combustible necesitamos, no nos olvidemos de agregar la reserva segun el tipo de vuelo y LISTO!!

ES MUY CONVENIENTE APRENDER A UTILIZAR LA PAGINA DE NAVEGACION VERTICAL QUE POSEEN LA MAYORIA DE LOS GPS PARA SIMPLIFICAR Y HACER BIEN EXACTOS ESTOS CALCULOS.

SE ACABARON LOS DESCENSOS A OJIMETRO!!

ACCIDENTE AEREO EN ALTA GRACIA

La verdad es que estoy un poco desilusionado, primero quiero expresar mi hondo pesar por la muerte de un joven piloto de 24 años que hoy hizo su ultimo vuelo, segundo si bien es un problema menor, se destruyó un avión, pero lo positivo es que 6 paracaidistas salvaron sus vidas.
Digo que estoy un poco desilusionado PORQUE EL UNICO OBJETIVO DE ESTE BLOG ES QUE VOLEMOS EN FORMA SEGURA Y NO TENGAMOS ACCIDENTES, ESCRIBO PRIMERO PARA RECORDARMELO A MI MISMO Y LUEGO PARA COMPARTIRLO CON AQUELLOS QUE LES INTERESE.
Por eso me puse a repasar las cosas que fuimos escribiendo en el blog y hay muchas entradas que hacen referencia al accidente que ocurrió hoy, y me cuesta creer que haya pilotos, que no lean el blog sería lo lógico, pero que no apliquen nada de lo que estudiaron ....no lo puedo creer.
Anteriormente hablamos sobre: Accidentes de Aviación por Condiciones Metereológicas adversas, peligros que acechan en el aire, las tormentas, el lado oscuro IV por que volamos,etc. y en todos esos artículos escritos hace bastante tiempo encontramos las respuestas al accidente de hoy.

Veamos los hechos según lo que pude reconstruir de diversas fuentes: Como lo hacen normalmente todos los días el avión que tira paracaidistas en Alta Gracia despega con 6 paracaidistas y 1 piloto, asciende para 9000 pies, a esa altitud, el piloto ingresa dentro de una nube, empieza la turbulencia, luego el granizo, el piloto empieza a pedir ayuda y se declara en emergencia y ahi un Cumulus Nimbus los succiona y los lleva a 16000pies en apenas unos segundos(algunos dicen que subieron a 35 metros por segundo o sea a casi 7000 pies por minuto!!!o puede haber sido mas segun otros),momento en que deciden saltar todos los paracaidistas porque escuchaban como el aviòn comenzaba a romperse, luego el avión pierde un ala, el resultado es que los paracaidistas aterrizan pero sufren lesiones de distinta consideración por el granizo y por el viento de la tormenta al aterrizar en el monte, el ala cae a 600 metros del avión, y al piloto con su paracaidas en su espaldas sin accionar lo encuentran a 100 metros de la aeronave y por supuesto de la aeronave solo queda la cola.

Causas probables:
1- MALA PLANIFICACION DEL VUELO: El frente de tormentas se pronosticaba desde el día anterior y ya se podía observar en la imagen satelital la evolución de la tormenta con mas de 24 horas de anticipación.
2- MANEJO DEFICIENTE DE LA SEGURIDAD DEL VUELO POR PARTE DE LA INSTITUCION: El vuelo debería haberse suspendido por parte de las autoridades del club al ver la formación de CB que había en la zona.
3- ESCASA APLICACION DE LOS CONOCIMIENTOS TEORICOS DEL PILOTO: El piloto fue entrenado para saber que a los Cumulos Nimbus hay que volarlos a no menos de 20 millas náuticas.
4- ACTITUD DE INVUNERABILIDAD: El piloto mantuvo una actitud de ser invulnerable ante las condiciones meteorológicas adversas.
5- PRESIONES EXTERNAS: como son saltos pagos y tambien de bautismo, todos quieren
generar la mayor cantidad de ventas posibles y van al límite de las posibilidades, a veces hay suerte y otras, como esta, no.EL COMANDANTE ES LA UNICA Y LA MAXIMIMA AUTORIDAD DE LA AERONAVE Y TIENE LA FACULTAD DE HASTA NO CUMPLIR LAS LEYES SIEMPRE QUE SEA POR LA SEGURIDAD DEL VUELO.
6- ESCASA EXPERIENCIA: 260 hs de vuelo del piloto, segun vimos en otro comentario hasta las 300 horas es donde ocurren los accidentes, se que tenía 24 años, y cuando un piloto es joven es cuando más se tiene que cuidar porque LA EXPERIENCIA ES UNA MAESTRA MUY MALA, PRIMERO TE TOMA EL EXAMEN Y LUEGO TE DA LA LECCION, a veces el examen te puede costar la vida.

Seguramente habrá otras causas, ya que el accidente es la suma de varias causas y lo inteligente es identificar esa sucesion de hechos que nos están llevando al accidente y romper la secuencia, pero digamos que en esta media docena de causas están las principales.

Por otro lado y hablando a mi aeroclub, me encuentro que quedaron varios autos estacionados de pilotos que no pudieron regresar con sus aviones, 3 aviones son los que se, a juzgar por los hechos son varios los pilotos que NO revisan la meteorología antes de salir? ME LO PREGUNTO Y SE LO PREGUNTO A UD. Por más vuelo local que haga DEBE REVISAR LAS CONDICIONES METEREOLOGICAS!

En fin, despues de escribir, vuelvo a renovar la esperanza de que lo que escribo, le llegue a alguien que lo necesita y yo me incluyo, y si estos comentarios ayudan algún día a salvar una vida, no importa si es la mía o de un camarada, el objetivo se habrá cumplido.

COMO ASEGURAR EL AVION-TIE DOWN THE AIRCRAFT

COMO ASEGURAR EL AVION EN TIERRA

Una vez escuche a un granjero decir que el trabajo de sembrar el campo era muy riesgoso porque habia que dejar mucho dinero a la intemperie, me parece absolutamente válido el ejemplo para todos aquellos pilotos y/o propietarios de aeronaves que deben dejar sus máquinas estacionadas en algún aeropuerto hasta que llegue el momento de despegar.

Un avión es un capital muy valioso de varios o cientos miles de dólares que merecen ser cuidados con mucha atención sobre todo si lo vamos a dejar fuera del hangar.

Me ha tocado ver personalmente como mi 182 se elevaba y pegaba de cola contra el piso una vez en Comodoro Rivadavia hasta que entre 8 personas lo logramos sujetar y el fin de semana pasada no lo vi pero una tormenta con 42 nudos de viento lo encontró en Rosario, por suerte bien atado esta vez ya que ni siquiera lo movió, estas principales experiencias mas otras situaciones vividas me llevan a recomendar rápidamente cosas prácticas que nos van a ayudar a sujetar el avión para no tener sorpresas cuando la aeronave tiene que pernoctar a la intemperie.

Primero lea el POH, Pilot Operating Handbook o Manual de Vuelo y lea detenidamente las instrucciones de como sujetar el avión en tierra, si por cualquier motivo tiene algun impedimento, van algunas recomendaciones:

Consigase 4 buenas estacas, si son de hierro mejor, los perfile L son muy buenos y deberían ser de no menos de 12 pulgadas, 4 sogas de no menos de 1,5 cm de diámetro o bien que puedan sostener el avión según el tipo (se recomienda que soporten 1500 kg para monomotores y de 2000 kg para multimotores) y llevelas siempre en la zona de equipaje, un martillo para clavar las estacas, para esto le recomiendo una caja plastica donde Ud. puede colocar no sólo estos elementos sino tambien el aceite de repuesto, elementos para limpiar el parabrisas, las calzas, un aerosol para reparar una cubierta pinchada y en fin cualquier otra herramienta que considere necesaria para un caso de emergencia.

Una vez que decidió dejar estacionado el avión en algún aeropuerto trate de conseguir un lugar al resguardo del viento, según de donde predominen los vientos, consiga alguna construcción que permita colocar el avión del otro lado del edificio de donde sople el viento, puede ser un hangar, etc. ojo si lo coloca detras de arboles, cuide que no sean los suficientemente grandes como para que si se caen lo hagan arriba de su máquina, por eso es mejor que en este caso sean arbustos.Trate siempre que el avión enfrente al viento.

Una vez en el lugar, clave las estacas con un ángulo de 30 grados con respecto al suelo, lo mas profundo que pueda para asegurarse que los movimientos del avión no las saque de la tierra, las estacas se clavan una en la nariz justo abajo de la hélice, dos al medio de las alas donde enganchan los montantes aproximadamente, ahi se encontraran las sujecciones realizadas por el fabricante para este fin y deben clavarse hacia adelante y hacia afuera para evitar que el avión pivotee sobre el tren principal, es decir no justa abajo sino un metro adelante. y finalmente la última en la cola donde esta el anillo de sujección, es conveniente clavar la estaca alejada un metro y medio hacia atras del anillo.

Ahora con las sogas ate en forma segura los cuatro puntos de fijación, nariz o hélice, dos alas y cola a las estacas, no es necesario que lo haga extremadamente tirante sino que un pequeño movimiento (se recomienda que la soga quede una pulgada floja) ayudara a no ocasionar deformaciones estructurales y le permitirá a la aeronave "acomodarse" segun soplen las ráfagas, sin causar daños ya que el avion esta diseñado para soportar cargas en el otro sentido.

Tambien muchos aviones requieren que se traben las superficies móviles como el timón de profundida o timón de dirección para que cuando los sacuda el viento no se deformen ya que la traba de comandos no los alcanza a inmovilizar.

NO SE OLVIDE DE COLOCAR LOS FRENOS NI LAS CALZAS EN CADA UNA DE LAS RUEDAS, ASI COMO LA FUNDA DEL TUBO PITOT.

Con estos pasos sencillo su avión estará protegido de las inclemencias del tiempo, tambien puede llevar un cobertor de esos de aluminio que se colocan por dentro delante del parabrisas para que el sol no dañe su panel de instrumentos.

RECUERDE CUMPLIR CON EL PROCESO DE ASEGURAR EL AVIÓN CADA VEZ QUE LO DEJE POR VARIAS HORAS A LA INTEMPERIE, INVIERTA UNOS MINUTOS EN ATARLO Y SE PODRA IR TRANQUILO A DESCANSAR, LOS PRONOSTICOS METEOROLOGICOS CAMBIAN Y UNA TORMENTA LO PUEDE ARRUINAR TODO.



Recuerde cumplir todo este procedimiento

Quiero agregar que otra opciòn vàlida para no sobrecargar de fuerzas transversales a todo el conjunto de hèlice y motor atando una soga en la hèlice, es asegurando la rueda de nariz al piso. Para esto, dependiendo del tipo de carenado de la rueda delantera se puede usar una o dos estacas para fijar diche rueda con una soga al suelo e impedir de esta forma que la cola pueda tocar el suelo.