Qué es esto? Una nemotécnia muy útil a la hora de prepararse para un vuelo. Cada letra determina cual es el item que debemos tener estudiado antes de emprender nuestra navegación:
N - NOTAMS: Anotar todas aquellas novedades que afecten nuestro vuelo.
W - WEIGHT AND BALANCE / WEATHER: Realizar planilla de peso y balanceo y estudiar
las condiciones meterologicas.
K - KNOWN ATC DELAYS: Conocer las demoras de los controladores de tráfico aéreo.
R - RUNWAYS LENGTHS: Longitudes de pistas a utilizar.
A - ALTERNATIVES: Seleccionar las alternativas, siempre tenga plan B y/o C.
F - FUEL REQUIREMENTS: Cargar el combustible necesario, es inteligente llevar más de los requerimientos legales.Fíjese mínimos mayores de reserva.
T - TAKE OFF DATA: Estudie del manual de vuelo de su avión todos los datos de su perfomance para el despegue de acuerdo a temperatura, altitud de la pista, longitud, viento, superficie de la misma, etc.
Una vez que manejamos toda esta información podemos emprender un vuelo seguro.
Un relato de aventuras en el que no es necesario que seas piloto para subirte a los vuelos que te llevarán de un extremo al otro del continente americano. Compartir lo que pasa en estos viajes es sin duda una invitación a desafiar los límites que nos mantienen en la zona de confort. Si sos piloto, sumemos unas horas de vuelo juntos. SEGURIDAD AEREA EN AVIACIÓN GENERAL
miércoles, 15 de octubre de 2008
lunes, 13 de octubre de 2008
WIND TEMP
CUANDO VOY A LA OFICINA DE PRONOSTICO METEREOLOGICO, LA PERSONA QUE ME ATIENDE ME PREGUNTA A QUE NIVEL DE VUELO QUIERO LOS DATOS DEL VIENTO, Y YO LE REPONDO QUE NO SE A QUE NIVEL VOY A VOLAR, LUEGO DE PONERME CARA EXTRAÑA, LE EXPLICO QUE PRIMERO ME GUSTARIA SABER COMO ESTA EL VIENTO A LOS DIFERENTES NIVELES, Y CON ESOS DATOS Y ALGUNOS OTROS, PLANIFICO MI VUELO, NADIE QUIERE VOLAR VIENTO EN CONTRA!!!! PARA AVIACION GENERAL ESOS NIVELES SON 30, 65 Y 100 YA QUE 165 QUE ES EL QUE SIGUE SE NECESITA OXIGENO Y NORMALMENTE NO TENEMOS, POR LO QUE LO DESCARTAMOS.
PASOS A SEGUIR:
1-DE ACUERDO AL CURSO QUE TENEMOS QUE SEGUIR BUSCAREMOS EL NIVEL DE VUELO CON EL VIENTO QUE MAS NOS FAVOREZCA, YA SEA QUE TENGAMOS VIENTO DE COLA O EL MENOR VIENTO DE FRENTE.
2-VEREMOS LA NUBOSIDAD EN RUTA Y PARA EL CASO DE HUMEDAD VISIBLE (NUBES) A NUESTRO NIVEL CHEQUEAMOS EL PUNTO 3.
3-ESTIMAMOS LA ISOTERMA DE 0 GRADO, LA OBTENEMOS DEL MODELO NUMERICO, DEL PRONAREA, DE LA CARTA DE TIEMPO SIGNIFICATIVO, ETC.
CON QUE DATOS CONTAMOS: CON EL GRAFICO NACIONAL Y EL MODELO NUMERICO.
PARA EL GRAFICO, VAYA A http://www.smn.gov.ar/ y seleccione información aeronautica en la columna de la derecha, luego vaya a niveles de vuelo: wintemp, y haga click en grafico nacional, ahi encontrará a que hora se hizo la medición y el pronostico para las proximas 24 hs en las diferente niveles, puede seleccionar 30/65/100 para la hora en que planea su vuelo y luego analice el grafico: son como plumas en las que la punta indica hacia a donde sopla el viento y las lineas de atras indican la intensidad del viento, 1 raya grande son 10 nudos y una pequeña 5, o sea que si veo dos grandes y una pequeña son 25 nudos. Las líneas rojas con números que veo me indican las isotermas con sus respectivas temperaturas.
MODELO NUMERICO: en el mismo lugar anterior y abajo de gráfico nacional dice texto, y ahi obtengo un listado de las ciudades de argentina
EZE 29010M00 35005M00 31015P01 30515P01 28515P02
CBA 29015P03 31015P02 31020P03 30525P03 28525P03
Cada grupo de número es para cada hora contando desde la medición el primero y luego cada 6 hs hasta las 24 hs el últiomo grupo de la derecha, esto es para nivel 100, se puede interpolar el viento de 65 y 100 para encontrar el viento correspondiente a nivel 8o por ejemplo.
Entonces a nivel 100, EZE tiene viento de los 290º a 10 nudos y la temperatura en ese punto es de 00 º C. Para Cordoba el pronostico a las 24 hs de esa medición es de viento de los 285º 25 nudos y la temperatura Positivo 3, cuando es M es Menos.
CON ESTOS DATOS ELIJO MI NIVEL DE VUELO DE ACUERDO A MI RUMBO YA SEA ESTE U OESTE, VFR O IFR.
SI HAY NUBOSIDAD, ATENTO AL ENGELAMIENTO PARA TODAS AQUELLAS TEMPERATURAS IGUALES O MENORES A 40º F O CASI 5º CENTIGRADOS.
AHORA SABIENDO COMO SOPLA EL VIENTO ME SUBO A DONDE MAS ME CONVIENE
PASOS A SEGUIR:
1-DE ACUERDO AL CURSO QUE TENEMOS QUE SEGUIR BUSCAREMOS EL NIVEL DE VUELO CON EL VIENTO QUE MAS NOS FAVOREZCA, YA SEA QUE TENGAMOS VIENTO DE COLA O EL MENOR VIENTO DE FRENTE.
2-VEREMOS LA NUBOSIDAD EN RUTA Y PARA EL CASO DE HUMEDAD VISIBLE (NUBES) A NUESTRO NIVEL CHEQUEAMOS EL PUNTO 3.
3-ESTIMAMOS LA ISOTERMA DE 0 GRADO, LA OBTENEMOS DEL MODELO NUMERICO, DEL PRONAREA, DE LA CARTA DE TIEMPO SIGNIFICATIVO, ETC.
CON QUE DATOS CONTAMOS: CON EL GRAFICO NACIONAL Y EL MODELO NUMERICO.
PARA EL GRAFICO, VAYA A http://www.smn.gov.ar/ y seleccione información aeronautica en la columna de la derecha, luego vaya a niveles de vuelo: wintemp, y haga click en grafico nacional, ahi encontrará a que hora se hizo la medición y el pronostico para las proximas 24 hs en las diferente niveles, puede seleccionar 30/65/100 para la hora en que planea su vuelo y luego analice el grafico: son como plumas en las que la punta indica hacia a donde sopla el viento y las lineas de atras indican la intensidad del viento, 1 raya grande son 10 nudos y una pequeña 5, o sea que si veo dos grandes y una pequeña son 25 nudos. Las líneas rojas con números que veo me indican las isotermas con sus respectivas temperaturas.
MODELO NUMERICO: en el mismo lugar anterior y abajo de gráfico nacional dice texto, y ahi obtengo un listado de las ciudades de argentina
EZE 29010M00 35005M00 31015P01 30515P01 28515P02
CBA 29015P03 31015P02 31020P03 30525P03 28525P03
Cada grupo de número es para cada hora contando desde la medición el primero y luego cada 6 hs hasta las 24 hs el últiomo grupo de la derecha, esto es para nivel 100, se puede interpolar el viento de 65 y 100 para encontrar el viento correspondiente a nivel 8o por ejemplo.
Entonces a nivel 100, EZE tiene viento de los 290º a 10 nudos y la temperatura en ese punto es de 00 º C. Para Cordoba el pronostico a las 24 hs de esa medición es de viento de los 285º 25 nudos y la temperatura Positivo 3, cuando es M es Menos.
CON ESTOS DATOS ELIJO MI NIVEL DE VUELO DE ACUERDO A MI RUMBO YA SEA ESTE U OESTE, VFR O IFR.
SI HAY NUBOSIDAD, ATENTO AL ENGELAMIENTO PARA TODAS AQUELLAS TEMPERATURAS IGUALES O MENORES A 40º F O CASI 5º CENTIGRADOS.
AHORA SABIENDO COMO SOPLA EL VIENTO ME SUBO A DONDE MAS ME CONVIENE
miércoles, 8 de octubre de 2008
SEGURIDAD INTERACTIVA
La idea de hoy es plantear dos ejemplos de situaciones de vuelo posible en las cuales el piloto tenga que tomar una decisión, como una más de todas las que tiene tomar durante un vuelo.A fin de mes publicaremos la respuesta correcta o daremos nuestra visión de los hechos. Por eso lo invitamos a participar y a expresar sus comentarios.
SITUACION 1: Ud. tiene que realizar un vuelo impostergable entre el punto A y el punto B, pero para el area de su vuelo en todos los niveles hay pronóstico de turbulencia moderada, que hace?
SITUACION 2: Ud. está volando sobre una capa de nubes, tiene una falla eléctrica y se queda sin radio ni equipos de navegación, que hace?
Esperamos las respuestas y o comentarios a estas situaciones asi las discutimos entre todos.
SITUACION 1: Ud. tiene que realizar un vuelo impostergable entre el punto A y el punto B, pero para el area de su vuelo en todos los niveles hay pronóstico de turbulencia moderada, que hace?
SITUACION 2: Ud. está volando sobre una capa de nubes, tiene una falla eléctrica y se queda sin radio ni equipos de navegación, que hace?
Esperamos las respuestas y o comentarios a estas situaciones asi las discutimos entre todos.
miércoles, 27 de agosto de 2008
IFR CON TORMENTAS AISLADAS EN LA RUTA
Supongamos que estamos planeando un vuelo IFR con nuestro avión que puede ser un Cessna 182 o 172 o 206 o un Piper PA28 o un Mooney o similar, y para la ruta propuesta está pronosticado que habrá tormentas aisladas mezcladas con otro tipo de nubosidad.
Piense que acción de las siguientes tomaría para evitar esas tormentas:
1-Cuando vea una tormenta la evitaría a no menos de 5 millas.
2-Puesto que las tormentas son aisladas no afectarían mi vuelo.
3-Usaría el radar meteorológico para rodear las tormentas.
4-Planearía otra ruta que evitara ampliamente acercarme al area de tormenta.
Elija todas las respuesta que considere que son correctas antes de seguir leyendo.
Recuerde que cuando uno vuela IFR no es una decisión de volar en buen o mal tiempo, siempre va a ser mal tiempo, por eso es IFR, el tema es saber cuan malo es malo para volar y para eso hay que estar preparado.
La respuesta correcta es la última ya que este tipo de aeronaves no posee radar meteorológico para penetrar por zonas de tormentas y por supuesto que volando entre las nubes no hay manera de detectar las zonas de tormentas por más que estén aisladas.
Piense que acción de las siguientes tomaría para evitar esas tormentas:
1-Cuando vea una tormenta la evitaría a no menos de 5 millas.
2-Puesto que las tormentas son aisladas no afectarían mi vuelo.
3-Usaría el radar meteorológico para rodear las tormentas.
4-Planearía otra ruta que evitara ampliamente acercarme al area de tormenta.
Elija todas las respuesta que considere que son correctas antes de seguir leyendo.
Recuerde que cuando uno vuela IFR no es una decisión de volar en buen o mal tiempo, siempre va a ser mal tiempo, por eso es IFR, el tema es saber cuan malo es malo para volar y para eso hay que estar preparado.
La respuesta correcta es la última ya que este tipo de aeronaves no posee radar meteorológico para penetrar por zonas de tormentas y por supuesto que volando entre las nubes no hay manera de detectar las zonas de tormentas por más que estén aisladas.
lunes, 21 de julio de 2008
COMO ATERRIZAR SIN TIMON DE PROFUNDIDAD
Hace un tiempo hicimos una encuesta acerca de como aterrizar con un cable del timón de profundidad cortado, ahora veremos como aterrizar sin control de elevador.
Compense el avión para vuelo nivelado con una velocidad levemente superior a la velocidad de aproximación de su avión (5 nudos más por ejemplo) usando acelerador y compensador de profundidad.Una vez realizado esto NO CAMBIE DE POSICIÓN EL COMPENSADOR FIJADO; controle el ángulo de planeo ajustando la potencia.
Durante la restablecida para el aterrizaje, la naríz comenzará a bajar cuando la potencia sea reducida y el avión podría tocar con la rueda da naríz antes que con el tren principal.Cuando esté restableciendo, el compensador debe ajustarse hacia la posición todo nariza arriba y al mismo tiempo ajustar la potencia para que al avión toque con una actitud horizontal.Cierre el acelerador al tocar la pista.
Espero que no haga falta hacerlo pero si lo necesitan ya lo saben.
Compense el avión para vuelo nivelado con una velocidad levemente superior a la velocidad de aproximación de su avión (5 nudos más por ejemplo) usando acelerador y compensador de profundidad.Una vez realizado esto NO CAMBIE DE POSICIÓN EL COMPENSADOR FIJADO; controle el ángulo de planeo ajustando la potencia.
Durante la restablecida para el aterrizaje, la naríz comenzará a bajar cuando la potencia sea reducida y el avión podría tocar con la rueda da naríz antes que con el tren principal.Cuando esté restableciendo, el compensador debe ajustarse hacia la posición todo nariza arriba y al mismo tiempo ajustar la potencia para que al avión toque con una actitud horizontal.Cierre el acelerador al tocar la pista.
Espero que no haga falta hacerlo pero si lo necesitan ya lo saben.
VELOCIDADES DEL AVION
Vamos a ver las distintas velocidades que posee un avión y especialmente hablaremos de aquellas que son las más importantes para que el piloto pueda operar la aeronave en forma segura.
IAS : Indicated AirSpeed o Velocidad Indicada y es la que velocidad que leemos en nuestro instrumento o velocímetro.
CAS:Calibrated AirSpeed o Velocidad Calibrada, es la velocidad indicada, corregida por posición y por error del instrumento.Esta es igual a la TAS en la atmosfera estandar a nivel del mar.
TAS:True AirSpeed o Velocidad Verdadera, y es igual a la velocidad Calibrada corregida por altitud y temperatura.
Va:Manuvering Speed o Velocidad de Maniobra, es la velocidad máxima a la cual se puede aplicar movimientos abruptos o completos de comandos.
Vfe: Máximun Flap Extended Speed o Velocidad Máxima de Extensión de Flaps, es la mayor velocidad permitida a la que se pueden extender los flaps, generalmente son distintas según sean las grados de flaps que se apliquen.
Vno: Maximun Structural Cruising Speed o Velocidad Máxima Estructural de Crucero, es la velocidad que no debe ser excedida excepto en aire calmo y con precaución.
Vne: Never Exceed Speed o Velocidad de nunca exceder y es la velocidad límite que no puede ser excedida en ningún momento.
Vs: Stalling Speed o Velocidad de Pérdida, es la velocidad mínima a la cual el avión es controlable.
Vso:Velocidad de Perdida, es la mínima velocidad a la cual el avión es controlable configurado para aterrizaje (Flaps extendidos y tren afuera) con el centro de gravedad más adelantado.
Vx:Best Angle of Climb Speed o Velocidad de mejor Angulo de Ascenso, es la velocidad a la cual se obtiene como resultado la mayor ganancia de altitud en una distancia horizontal dada.
Vy:Best Rate of Climb Speed o Velocidad de Mejor Relación de Ascenso, es la velocidad que da como resultado la mayor ganancia de altitud en un tiempo dado.
Best Glide Speed o Mejor Velocidad de Planeo, es la velocidad que nos permite volar hacia el punto más alejado posible con el motor parado.
GS:ground Speed o Velocidad con respecto al Suelo y es la velocidad que resulta de sumar o restar la componente longitudinal de la velocidad del viento (a favor o en contra) de la TAS, lo que da como resultado la velocidad del avión que tiene respecto a la superficie terrestre.
COMO VEMOS TODAS ESTAS VELOCIDADES SON MUY IMPORTANTES A LA HORA DE SABER SI EL AVIÓN PUEDE VOLAR O NO COMO LAS DE PERDIDAS Vs/Vso, SI PUEDE SORTEAR OBSTACULOS EN LA CABECERA DE PISTA COMO LAS Vx Y Vy, COMO LAS QUE PROTEGEN LA ESTRUCTURA DEL AVION Vfe, Vne, Vno, o como la Va en la cual hace que el avión entre en pérdida antes de que se pueda romper si aplicamos movimientos abruptos de los controles o finalmente si nuestro motor se detiene, será muy importante saber qué velocidad debemos seleccionar para planear hasta un lugar segura, Velocidad de Planeo.
Por esto les aconsejo que sepamos muy bien cuales son estas velocidades para el avión que estemos volando, las encontraremos en el manual de vuelo o POH(pilot operating handbook).
IAS : Indicated AirSpeed o Velocidad Indicada y es la que velocidad que leemos en nuestro instrumento o velocímetro.
CAS:Calibrated AirSpeed o Velocidad Calibrada, es la velocidad indicada, corregida por posición y por error del instrumento.Esta es igual a la TAS en la atmosfera estandar a nivel del mar.
TAS:True AirSpeed o Velocidad Verdadera, y es igual a la velocidad Calibrada corregida por altitud y temperatura.
Va:Manuvering Speed o Velocidad de Maniobra, es la velocidad máxima a la cual se puede aplicar movimientos abruptos o completos de comandos.
Vfe: Máximun Flap Extended Speed o Velocidad Máxima de Extensión de Flaps, es la mayor velocidad permitida a la que se pueden extender los flaps, generalmente son distintas según sean las grados de flaps que se apliquen.
Vno: Maximun Structural Cruising Speed o Velocidad Máxima Estructural de Crucero, es la velocidad que no debe ser excedida excepto en aire calmo y con precaución.
Vne: Never Exceed Speed o Velocidad de nunca exceder y es la velocidad límite que no puede ser excedida en ningún momento.
Vs: Stalling Speed o Velocidad de Pérdida, es la velocidad mínima a la cual el avión es controlable.
Vso:Velocidad de Perdida, es la mínima velocidad a la cual el avión es controlable configurado para aterrizaje (Flaps extendidos y tren afuera) con el centro de gravedad más adelantado.
Vx:Best Angle of Climb Speed o Velocidad de mejor Angulo de Ascenso, es la velocidad a la cual se obtiene como resultado la mayor ganancia de altitud en una distancia horizontal dada.
Vy:Best Rate of Climb Speed o Velocidad de Mejor Relación de Ascenso, es la velocidad que da como resultado la mayor ganancia de altitud en un tiempo dado.
Best Glide Speed o Mejor Velocidad de Planeo, es la velocidad que nos permite volar hacia el punto más alejado posible con el motor parado.
GS:ground Speed o Velocidad con respecto al Suelo y es la velocidad que resulta de sumar o restar la componente longitudinal de la velocidad del viento (a favor o en contra) de la TAS, lo que da como resultado la velocidad del avión que tiene respecto a la superficie terrestre.
COMO VEMOS TODAS ESTAS VELOCIDADES SON MUY IMPORTANTES A LA HORA DE SABER SI EL AVIÓN PUEDE VOLAR O NO COMO LAS DE PERDIDAS Vs/Vso, SI PUEDE SORTEAR OBSTACULOS EN LA CABECERA DE PISTA COMO LAS Vx Y Vy, COMO LAS QUE PROTEGEN LA ESTRUCTURA DEL AVION Vfe, Vne, Vno, o como la Va en la cual hace que el avión entre en pérdida antes de que se pueda romper si aplicamos movimientos abruptos de los controles o finalmente si nuestro motor se detiene, será muy importante saber qué velocidad debemos seleccionar para planear hasta un lugar segura, Velocidad de Planeo.
Por esto les aconsejo que sepamos muy bien cuales son estas velocidades para el avión que estemos volando, las encontraremos en el manual de vuelo o POH(pilot operating handbook).
domingo, 8 de junio de 2008
Comunicaciones de Radio
Vamos a hablar sobre este tema a la brevedad, considero que es importante para la seguridad aunque haya muchos pilotos que son reacios a establecerlas y luego por la falta de práctica no las hacen como se debería.
martes, 20 de mayo de 2008
Peso y Balanceo
La sobrecarga es citada frecuentemente como causa de accidentes aéreos.Hay básicamente dos tipos de accidente, uno ocurre cuando el avión es sobrecargado y carece de la perfomance para despegar y ascender para evitar obstáculos.El otro ocurre por la falta de control al estar el avión desbalanceado cuando la carga está ubicada en el lugar incorrecto.
Para los vuelos sobre área montañosa sobre todo, hay que llevar sólo cosas esenciales, pero no sea frugal y reduzca el combustible tanto que corra peligro o baje el equipo de supervivencia para estar dentro de los límites de carga. Es más inteligente bajar pasajeros y equipaje y hacer más vuelos que quedarse sin combustible o desear tener el equiopo de supervivencia.
Supongamos que una aeronave tiene un peso máximo de despegue de 1300 kilogramos, pero está cargada con 900 kg, el piloto decide llevar un pasajero más que pesa 90kg. Ud. debe tener en cuenta que la perfomance del avión empeorará de la siguiente forma:
LA DISTANCIA DE DESPEGUE VARIA CON EL CUADRADO DEL PESO DE LA AERONAVE.
POR LO TANTO SI EL PESO SE INCREMENTA 10%,
LA VELOCIDAD DE ROTACION SE INCREMENTARA UN 5%
LA ACELERACION DISMINUIRA EN UN 9%
LA DISTANCIA DE DESPEGUE SE INCREMENTARA EN UN 21%
martes, 6 de mayo de 2008
Accidentes de Aviación por Condiciones Metereológicas adversas
Estadisticamente, los accidentes relacionados con el clima son los más severos en aviación general, donde severo significa en la mayoría de los casos heridos, muertes y daños a las aeronaves.EL CLIMA DEMANDA RESPETO.
Como ocurren los accidentes a causa de las condiciones meteorológicas? Hay un modelo y el hecho triste es que no estamos aprendiendo de ese modelo que se repite en cada accidente.
En Argentina sería muy bueno que existan reuniones para pilotos donde se trate el tema de como prevenir accidentes de aviación, aunque seguramente aquellos pilotos que más necesitan de dichos cursos tendrán escusas para no asistir. La FAA ha hecho un admirable trabajo desde la iniciación de un programa de prevención de accidentes desde 1971.
Cualquiera sea la razón, cada año, muchos pilotos VFR, vuelan intencionalmente en condiciones meteorológicas marginales y nunca regresan. SI UD. Y EL AVION NO ESTAN PREPARADOS PARA VOLAR POR INSTRUMENTOS, NO LO HAGA. SI LO HACE TIENE ASEGURADO UN ACCIDENTE GRAVE Y POSIBLEMENTE SE MATE.
Cuando examinamos lo que dice la National Transportation Safety on Board (NTSB) www.ntsb.gov , encontramos que año tras año, la misma causa, provoca los mismos accidentes y en la misma proporción.
Cuando un piloto no instrumental vuela en clima marginal y es atrapado intencionalmente o de repente en el mal tiempo y pierde las referencia visuales con el exterior, la estadística dice que tendrá un accidente.Se ha determinado que las probabilidades aumentan si el piloto tiene entre 100 y 300 horas de experiencia en vuelo, ha recibido el pronóstico con una rasonable exactitud. Generalmente se accidenta en horas diurnas, con un pasajero adicional y sin llenar plan de vuelo.
Estos no decidieron intencionalmente volar con mal tiempo. La conclusión es que ellos no reconocieron las condiciones instrumentales y volaron hacia el mal tiempo sin una ruta de escape. Una vez adentro las condiciones de accidentarse son altamente probables.
SE NECESITA:
1-APRENDER A RECONOCER CONDICIONES METEOROLOGICAS CRITICAS DE LOS REPORTES Y PRONOSTICOS.
2-APRENDA A RECONOCER SITUACIONES CLIMATICAS CRITICAS DESDE EL AIRE Y A LA DISTANCIA.
3-NO TRATE DE VOLAR EN MONTAÑA CON MENOS DE 2000 PIES DE TECHO Y 5 MILLAS DE VISIBILIDAD. ESTE LISTO PARA ATERRIZAR O VOLVERSE ANTES DE SER VULNERABLE Y ENTRAR A UN AREA OSCURA O EN NUBES QUE REDUZCAN LA VISIBILIDAD.
4-ANALICE LOS REPORTES CON LA PRECAUCION NECESARIA EN CASO DE ENCONTRAR CLIMA CRITICO EN RUTA. SIEMPRE TENGA UN PLAN B PARA ESCAPAR DEL MAL TIEMPO.
sábado, 26 de abril de 2008
RUIDO EN LA CABINA
Quiero compartir con Uds. esta experiencia que no deja de ser graciosa o estúpida en cierto sentido, pero puede generar inquietud en el piloto y de hecho ha habido casos en que el avión fue llevado al taller a causa de este ruido
Ultimamente en mis vuelos venía sintiendo en ciertos momentos del vuelo un ruido seco como esos que hacen las trabas de los asientos cuando se clavan en el agujero. Primero no les di mayor importancia, pero luego de continuar escuchándolos, comencé a pensar qué podía ser, era como un ruido a chapa, llegué a pensar en que podía ser un problema del fuselaje o estructural. Hablando con mi mecánico, le comenté el problema e inmediatamente me preguntó, no tenés una botella en la cabina? Siiiiii respondí! todo fue una risa! Ultimamente en mis vuelos siempre tengo una botella de plástico con agua en el avión, que con los cambios de presión el plástico se hincha y deshincha produciendo un ruido seco. Ahora atando cabos, siempre sentí el ruido cuando estaba descendiendo de los 8 o 9 mil pies, asi que problemas solucionado. Gracias a Ricardo Altamira y su padre por el aporte
sábado, 5 de abril de 2008
Cómo volar dentro de un cañón angosto.
Analizaremos qué hacer para que un vuelo donde no es posible dar un giro de 180 grados, no sea peligroso sino placentero.
Cómo tomar la muestra de combustible.
Sabías que no hay que tomar una muestra de golpe, sino varias pequeñas muestras de cada una de las válvulas? Esto y más hablaremos en esta entrada.
La contaminación del combustible siempre es una posibilidad, aunque usemos modernas bombas o lo carguemos directamente de las compañias petroleras.Por esto la mayoría de los aviones están equipados con válvulas de drenaje rápido y filtro de combustible.
DURANTE EL PRIMER VUELO DEL DIA Y DEPUES DE CADA CARGA DE COMBUSTIBLE HAY QUE DRENAR SUFICIENTE COMBUSTIBLE EN UN RECIPIENTE TRANSPARENTE PARA VER QUE ESTE LIBRE DE CONTAMINANTES
Un piloto experimentado estacionará el avión en una posición nivelada, lo dejará reposar por sin moverlo de 5 a 10 minutos y drenará muestras de combustible de los tanques y filtros.
LA TECNICA APROPIADA PARA TOMAR LAS MUESTRAS NO ES TOMAR UNA MUESTRA DE GOLPE O EN UNA SOLA VEZ. LA TECNICA APROPIADA ES ABRIR Y CERRAR LA VALVULA TOMANDO PEQUEÑAS MUESTRAS DE LA MISMA VALVULA.La razón de no tomar una muestra de golpe es simple. En el hemisferio sur, una zona de baja presión resulta en una rotación en sentido horario del fluido, fuera este líquido o gas, creando un minitornado. Cuando se abre la válvula por un largo período de tiempo, el efecto venturi produce una zona de baja presión que hace que el agua o los contaminantes giren fuera del remolino y no se colecten en la muestra.
Abriendo y cerrando el drenaje 3 o 4 veces no deja uqe se forme el remolino y permite que los contaminantes si existen puedan ser obtenidos en la muestra.
En caso de obtener rastros de agua en el combustible, mueva las alas del avión agitandolas, para que toda la condensación que pudiera haber en las paredes se mezcle con el combustible, espere otros 5 a 10 minutos para que dicha agua precipite y se dirija a los drenajes.
La contaminación del combustible siempre es una posibilidad, aunque usemos modernas bombas o lo carguemos directamente de las compañias petroleras.Por esto la mayoría de los aviones están equipados con válvulas de drenaje rápido y filtro de combustible.
DURANTE EL PRIMER VUELO DEL DIA Y DEPUES DE CADA CARGA DE COMBUSTIBLE HAY QUE DRENAR SUFICIENTE COMBUSTIBLE EN UN RECIPIENTE TRANSPARENTE PARA VER QUE ESTE LIBRE DE CONTAMINANTES
Un piloto experimentado estacionará el avión en una posición nivelada, lo dejará reposar por sin moverlo de 5 a 10 minutos y drenará muestras de combustible de los tanques y filtros.
LA TECNICA APROPIADA PARA TOMAR LAS MUESTRAS NO ES TOMAR UNA MUESTRA DE GOLPE O EN UNA SOLA VEZ. LA TECNICA APROPIADA ES ABRIR Y CERRAR LA VALVULA TOMANDO PEQUEÑAS MUESTRAS DE LA MISMA VALVULA.La razón de no tomar una muestra de golpe es simple. En el hemisferio sur, una zona de baja presión resulta en una rotación en sentido horario del fluido, fuera este líquido o gas, creando un minitornado. Cuando se abre la válvula por un largo período de tiempo, el efecto venturi produce una zona de baja presión que hace que el agua o los contaminantes giren fuera del remolino y no se colecten en la muestra.
Abriendo y cerrando el drenaje 3 o 4 veces no deja uqe se forme el remolino y permite que los contaminantes si existen puedan ser obtenidos en la muestra.
En caso de obtener rastros de agua en el combustible, mueva las alas del avión agitandolas, para que toda la condensación que pudiera haber en las paredes se mezcle con el combustible, espere otros 5 a 10 minutos para que dicha agua precipite y se dirija a los drenajes.
jueves, 27 de marzo de 2008
TECNICA RECOMENDADA PARA CROSSWIND LANDING
DERIVA - DESLIZAMIENTO
Por las razones que vimos anteriormente, la mayoría de los pilotos prefieren una combinación de las técnicas que estuvimos viendo anteriormente.
Es segura, fácil de realizar y nos devuelve a la tierra con el trabajo bien hecho.Vuele toda la final corrigiendo la deriva de acuerdo al ángulo que necesite según el viento, hasta que comience la etapa de restablecimiento.Una vez que empiece a restablecer el avión, baje el ala del lado en que sopla el viento y use el pedal opuesto para mantener la nariz alineada con el eje de la pista.Mantenga este deslizamiento hasta el punto de contacto.Pequeños cambios en el grado de deslizamiento serán necesarios para corregir las variaciones del viento.No se necesita saber cuando las ruedas tocarán el suelo, simplemente mantenga la actitud que ellas tocarán en el momento que corresponda.Si ocurre algún rebote, los alerones ya estarán haciendo su trabajo y mantendrán el avión directo hacia adelante.
A practicar entonces cuando nos toque viento de costado!
Por las razones que vimos anteriormente, la mayoría de los pilotos prefieren una combinación de las técnicas que estuvimos viendo anteriormente.
Es segura, fácil de realizar y nos devuelve a la tierra con el trabajo bien hecho.Vuele toda la final corrigiendo la deriva de acuerdo al ángulo que necesite según el viento, hasta que comience la etapa de restablecimiento.Una vez que empiece a restablecer el avión, baje el ala del lado en que sopla el viento y use el pedal opuesto para mantener la nariz alineada con el eje de la pista.Mantenga este deslizamiento hasta el punto de contacto.Pequeños cambios en el grado de deslizamiento serán necesarios para corregir las variaciones del viento.No se necesita saber cuando las ruedas tocarán el suelo, simplemente mantenga la actitud que ellas tocarán en el momento que corresponda.Si ocurre algún rebote, los alerones ya estarán haciendo su trabajo y mantendrán el avión directo hacia adelante.
A practicar entonces cuando nos toque viento de costado!
TECNICAS PROPIAMENTE DICHAS DE ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO
TECNICA DE DESLIZAMIENTO - SLIP Esta técnica tambien tiene su lado flaco pero es más de disconfort que de riesgo.El piloto que utiliza esta maniobra, apenas entrado en la final comienza el deslizamiento del avión, bajando el ala del lado del viento y pisando el pedal contrario, de tal forma que mantiene el descenso hasta el punto de toque.
Es una técnica relativamente fácil y efectiva, pero es un poco incómoda para los pasajeros.Mientras Ud. desciende hacia la tierra en una cabina inclinada, puede sentir un poco de disconfort pero sabe lo que está pasando.No ocurre lo mismo con los pasajeros que abren sus ojos y se asustan mirando a traves de la ventanilla hacia el lado del deslizamiento.Piensan que el piloto perdió el control o el equilibrio y ven la tierra elevarse mientras el altímetro cae, entonces piensan que llegó el fín.
Por esta razón es que la mejor forma de aterrizar con viento cruzado es una combinación de ambas.
miércoles, 26 de marzo de 2008
TECNICAS PROPIAMENTE DICHAS DE ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO
Básicamente existen tres técnicas de aterrizaje: Deriva, Deslizamiento o una combinación de ambas
TECNICA DE LA DERIVA - CRAB
La foto corresponde a la primera técnica y se llama "crab" o deriva, significa que el piloto establece el ángulo de corrección de la deriva en final y lo mantiene en el descenso de aproximación hasta el momento del toque.En el instante exacto antes del toque, con un movimiento de pedal el avión es alineado al eje de la pista, y la nariz apunta directo a la línea central.Todo esto presupone tres hechos; primero que el viento permanece constante en el momento del toque; segundo que el piloto tiene la suficiente experiencia para saber exactamente cuando las ruedas van a tocar el suelo; y finalmente el piloto posee la técnica para no rebotar en el aterrizaje.
Una ráfaga en el momento del toque, un error de calculo del piloto en cuando las ruedas tocan la pista o en caso de rebotar (hay muy poco tiempo para corregir la deriva) provocarán una excesiva carga lateral del tren de aterrizaje.Puede ser que lo quiera alinear antes o después de tocar el suelo y en cualquiera de los casos cargará el tren con una gran carga lateral.
Por eso a menos que el piloto sea bien experimentado, este método puede ser peligroso.
CONTINUACION DE PROC. VIENTO CRUZADO
EL VIENTO ES CAPRICHOSO: Como la velocidad y dirección del viento rara vez se mantienen constantes, el piloto debe estar atento a las correcciones de alerones y timón de dirección que debe realizar, por eso es muy importante echarle una mirada a la manga durante la fase final del aterrizaje.Suele haber diferencias considerables en el viento desde la aproximación a la zona de toque, que es ahí donde más cuenta.
La línea central, sin embargo, nos dice todo lo que necesitamos de las condiciones del viento y sus variaciones instante a instante.
EFECTO DE LA VELOCIDAD CON RESPECTO AL SUELO: En el aterriazaje el piloto vuela el avión a través de un rango de velocidades que va desde la velocidad de aproximación hasta la perdida.Esto significa que que la velocidad con respecto al suelo (groundspeed, GS), cambia considerablemente a medida que el avión se dirige a la pista.Mientras más despacio se mueve el avión sobre la tierra, más grande son los efectos del viento cruzado. Esta interacción de la fuerza del viento y tiempo, significa que el piloto puede esperar un incremento en las deflecciones de los controles a medida que nos acercamos al punto de toque. Nuevamente la línea central de la pista nos dice que hacer.
RUEDA LEVANTADA: Muchos pilotos discuten si hay que tocar primero con la rueda que está del lado de donde viene el viento, otros dicen que las alas tienen que estar niveladas........ En el momento de transición en el que el avión deja de ser una máquina de volar para convertirse en una máquina terrestre, es cuando se requiere un apropiado control de la técnica.El piloto debe mantener la presión correspondiente en los alerones hasta el toque y aumentar dicha deflección mientras continue desacelerando. Olvídese de la rueda levantada, el peso de la aeronave lo llevará a tierra cuando sea el momento justo.
RODANDO CON VIENTO CRUZADO: Siempre que este rodando, cuide que las fuerzas del viento no hagan que puedan provocar un accidente girando o levantando el avión de un lado, haciendo que el otro costado toque el suelo. Recuerde que rodando y más si el viento viene de un costado o de atrás, la aerodinámica del avión desaparece y no es más que un pedazo de metal cualquiera puesto a merced del viento.
Para evitar malos momentos, olvídese de los diagramas y actúe con el sentido común, supongamos que el viento viene de atra y del costado derecho, supongamos de las 4 o 5, Ud. debe bajar el aleron derecho para impedir que el viento enganche de abajo el aleron y levante el ala derecha, de la misma forma operaría el timón de profundidad o elevandor poniendo el comando hacia abajo, bajandolo dicha superficie para que no "embolse" el viento.
De esta forma mire hacia afuera y decida como proteger las superficies móviles del viento.
NO olvide de practicar toque y motor con viento cruzado, con lo cual deberá realizar el proceso inverso en la deflección de los comandos, de mayor a menor a medida que el avión gane velocidad!!
La línea central, sin embargo, nos dice todo lo que necesitamos de las condiciones del viento y sus variaciones instante a instante.
EFECTO DE LA VELOCIDAD CON RESPECTO AL SUELO: En el aterriazaje el piloto vuela el avión a través de un rango de velocidades que va desde la velocidad de aproximación hasta la perdida.Esto significa que que la velocidad con respecto al suelo (groundspeed, GS), cambia considerablemente a medida que el avión se dirige a la pista.Mientras más despacio se mueve el avión sobre la tierra, más grande son los efectos del viento cruzado. Esta interacción de la fuerza del viento y tiempo, significa que el piloto puede esperar un incremento en las deflecciones de los controles a medida que nos acercamos al punto de toque. Nuevamente la línea central de la pista nos dice que hacer.
RUEDA LEVANTADA: Muchos pilotos discuten si hay que tocar primero con la rueda que está del lado de donde viene el viento, otros dicen que las alas tienen que estar niveladas........ En el momento de transición en el que el avión deja de ser una máquina de volar para convertirse en una máquina terrestre, es cuando se requiere un apropiado control de la técnica.El piloto debe mantener la presión correspondiente en los alerones hasta el toque y aumentar dicha deflección mientras continue desacelerando. Olvídese de la rueda levantada, el peso de la aeronave lo llevará a tierra cuando sea el momento justo.
RODANDO CON VIENTO CRUZADO: Siempre que este rodando, cuide que las fuerzas del viento no hagan que puedan provocar un accidente girando o levantando el avión de un lado, haciendo que el otro costado toque el suelo. Recuerde que rodando y más si el viento viene de un costado o de atrás, la aerodinámica del avión desaparece y no es más que un pedazo de metal cualquiera puesto a merced del viento.
Para evitar malos momentos, olvídese de los diagramas y actúe con el sentido común, supongamos que el viento viene de atra y del costado derecho, supongamos de las 4 o 5, Ud. debe bajar el aleron derecho para impedir que el viento enganche de abajo el aleron y levante el ala derecha, de la misma forma operaría el timón de profundidad o elevandor poniendo el comando hacia abajo, bajandolo dicha superficie para que no "embolse" el viento.
De esta forma mire hacia afuera y decida como proteger las superficies móviles del viento.
NO olvide de practicar toque y motor con viento cruzado, con lo cual deberá realizar el proceso inverso en la deflección de los comandos, de mayor a menor a medida que el avión gane velocidad!!
martes, 18 de marzo de 2008
PROCEDIMIENTOS CON VIENTO CRUZADO
http://www.youtube.com/watch?v=yxDVq2gGgaA&feature=email
Puedes chequear en esta dirección lo que sucede en un aterrizaje con viento cruzado en un A320, lo mismo que en un Piper PA28.
Continuando con las tecnicas de aterrizaje con viento cruzado, vemos en el video que al final el piloto aplica pedal izquierdo pero parece que no baja el ala derecha lo suficiente como para que el viento no se la levante y le haga tocar la pista con el ala izquierda.
Continuemos con el manejo de los alerones y los pedales:
Hay que coordinar el uso de ambos para no tener dificultades.En realidad los alerones se usan para detener la deriva lateral y los pedales para alinear al avión con la pista.
Cuando el piloto usa los alerones para inclinar el avión hacia el viento, digamos hacia la derecha para viento cruzado desde la derecha, asi el avión apunta hacia la derecha. sin embargo si no se lo inclina hacia la derecha lo suficiente, el avión se desplazará hacia la izquierda con el viento, en cambio si lo inclino demasiado hacia la derecha, el avión se ira hacia la derecha en contra del viento.
Seguro que cuando vire a la derecha para prevenir la deriva, la nariz tanbien apuntará a la derecha a menos que ud. haga algo para detenerlo.Presione el pedal izquierdo para evitar que la nariz del avión apunte hacia la derecha y de esta forma hara que la aeronave se mantenga alineada con la linea central de la pista.
Mucho pilotos no saben cuanto inclinar el avión o cuanto presionar el pedal, esto es muy sencillo si usan la invalorable ayuda que da la línea central pintada en el eje de la pista.
Aquellos que tienen esta dificultad, no saben decir para que sirve la linea central pintada en las pistas, y otras veces ni siquiera se dan cuenta que la linea estaba allí, ya que a veces no es facilverla y hay que estirar el cuello para mantenerla a la vista.
Esto es la principal fuente de dificultad ya que la linea está allí para asistir al piloto en el aterrizaje con viento cruzado, le da a Ud. segundo a segundo una evaluación de la deriva y de su alineación con la pista.Si se desvía a la izquierda necesita mas alerón, y si se desvía a la derecha (contra el viento) disminuya alerón.Si ve que la nariz apunta hacia la derecha de la linea central, incremente pedal opuesto, y si la nariz va hacia la izquierda disminuya la presión en el pedal izquierdo o opuesto en este caso.Use la linea central para evaluar la magnitud de las deflecciones de sus comandos, y cuando no haya línea central como sucede en una pista de tierra, situese en el medio y controle la distancia a los bordes de la pista, o busque una referencia a lo lejos en el centro de la misma o simplemente perciba como se mueve el suelo abajo del avión.
Mañana seguimos........
jueves, 17 de enero de 2008
"LO OBVIO A VECES NO ES TAN OBVIO" PARTE II
Primero quiero agradecerle al piloto que envio este comentario ya que es sumamente valioso y la verdad que todos aprendemos de todos.
Coincido plenamente con los humos que pueden variar segun la perspectiva que se los mire por lo que es importante acercarse si se tienen dudas o no coincide con lo que podemos observar de las velocidades de la aeronave.
Por otra parte muy interesante estan las acotaciones al descenso IFR...
Aqui va la transcripcion del comentario para que lo podamos leer todos:
Anónimo dijo...
Lo obvio a veces no es tan obvio, esto es obvio. ¿O no? ¿Será tal vez como la verdad absoluta? (Que no existe, y eso es lo único absolutamente cierto... y por lo tanto una parajoda).
Lo concreto es que hay que tener MUCHO CUIDADO al determinar la componente de viento con humo. Los desafío a que hagan la prueba de determinar la componente de viento viendo una columna de humo a 10 millas volando a 1500 pies AGL. Esperen un poco y lleguen hasta la columna de humo, sobrevuélenla... y vean si coincide con lo que estimaron en un principio.
Lo cierto es que la vista es, de todos los sentidos el más fácil de ser engañado, y constantemente nos juega malas pasadas. Los prestidigitadores saben muy bien a qué me refiero. Es muy fácil engañar a la vista. Existe lo que se llama 'perspectiva' que puede hacernos llegar a una conclusión muy equivocada, bajo ciertas circunstancias.
Con respecto al descenso IFR que comenta el autor, me atrevo a agregar que el primer error fue volar IFR con una aeronave que no es apta para vuelo IFR, como casi todas las aeronaves monomotor. Aún así, todos los pilotos sabemos por cuánto se nos ha machacado durante nuestro aprendizaje que nunca jamás debemos volar IFR si no tenemos un conocimiento PLENO Y ABSOLUTO de dónde estamos y qué es lo que hay cinco minutos adelante nuestro. "Nunca permitas que tu avión te lleve donde tu mente no estuvo hace cinco minutos".
Su decisión fue a todas luces desacertada, pero además del cúmulo de decisiones des-acertadas (que podríamos enumerar si se quiere), por encima de todas está principalmente demorar tanto el go-around. Si esperaba hacer contacto a 3000 pies, seguir descendiendo hasta 500 pies y sin radioaltímetro como mínimo, es una tontería descomunal. Sin dudas en ese momento sentía algo raro, algo que le sugería que había que abortar el intento, aunque al mismo tiempo otra vocecita le decía que siga 100 pies más... y 100 más...
Así fue como el AU043 (Posadas) terminó como terminó... por descender intencionalmente hasta una altura que colocó a la aeronave en una situación totalmente desfavorable y peligrosa.
Conclusión: Escuchar a nuestra propia conciencia, conocer nuestras limitaciones, y las limitaciones del avión. Y NUNCA JAMÁS SOBREPASARLAS, es lo que nos convertirá en viejos pilotos, en lugar de jóvenes pilotos fallecidos.
15 de enero de 2008 20:19
Coincido plenamente con los humos que pueden variar segun la perspectiva que se los mire por lo que es importante acercarse si se tienen dudas o no coincide con lo que podemos observar de las velocidades de la aeronave.
Por otra parte muy interesante estan las acotaciones al descenso IFR...
Aqui va la transcripcion del comentario para que lo podamos leer todos:
Anónimo dijo...
Lo obvio a veces no es tan obvio, esto es obvio. ¿O no? ¿Será tal vez como la verdad absoluta? (Que no existe, y eso es lo único absolutamente cierto... y por lo tanto una parajoda).
Lo concreto es que hay que tener MUCHO CUIDADO al determinar la componente de viento con humo. Los desafío a que hagan la prueba de determinar la componente de viento viendo una columna de humo a 10 millas volando a 1500 pies AGL. Esperen un poco y lleguen hasta la columna de humo, sobrevuélenla... y vean si coincide con lo que estimaron en un principio.
Lo cierto es que la vista es, de todos los sentidos el más fácil de ser engañado, y constantemente nos juega malas pasadas. Los prestidigitadores saben muy bien a qué me refiero. Es muy fácil engañar a la vista. Existe lo que se llama 'perspectiva' que puede hacernos llegar a una conclusión muy equivocada, bajo ciertas circunstancias.
Con respecto al descenso IFR que comenta el autor, me atrevo a agregar que el primer error fue volar IFR con una aeronave que no es apta para vuelo IFR, como casi todas las aeronaves monomotor. Aún así, todos los pilotos sabemos por cuánto se nos ha machacado durante nuestro aprendizaje que nunca jamás debemos volar IFR si no tenemos un conocimiento PLENO Y ABSOLUTO de dónde estamos y qué es lo que hay cinco minutos adelante nuestro. "Nunca permitas que tu avión te lleve donde tu mente no estuvo hace cinco minutos".
Su decisión fue a todas luces desacertada, pero además del cúmulo de decisiones des-acertadas (que podríamos enumerar si se quiere), por encima de todas está principalmente demorar tanto el go-around. Si esperaba hacer contacto a 3000 pies, seguir descendiendo hasta 500 pies y sin radioaltímetro como mínimo, es una tontería descomunal. Sin dudas en ese momento sentía algo raro, algo que le sugería que había que abortar el intento, aunque al mismo tiempo otra vocecita le decía que siga 100 pies más... y 100 más...
Así fue como el AU043 (Posadas) terminó como terminó... por descender intencionalmente hasta una altura que colocó a la aeronave en una situación totalmente desfavorable y peligrosa.
Conclusión: Escuchar a nuestra propia conciencia, conocer nuestras limitaciones, y las limitaciones del avión. Y NUNCA JAMÁS SOBREPASARLAS, es lo que nos convertirá en viejos pilotos, en lugar de jóvenes pilotos fallecidos.
15 de enero de 2008 20:19
martes, 25 de diciembre de 2007
Reglas de cálculo simplificada
Estimado Ingeniero, en apoyo a la excelente iniciativa de hacer una sección en la web que nos sirva prácticamente a los que volamos por placer y jamás lo haremos en una línea aérea ya que nuestra profesión es otra, vaya un pequeño aporte para el blog que fundamentalmente intenta difundir conocimientos al alcance de todos y evitar –por suerte o razonamiento- algún contratiempo; para este fin haré remesas espaciadas a fin de no cansar a nuestros amigos del aire.
Te envío un gran abrazo y por favor adelante!!
REGLAS DE CÁLCULO SIMPLIFICADAS
Para tener presente datos que hacen a las prestaciones de un avión o a parámetros que se van mano a mano formando al variar las magnitudes físicas que los influencian, el piloto puede valerse de sistemas de cálculo simplificados, que no implican ser un erudito en matemáticas sino tener un conocimiento básico de la aeronave y que son viables de realizar por la linearidad de variación de algunas magnitudes; no son 100% exactas pero estas reglas empíricas son del mundo de la aviación estadounidense y pueden ser de utilidad en distintas situaciones, vayan entonces algunas conocidas.
1- Podríamos estar volando (piloto o acompañante) una aeronave de la cual quisiéramos repasar o tener una idea propia de la velocidad de aproximación final o velocidad de referencia (Vref) la que es igual a 1,3veces la velocidad de pérdida para los aviones livianos. Entonces Vref = Vso x 1,3 , siendo la Vso la velocidad indicada por el límite inferior del arco blanco del anemómetro.
Para el supuesto de quienes operen con cargas, el valor de la Vref obtenido multiplicando la Vso por 1,3 se reduce a la mitad del porcentaje en que el peso efectivo difiere del peso máximo de despegue. Ejemplo: Un avión con peso máximo de despegue de 1.500 Kg y Vso de 60 nudos (Vref a peso máximo 60 x 130%= 78 nudos), cuando vuela con un peso de 1.200 Kg (- 20%) tiene una Vref reducida del 10% o sea 70 nudos. Fácil verdad?
2- Nos aproximamos a una pista desconocida, no muy larga y comenzamos a evaluar el aterrizaje en el menor espacio posible, así las cosas nos podemos ver tentados a transitar sobre los bordes de la pista o sobre los obstáculos, lo más bajo y lento “posible”. Obvias razones de seguridad impiden alcanzar una situación extrema que consistiría en hacer rozar el avión con las copas de los árboles mientras se vuela a la velocidad de pérdida. Pensemos un poco en el margen a adoptar que se determina en función de las condiciones existentes, a saber: las distancias de aterrizaje se alargan el 2 % por cada 1 % en más de la velocidad y el 5 % por cada 10 pies de altura adicionales sobre la cabecera de la pista. Hacer bien las cosas incluye evaluar todos los parámetros y no sólo pensar en lo corto de la pista. Ejemplo: un avión que pasa ya por sobre la cabecera de la pista a la Vref y a 50 pies de altura, alarga la distancia mínima absoluta de aterrizaje en (30% más que la Vso= 60%) y (50 pies = 25%), por consiguiente 60 + 25= 85%. Aquí debe estar nuestra atención con los márgenes de seguridad claros y configurando razonadamente la aeronave, y siempre recuerden que NO HAY PREMIOS por aterrizar en el primer approach, y un intento de reconocimiento nos hace más amigable evaluar por segunda vez los parámetros y el terreno.
3- En ocasión de llegar a un aeropuerto en el que nos informan presencia de fuerte viento, la Vref tiene que aumentarse para afrontar mejor los peligros de las variaciones repentinas de la velocidad indicada y del régimen de descenso inducido por las ráfagas. Aumentándola muy poco se corre el riesgo de descender peligrosamente por debajo del plano de descenso o senda de planeo; y excesivamente se alargan inútilmente los espacios de aterrizaje, en presencia de viento a ráfagas la Vref se tiene que aumentar la mitad del factor de ráfaga (la diferencia entre la velocidad constante del viento y sus valores máximos). Ejemplo: Un avión con Vref normal de 75 nudos procede a la aproximación de aterrizaje en presencia de un viento de 20 nudos con ráfagas de hasta 30 (factor ráfaga 30 – 20= 10) la Vref se tiene que aumentar en 5 nudos o sea a 80 Kts.
4- La última de este envío, y cuyo razonamiento me hace recordar a la triste noticia de hace unos meses en La Cumbre. La temperatura hace variar también las prestaciones aerodinámicas en modo inversamente proporcional a la altitud de densidad (o sea la altitud en la cual nos encontraríamos con esos valores, si se estuviera en condiciones standard) La misma se puede calcular con facilidad sabiendo que 1ºC de aumento (o disminución) de la temperatura del aire hace aumentar (o disminuir) la altitud de densidad en 100 pies. Ejemplo: Si un avión despega de un aeropuerto de 3.000 ft de elevación cuando la temperatura del aire es de 30ºC (15ºC más del valor estándar) la maniobra tendría lugar a una altitud de densidad de 4.500 pies (3.000 pies elevación + 15ºC x 100 pies = 4.500 pies) y las prestaciones del avión serán significativamente menores.
Un gran saludo. Roberto Jure.
Te envío un gran abrazo y por favor adelante!!
REGLAS DE CÁLCULO SIMPLIFICADAS
Para tener presente datos que hacen a las prestaciones de un avión o a parámetros que se van mano a mano formando al variar las magnitudes físicas que los influencian, el piloto puede valerse de sistemas de cálculo simplificados, que no implican ser un erudito en matemáticas sino tener un conocimiento básico de la aeronave y que son viables de realizar por la linearidad de variación de algunas magnitudes; no son 100% exactas pero estas reglas empíricas son del mundo de la aviación estadounidense y pueden ser de utilidad en distintas situaciones, vayan entonces algunas conocidas.
1- Podríamos estar volando (piloto o acompañante) una aeronave de la cual quisiéramos repasar o tener una idea propia de la velocidad de aproximación final o velocidad de referencia (Vref) la que es igual a 1,3veces la velocidad de pérdida para los aviones livianos. Entonces Vref = Vso x 1,3 , siendo la Vso la velocidad indicada por el límite inferior del arco blanco del anemómetro.
Para el supuesto de quienes operen con cargas, el valor de la Vref obtenido multiplicando la Vso por 1,3 se reduce a la mitad del porcentaje en que el peso efectivo difiere del peso máximo de despegue. Ejemplo: Un avión con peso máximo de despegue de 1.500 Kg y Vso de 60 nudos (Vref a peso máximo 60 x 130%= 78 nudos), cuando vuela con un peso de 1.200 Kg (- 20%) tiene una Vref reducida del 10% o sea 70 nudos. Fácil verdad?
2- Nos aproximamos a una pista desconocida, no muy larga y comenzamos a evaluar el aterrizaje en el menor espacio posible, así las cosas nos podemos ver tentados a transitar sobre los bordes de la pista o sobre los obstáculos, lo más bajo y lento “posible”. Obvias razones de seguridad impiden alcanzar una situación extrema que consistiría en hacer rozar el avión con las copas de los árboles mientras se vuela a la velocidad de pérdida. Pensemos un poco en el margen a adoptar que se determina en función de las condiciones existentes, a saber: las distancias de aterrizaje se alargan el 2 % por cada 1 % en más de la velocidad y el 5 % por cada 10 pies de altura adicionales sobre la cabecera de la pista. Hacer bien las cosas incluye evaluar todos los parámetros y no sólo pensar en lo corto de la pista. Ejemplo: un avión que pasa ya por sobre la cabecera de la pista a la Vref y a 50 pies de altura, alarga la distancia mínima absoluta de aterrizaje en (30% más que la Vso= 60%) y (50 pies = 25%), por consiguiente 60 + 25= 85%. Aquí debe estar nuestra atención con los márgenes de seguridad claros y configurando razonadamente la aeronave, y siempre recuerden que NO HAY PREMIOS por aterrizar en el primer approach, y un intento de reconocimiento nos hace más amigable evaluar por segunda vez los parámetros y el terreno.
3- En ocasión de llegar a un aeropuerto en el que nos informan presencia de fuerte viento, la Vref tiene que aumentarse para afrontar mejor los peligros de las variaciones repentinas de la velocidad indicada y del régimen de descenso inducido por las ráfagas. Aumentándola muy poco se corre el riesgo de descender peligrosamente por debajo del plano de descenso o senda de planeo; y excesivamente se alargan inútilmente los espacios de aterrizaje, en presencia de viento a ráfagas la Vref se tiene que aumentar la mitad del factor de ráfaga (la diferencia entre la velocidad constante del viento y sus valores máximos). Ejemplo: Un avión con Vref normal de 75 nudos procede a la aproximación de aterrizaje en presencia de un viento de 20 nudos con ráfagas de hasta 30 (factor ráfaga 30 – 20= 10) la Vref se tiene que aumentar en 5 nudos o sea a 80 Kts.
4- La última de este envío, y cuyo razonamiento me hace recordar a la triste noticia de hace unos meses en La Cumbre. La temperatura hace variar también las prestaciones aerodinámicas en modo inversamente proporcional a la altitud de densidad (o sea la altitud en la cual nos encontraríamos con esos valores, si se estuviera en condiciones standard) La misma se puede calcular con facilidad sabiendo que 1ºC de aumento (o disminución) de la temperatura del aire hace aumentar (o disminuir) la altitud de densidad en 100 pies. Ejemplo: Si un avión despega de un aeropuerto de 3.000 ft de elevación cuando la temperatura del aire es de 30ºC (15ºC más del valor estándar) la maniobra tendría lugar a una altitud de densidad de 4.500 pies (3.000 pies elevación + 15ºC x 100 pies = 4.500 pies) y las prestaciones del avión serán significativamente menores.
Un gran saludo. Roberto Jure.
Muchas gracias por tu aporte Doctor y esperamos algún tema de medicina aeronáutica en los próximos días.
domingo, 23 de diciembre de 2007
PROCEDIMIENTOS CON VIENTO CRUZADO
La inhabilidad para manejar los vientos cruzados continua siendo una importante causa de accidentes de aviones.En realidad, la gente raramente sale herida, pero la puntera del ala suele salir cara y si no se corrige la carga lateral que se le aplica al tren de aterrizaje, éste puede colapsar haciendo que se necesite un poco más de dinero para reparar la hélice que podría golpear el suelo y afectar el tambien el cigueñal.La técnica de aterrizar con viento cruzado se olvida rápidamente por dos motivos, primero porque es una maniobra compleja en la que hay muchas fuerzas en juego y que requieren un grado extremo de control coordinado y requiere que el piloto lo practique frecuentemente para realizarlo excelentemente y estas condiciones raramente se dan en otras fases del vuelo.La otra razón por la que perdemos esta habilidad rápìdamente es por seguridad, muchas veces cuando el viento esta cruzado, elegimos otro pista o decidimos no aterrizar y entonces no lo practicamos, pero recuerden que lo que no se usa se pierde, asi que revisemos los conceptos básicos de un aterrizaje típico con viento cruzado para luego mejorar la técnica.
CONCEPTOS BASICOS:
Aterrizar con viento cruzado suena fácil, tocar en la línea central de la pista con el avión alineado a ella, evitando la deriva.La mayoría de los pilotos entienden los porques tambien, inclusive de evitar tocar con deriva ya que de esta forma se carga lateralmente el tren de aterrizaje. Tambien entienden que la corrección debe mantenerse aún despues de haber aterrizado, pero hay áreas de falta de entendimiento acabado que pueden causar algunas dificultades.
ALERONES Y PEDAL: Muchos pilotos tienen dificultades de coordinar los controles de vuelo con viento cruzado.
Hay mucho para decir sobre este tema que ampliaremos a la brevedad.
viernes, 21 de diciembre de 2007
Supervivencia e interpretación de señales
Hoy me gustaría complementar la seguridad en el aire con algunos comentarios básicos sobre como sobrevivir en tierra para el supuesto caso que tengamos que realizar un aterrizaje de emergencia.
Es obligatorio en algunos países y muy recomendable diría que en caso de realizar un vuelo sobre grandes extensiones de agua, se lleve a bordo de la aeronave chalecos salvavidas suficientes para cada persona, al igual que un bote salvavidas de los que con sólo tirar de una cuerda se inflan automáticamente.Estos botes vienen equipado con un kit de supervivencia en el mar que puede ser muy útil, traen por ejemplo agua, bengalas, anzuelos y líneas para pescar, linternam toldo para cubrirse del sol, parches de repuestos, etc. Es muy importante llevarlos bien a mano ya que en caso de amerizar debemos salir de la aeronave con el "valijín" en la mano.
NO es menos importante llevar agua, alimentos, carpa, linternas, cuchillos, machete y herramientas varias cuando se emprenda una travesía por lugares escasamente poblados, y tampoco está demás llevar un manual de supervivencia que nos enseñe como conseguir agua, alimentos o refugio de la naturaleza.
Lo más probable, dada la confiabilidad de los aviones actuales, es que Ud. llegue a destino con el equipo intacto, pero es inteligente estar preparado ya que las posibilidades de sobrevivir en caso de desastre son mucho mayores para aquellos que están preparados.
Dentro de la interpretación de señales veo interesante como hacer predicciones del tiempo de acuerdo a lo que observamos en la naturaleza, recordando que no se pueden hacer predicciones a largo plazo pero sí que son muy útiles:
VIDA SALVAJE: Los animales son sensibles a la presión atmosférica y se puede predecir el tiempo con 1 o 2 días de antelación.
Los pájaros insectívoros como las golondrinas, se alimentan a mayor altura con buen tiempo y más abajo cuando se aproxima una tormenta.
FUEGO DEL HOGAR: Si el humo del fuego se eleva en forma constante, el tiempo está calmado y es probable que siga siendo bueno.Si comienza a arremolinarse o a descender tras elevarse un corto trecho, indica la aproximación de una tormenta o chaparrón.
Los mangos de madera de las herramientas quedan más apretados cuando se acerca tiempo tormentoso. La sal recoge una mayor humedad del aire y se apelmaza.
SENSACIONES EN LOS HUESOS: Las personas con pelo rizado ven que se aproxima mal tiempo cuando descubren que su pelo se vuelve menos manejable.
Cualquiera que sufre reumatismo puede decir que va a hacer mal tiempo cuando las molestian aumentan.
SONIDOS Y OLORES: Los sonidos tienden a llegar más lejos y los olores de los árboles y plantas se acrecientan cuando se aproxima mal tiempo.Esto es porque la humedad actúa como amplificador en el primer caso y por la vegetación que se abre para recibir la lluvia en el segundo.
SEÑALES DEL CIELO: "Cielo rojo por el atardecer, goza del pastor, cielo rojo por la mañana, aviso al pastor", es uno de los refranes más antiguos en meteorología.Un sol rojo en el ocaso indica que la atmósfera tiene poca humedad y pronostica un excelente próximo día.Cuando el cielo es rojo por la mañana es buena indicación de viento y/o tormenta.
La niebla de primeras horas de la mañana que se levanta de un valle, es señal de buen tiempo.En la regiones montañosas si no se ha levantado al mediodía, permanecerá todo el día y probablemente se convertirá en lluvia hacia el final de la tarde.
Una corona en reducción alrededor del sol o de la luna es señal de lluvia.
COMO IMPROVISAR UNA BRUJULA:
RELOJ: En el hemisferio sur manten el reloj horizontal, apunta con la marca de las 12 horas hacia el sol.Un punto medio entre la marca de las 12 horas y la manecilla de las horas te dará la línea norte-sur.
SOMBRA DEL UN PALO: En un troza de suelo plano y despejado coloca un palo de 1 m aprox de longitud lo más vertical posible.Observa donde proyecta su sombra y marca el extremo con una piedra por ejemplo.Espera al menos 15 minutos y marca el extremo de una nuevo sombra.Une los puntos y tendrás las direcciones este-oeste, la primera señal es el oeste.Este método sirve para cualquier hora del día y cualquier latitud.
Es obligatorio en algunos países y muy recomendable diría que en caso de realizar un vuelo sobre grandes extensiones de agua, se lleve a bordo de la aeronave chalecos salvavidas suficientes para cada persona, al igual que un bote salvavidas de los que con sólo tirar de una cuerda se inflan automáticamente.Estos botes vienen equipado con un kit de supervivencia en el mar que puede ser muy útil, traen por ejemplo agua, bengalas, anzuelos y líneas para pescar, linternam toldo para cubrirse del sol, parches de repuestos, etc. Es muy importante llevarlos bien a mano ya que en caso de amerizar debemos salir de la aeronave con el "valijín" en la mano.
NO es menos importante llevar agua, alimentos, carpa, linternas, cuchillos, machete y herramientas varias cuando se emprenda una travesía por lugares escasamente poblados, y tampoco está demás llevar un manual de supervivencia que nos enseñe como conseguir agua, alimentos o refugio de la naturaleza.
Lo más probable, dada la confiabilidad de los aviones actuales, es que Ud. llegue a destino con el equipo intacto, pero es inteligente estar preparado ya que las posibilidades de sobrevivir en caso de desastre son mucho mayores para aquellos que están preparados.
Dentro de la interpretación de señales veo interesante como hacer predicciones del tiempo de acuerdo a lo que observamos en la naturaleza, recordando que no se pueden hacer predicciones a largo plazo pero sí que son muy útiles:
VIDA SALVAJE: Los animales son sensibles a la presión atmosférica y se puede predecir el tiempo con 1 o 2 días de antelación.
Los pájaros insectívoros como las golondrinas, se alimentan a mayor altura con buen tiempo y más abajo cuando se aproxima una tormenta.
FUEGO DEL HOGAR: Si el humo del fuego se eleva en forma constante, el tiempo está calmado y es probable que siga siendo bueno.Si comienza a arremolinarse o a descender tras elevarse un corto trecho, indica la aproximación de una tormenta o chaparrón.
Los mangos de madera de las herramientas quedan más apretados cuando se acerca tiempo tormentoso. La sal recoge una mayor humedad del aire y se apelmaza.
SENSACIONES EN LOS HUESOS: Las personas con pelo rizado ven que se aproxima mal tiempo cuando descubren que su pelo se vuelve menos manejable.
Cualquiera que sufre reumatismo puede decir que va a hacer mal tiempo cuando las molestian aumentan.
SONIDOS Y OLORES: Los sonidos tienden a llegar más lejos y los olores de los árboles y plantas se acrecientan cuando se aproxima mal tiempo.Esto es porque la humedad actúa como amplificador en el primer caso y por la vegetación que se abre para recibir la lluvia en el segundo.
SEÑALES DEL CIELO: "Cielo rojo por el atardecer, goza del pastor, cielo rojo por la mañana, aviso al pastor", es uno de los refranes más antiguos en meteorología.Un sol rojo en el ocaso indica que la atmósfera tiene poca humedad y pronostica un excelente próximo día.Cuando el cielo es rojo por la mañana es buena indicación de viento y/o tormenta.
La niebla de primeras horas de la mañana que se levanta de un valle, es señal de buen tiempo.En la regiones montañosas si no se ha levantado al mediodía, permanecerá todo el día y probablemente se convertirá en lluvia hacia el final de la tarde.
Una corona en reducción alrededor del sol o de la luna es señal de lluvia.
COMO IMPROVISAR UNA BRUJULA:
RELOJ: En el hemisferio sur manten el reloj horizontal, apunta con la marca de las 12 horas hacia el sol.Un punto medio entre la marca de las 12 horas y la manecilla de las horas te dará la línea norte-sur.
SOMBRA DEL UN PALO: En un troza de suelo plano y despejado coloca un palo de 1 m aprox de longitud lo más vertical posible.Observa donde proyecta su sombra y marca el extremo con una piedra por ejemplo.Espera al menos 15 minutos y marca el extremo de una nuevo sombra.Une los puntos y tendrás las direcciones este-oeste, la primera señal es el oeste.Este método sirve para cualquier hora del día y cualquier latitud.
martes, 18 de diciembre de 2007
EXPERIENCIAS
Es la segunda vez que publico experiencias de otros pilotos y matemáticamente leen mis escritos y comienzan las llamadas telefónicas, las justificaciones de aquellos que se sienten identificados con el texto.Para mi es mucho más sencillo no escribir nada (no gano dinero con esto), no genero malestar entre mis colegas y vivo mucho más tranquilo, el tema pasa porque no me interesa ver más gente matarse estúpidamente en los aviones ( toda muerte es estúpida! y más cuando es de gente jóven que la podría haber evitado) y no está en mi ánimo ofender a nadie por eso no doy nombres ni lugares o los cambio completamente y si me pongo de ejemplo de mis estupideces para recordarme que no las debo cometer más!!!
Considero profundamente que de la experiencia de otros nos podemos nutrir para seguir aprendiendo en esta escuela que es la vida y dejaremos de aprender el mismo día que dejemos de respirar, por eso los invito a que compartamos experiencias y crezcamos juntos en el mundo aeronáutico.
Para aquellos pilotos que reniegan de las críticas hacia su persona, les recomiendo ver algunas notas como PORQUE VOLAMOS o PORQUE VOLAMOS IV o PORQUE VOLAMOS III, para que reflexionen y le vean el lado positivo, recuerden que cuando aterrizamos en una pista y otros pilotos miran, si aterrizo mal luego critican, puedo hacer tres cosas, no llevarles el apunte, insultarlos o revisar qué hice mal para no volver a cometer el mismo error, prefiero optar por la tercera y seguir aprendiendo, ya que de una manera, quizas un poco agresiva, me están cuidando de lo que hago.Recuerden que en USA en pocas horas sacan excelentes pilotos de combate y todo porque a cada vuelo lo analizan cientos de veces en el suelo despues que lo hicieron..... SEAMOS HUMILDES, cosa que a los pilotos nos cuesta mucho y aprendamos a escuchar y aceptar lo que nos dicen los demás.
Considero profundamente que de la experiencia de otros nos podemos nutrir para seguir aprendiendo en esta escuela que es la vida y dejaremos de aprender el mismo día que dejemos de respirar, por eso los invito a que compartamos experiencias y crezcamos juntos en el mundo aeronáutico.
Para aquellos pilotos que reniegan de las críticas hacia su persona, les recomiendo ver algunas notas como PORQUE VOLAMOS o PORQUE VOLAMOS IV o PORQUE VOLAMOS III, para que reflexionen y le vean el lado positivo, recuerden que cuando aterrizamos en una pista y otros pilotos miran, si aterrizo mal luego critican, puedo hacer tres cosas, no llevarles el apunte, insultarlos o revisar qué hice mal para no volver a cometer el mismo error, prefiero optar por la tercera y seguir aprendiendo, ya que de una manera, quizas un poco agresiva, me están cuidando de lo que hago.Recuerden que en USA en pocas horas sacan excelentes pilotos de combate y todo porque a cada vuelo lo analizan cientos de veces en el suelo despues que lo hicieron..... SEAMOS HUMILDES, cosa que a los pilotos nos cuesta mucho y aprendamos a escuchar y aceptar lo que nos dicen los demás.
COMO BUSCAR TEMAS DE TU INTERES
Si te interesa algún tema en particular, puedes chequear alguna de las notas anteriores completando el espacio en blanco que hay en el margen superior izquierdo de la página, hacé click en buscar blog y te traerá lo que esté escrito referido a cada tema.
Espero que sea de tu utilidad.
Espero que sea de tu utilidad.
LO OBVIO A VECES NO ES TAN OBVIO
Como considero que de la experiencia debemos aprender, es muy bueno analizar lo que nos pasa, no para echar la culpa a nadie, sino para aprender, siempre y cuando no hayamos muerto en la experiencia que como ya dijimos te toma el examen y luego (si sobreviviste en la aviación) te dará la lección.
Los otros días escucho un piloto por la radio que llamaba y llamaba en 123.5 a un aeródromo no controlado, obviamente si es no controlado y no hay tráfico, nadie va a responder. Cuando llamaste dos veces o tres y no te responden (para qué seguir intentando) , el que sabía responder obviamente ese día no fue.Entonces yo que lo escuchaba le pregunté si necesitaba algo a lo que me respondió que quería saber como estaba el viento, obviamente le dije que se fijara en la manga (hay manga en ese aeródromo !!) le dije que yo estaba a más de 100 km del otro lado de las montañas y el viento que yo tenía en ese lugar obviamente no tenía nada que ver con el viento que podía haber en ese otro aeródromo donde este piloto pretendía aterrizar.
Obviamente la manga del aerodromo, el viento sobre una laguna, la tierra que levantan los autos que circulan por caminos de tierra, cualquier humo de un fuego o de una chimenea o asado, la inclinación de los árboles, una bandera o la ropa colgada de una soga....entre otras, sin contar la velocidad indicada del avión y la terrestre que marca nuestro gps, nos darán una idea de que cabecera utilizar.
Obviamente los pilotos que recien comienzan deben familiarizarse con estas cuestiones para no cometer errores, como tambien me pasó a mi una vez hace varios años que mientras iba volando sobre capa pregunté como era el techo de las nubes en un aeródromo que estaba a 70 km de mi lugar de destino.La torre me dijo 3000 pies, por lo tanto comencé mi descenso pensando ver el suelo muy facilmente, cuando llegué a 500 pies del suelo según un QNH desconocido (podrían haber sido 300 pies o 700 nunca lo supe ni lo sabré) lo único que había era lluvia y obviamente el techo a 70 km de ahí era hasta el suelo...... me salvó que tenía combustible y que si bien me desorienté no lo hice tanto como para perder el control del C182.
Hoy pregunto por qué si los aviones de línea descienden a través de las nubes únicamente con VOR o ILS nosotros queremos descender en cualquier lado sin instrumental o preguntando las condiciones de otros lugares a donde no aterrizaremos???
Si tenemos un GPS podemos tener una gran idea de la velocidad de la componente de viento que afecta nuestro vuelo y por lo tanto estimar su dirección con bastante aproximación.
Velocidad indicada - Velocidad terrestre del GPS = Componente de Velocidad del viento de acuerdo a la trayectoria del avión
160 kts ground gps - 140 kts indicada = +20 kts implica 20 nudos de comp. de viento de cola
100 kts ground gps - 140 kts indicada = -40 kts negativos implica 40 kts viento de frente
Lo obvio a veces no es tan obvio..........
Los otros días escucho un piloto por la radio que llamaba y llamaba en 123.5 a un aeródromo no controlado, obviamente si es no controlado y no hay tráfico, nadie va a responder. Cuando llamaste dos veces o tres y no te responden (para qué seguir intentando) , el que sabía responder obviamente ese día no fue.Entonces yo que lo escuchaba le pregunté si necesitaba algo a lo que me respondió que quería saber como estaba el viento, obviamente le dije que se fijara en la manga (hay manga en ese aeródromo !!) le dije que yo estaba a más de 100 km del otro lado de las montañas y el viento que yo tenía en ese lugar obviamente no tenía nada que ver con el viento que podía haber en ese otro aeródromo donde este piloto pretendía aterrizar.
Obviamente la manga del aerodromo, el viento sobre una laguna, la tierra que levantan los autos que circulan por caminos de tierra, cualquier humo de un fuego o de una chimenea o asado, la inclinación de los árboles, una bandera o la ropa colgada de una soga....entre otras, sin contar la velocidad indicada del avión y la terrestre que marca nuestro gps, nos darán una idea de que cabecera utilizar.
Obviamente los pilotos que recien comienzan deben familiarizarse con estas cuestiones para no cometer errores, como tambien me pasó a mi una vez hace varios años que mientras iba volando sobre capa pregunté como era el techo de las nubes en un aeródromo que estaba a 70 km de mi lugar de destino.La torre me dijo 3000 pies, por lo tanto comencé mi descenso pensando ver el suelo muy facilmente, cuando llegué a 500 pies del suelo según un QNH desconocido (podrían haber sido 300 pies o 700 nunca lo supe ni lo sabré) lo único que había era lluvia y obviamente el techo a 70 km de ahí era hasta el suelo...... me salvó que tenía combustible y que si bien me desorienté no lo hice tanto como para perder el control del C182.
Hoy pregunto por qué si los aviones de línea descienden a través de las nubes únicamente con VOR o ILS nosotros queremos descender en cualquier lado sin instrumental o preguntando las condiciones de otros lugares a donde no aterrizaremos???
Si tenemos un GPS podemos tener una gran idea de la velocidad de la componente de viento que afecta nuestro vuelo y por lo tanto estimar su dirección con bastante aproximación.
Velocidad indicada - Velocidad terrestre del GPS = Componente de Velocidad del viento de acuerdo a la trayectoria del avión
160 kts ground gps - 140 kts indicada = +20 kts implica 20 nudos de comp. de viento de cola
100 kts ground gps - 140 kts indicada = -40 kts negativos implica 40 kts viento de frente
Lo obvio a veces no es tan obvio..........
miércoles, 5 de diciembre de 2007
Emergencia
Aterrizaje Forzoso después del Despegue. continuación.
Un piloto que queda sin motor justo después del despegue, con el aeródromo ya detrás, se enfrenta a una situación verdaderamente desesperada.Sobrevivir es la cuestión.Sólo hay tiempo para revisar algunas pocas cosas: la mezcla, cambiar los tanques y ver si los magnetos está en ambos.Luego la pregunta crítica, vuelvo a la pista o busco otro campo........
Ahora veremos por qué es muy importante conocer los aeródromos y conocer su avión:
CONOCER LOS AERODROMOS:
Si alguna vez tiene que enfrentar una falla del motor inmediatamente despues del despegue, lo más probable es que le suceda en su aeródromo base, porque, muy sencillo porque al ser una falla no tan común, le debiera suceder estadísticamente en su casa, por lo tanto Ud. debe saber y memorizar exactamente cuales son los lugares más aptos para un aterrizaje de emergencia en los alrededores de su pista. Haga lo mismo en todos aquellos aeródromos que visita frecuentemente, y por supuesto aquellas pistas que no son familiares, échele un vistazo cuando este realizando el circuito para aterrizar, ya que seguro despegará muy pronto de ella, y será importante saber cuales son los espacios libres a su alrededor.
CONOCER SU AVION:
Cuando tengo la suficiente altitud para volver a la pista y cuando debo aterrizar adelante? La pregunta a esta cuestión reside en el conocimiento de su avión.Y Ud. puede ganar ese conocimiento con unos ejercicios prácticos que veremos en la prox. entrada.
Sin embargo hay tres reglas generales a seguir que se podrán modificar de acuerdo al tipo de avión que vuele:
1- Si el motor falla a 1000 ft AGL (Above Ground Level, o arriba del nivel de suelo, Altura) y el límite de la pista no está más de 1,5 millas detrás, puedo realizar un 180 y regresar a la pista.
2-Si el motor falla a 500 ft AGL, seleccione un areqa dentro de la media milla de planeo y no más de los 90 grados de giro.
3-Si el motor falla a menos de 500 ft AGL, seleccione la mejor area que observe dentro de un cuarto de milla de planeo y dentro de los 30 grados.
Modifique estos parámetros de acuerdo a los ejercicios que daremos en la próxima entrada según lo escrito por Ron Fowler en Haciendo Aterrizajes Perfectos en aviones livianos.
Un piloto que queda sin motor justo después del despegue, con el aeródromo ya detrás, se enfrenta a una situación verdaderamente desesperada.Sobrevivir es la cuestión.Sólo hay tiempo para revisar algunas pocas cosas: la mezcla, cambiar los tanques y ver si los magnetos está en ambos.Luego la pregunta crítica, vuelvo a la pista o busco otro campo........
Ahora veremos por qué es muy importante conocer los aeródromos y conocer su avión:
CONOCER LOS AERODROMOS:
Si alguna vez tiene que enfrentar una falla del motor inmediatamente despues del despegue, lo más probable es que le suceda en su aeródromo base, porque, muy sencillo porque al ser una falla no tan común, le debiera suceder estadísticamente en su casa, por lo tanto Ud. debe saber y memorizar exactamente cuales son los lugares más aptos para un aterrizaje de emergencia en los alrededores de su pista. Haga lo mismo en todos aquellos aeródromos que visita frecuentemente, y por supuesto aquellas pistas que no son familiares, échele un vistazo cuando este realizando el circuito para aterrizar, ya que seguro despegará muy pronto de ella, y será importante saber cuales son los espacios libres a su alrededor.
CONOCER SU AVION:
Cuando tengo la suficiente altitud para volver a la pista y cuando debo aterrizar adelante? La pregunta a esta cuestión reside en el conocimiento de su avión.Y Ud. puede ganar ese conocimiento con unos ejercicios prácticos que veremos en la prox. entrada.
Sin embargo hay tres reglas generales a seguir que se podrán modificar de acuerdo al tipo de avión que vuele:
1- Si el motor falla a 1000 ft AGL (Above Ground Level, o arriba del nivel de suelo, Altura) y el límite de la pista no está más de 1,5 millas detrás, puedo realizar un 180 y regresar a la pista.
2-Si el motor falla a 500 ft AGL, seleccione un areqa dentro de la media milla de planeo y no más de los 90 grados de giro.
3-Si el motor falla a menos de 500 ft AGL, seleccione la mejor area que observe dentro de un cuarto de milla de planeo y dentro de los 30 grados.
Modifique estos parámetros de acuerdo a los ejercicios que daremos en la próxima entrada según lo escrito por Ron Fowler en Haciendo Aterrizajes Perfectos en aviones livianos.
martes, 4 de diciembre de 2007
Pilotos que toman antidepresivos.......
Volaría Ud. con un piloto que toma antidepresivos? Qué pregunta, eh? Pues quiero compartir con Uds. un estudio realizado en Australia, el unico país del mundo donde los pilotos pueden volar aún tomando antidepresivos.
En la Universidad Nacional de Australia se llevó a cabo un estudio entre pilotos que tomaban y no tomaban antidepresivos, estos estudios revelaron que no tienen más probabilidades de tener un accidente aquellos que los toman que los que no los necesitan.Según el profesor Kathy Griffiths no existe virtualmente diferencias entre el número de incidentes y accidentes entre ambos grupos en cuestión.
Lo que si es importante es que hubo una tendencia a tener accidentes en el período previo a tomar la medicación, pero no una vez que la estaban tomando.
Siendo que tomar este tipo de medicamentos es descalificante para los pilotos en cualquier lugar del mundo, en los dos grupos que estudiaron en Australia encontraron que el grupo sin medicar tuvo 15 incidentes y los medicados 18, no siendo significativa la diferencia, por lo que se aplicó una política de control, supervisando aquellos pilotos que usan antidepresivos.
Esto nos lleva a otras preguntas como qué sucede en todos los demás países donde algunos pilotos toman antidepresivos sin ningún tipo de supervisión o vuelan con depresión aumentando los riegos de cometer accidentes?
domingo, 18 de noviembre de 2007
VOLAR CON TURBULENCIA
Vamos a desmenuzar este tema con mucho detalle ya que es importante saberlo bien.
Los modelos computarizados con los equipos de la actualidad proveen datos sobre los pronósticos de turbulencia en la montaña, pero la ubicación, extensión y severidad siguen siendo desconocidos.
Por el otro lado, los ingenieros aeronáuticos saben exactamente con cuánto stress se romperá el avión, entonces ante la falta de exactitud de los pronósticos, los pilotos deben aprender muy bien todo acerca de la turbulencia de montaña, velocidad de maniobra y las acciones a tomar si se encuentra con turbulencia.
Como en un area montañosa los pronosticos de turbulencia son de poco fiar, practique visualización y preguntese Cómo fluiría el agua por el terreno si viniera en la dirección del viento y poder detectar así las ascendentes, descendentes y zonas de turbulencia.
Si los vientos en superficie son mayores a 20 nudos el vuelo debe hacerse con precaución, ahora bien, cuando en los picos de las montañas el viento es superior a 20 nudos, el vuelo debe realizarse con precaución extra y si es mayor a 30 nudos el vuelo debe demorarse o posponerse.
Los modelos computarizados con los equipos de la actualidad proveen datos sobre los pronósticos de turbulencia en la montaña, pero la ubicación, extensión y severidad siguen siendo desconocidos.
Por el otro lado, los ingenieros aeronáuticos saben exactamente con cuánto stress se romperá el avión, entonces ante la falta de exactitud de los pronósticos, los pilotos deben aprender muy bien todo acerca de la turbulencia de montaña, velocidad de maniobra y las acciones a tomar si se encuentra con turbulencia.
Como en un area montañosa los pronosticos de turbulencia son de poco fiar, practique visualización y preguntese Cómo fluiría el agua por el terreno si viniera en la dirección del viento y poder detectar así las ascendentes, descendentes y zonas de turbulencia.
Si los vientos en superficie son mayores a 20 nudos el vuelo debe hacerse con precaución, ahora bien, cuando en los picos de las montañas el viento es superior a 20 nudos, el vuelo debe realizarse con precaución extra y si es mayor a 30 nudos el vuelo debe demorarse o posponerse.
Quizas con una masa de aire estable Ud. pueda volar con 40 o 50 nudos de viento evitando la turbulencia por visualización, pero si esa masa es inestable realice un 180 grados.
Las 3 mayores clasificaciones de la turbulencia son: CORRIENTES CONVECTIVAS, TURBULENCIA MECANICA Y CORTANTES DE VIENTO O WIND SHEAR.
Corrientes convectivas (Térmicas)
Todos sabemos que el calentamiento producido por el sol en la superficie terrestre, hace que el aire que rodea dicha superficie se caliente y ascienda, moviendose hacia arriba hacia una atmósfera más fría.
Estas corrientes convectivas causan una molesta turbulencia a bajas altitudes.
Como regla para determinar la base de la actividad convectiva, reste la temperatura del punto de rocío de la temperatura de la superficie terrestre.Multiplique este valor por 2. Este valor es la altitud en cientos de pies, adicione 2 ceros, de la base de la actividad convectiva, por lo que si vuela por encima de ella, su vuelo será más placentero.
Tambien es cierto que muchos pilotos eligen volar a la mañana temprano cuando no hay calentamiento y por lo tanto minimizan la corriente convectiva.
TURBULENCIA MECANICA (OBSTRUCCION DEL FLUJO DEL VIENTO)
Sabemos que las obstrucciones tales como las montañas, los arboles, edificios que interrumpen el flujo de aire causan un movimiento aleatorio de las partículas de aire que causa la turbulencia.Cuando la velocidad del viento es superior a 20 nudos las areas de turbulencia se pueden extender a altitudes superiores a las que se encuentran las montañas.
La turbulencia qu es encontrada cuando uno se aproxima a las montañas desde un terreno llano, es casi siempre peor a medida que nos aproximamos a las montañas.Reducir la velocidad, reduce el estrés sobre la estructura del avión.Si Ud. encuentra turbulencia mucho antes de las montañas, esto le genera aprehensión, Ud. no sabe si se pondrá peor, pero esta preocupación se recuelve de acuerdo a su experiencia de vuelo y al grado de confort que Ud. sienta al volar en turbulencia.Si Ud. tiene alguna duda sobre seguir o no, no siga, considere aterrizar, asesorarse, demorar o posponer el vuelo.
La turbulencia destructiva (que causa falla estructural) debe ser evitada, para ello se recomienda volar a 1,5 veces más alto que el terreno montañoso, es decir que si las montañas tienen 8000 pies de altitud, Ud. debería cruzarlas con 12.000 pies.Esto no le garantiza que no vaya a haber turbulencia, pero si le garantiza que no se encontrará con rotores destructivos.
Cuando una descendente se apordere de su avión, debe tomar inmediata acción y bajar la nariz de la aeronave contrariamente a lo que le dicta su instinto, esto permitirá que el avión salga lo más rápido posible de la misma y esté expuesto el menor tiempo posible a esa descendente, con lo que perderá la menor altura que si se mantuviera dentro de la misma levantando la nariz.
PROCEDIMIENTO DE PENETRACION EN TURBULENCIA
Hay veces que es imposible evirtar la turbulencia en la montaña.Cuando encuentre turbulencia moderada o mayor, disminuya su velocidad a la velocidad de maniobra.El verdadero peligro ocurre cuando se opera a velocidades mayores a la normal de crucero, tales como en los descensos.La mayoría de los aviones pequeños no tienen el amortiguador del timon de dirección para contrarestar el efecto de la turbulencia, pero con un poco de práctica se puede realizar en forma manual pisando un cuarto el pedal derecho y aplicando aleron izquierdo para mantener las alas niveladas.Con esto evitará el movimiento de cola de pescado causado por la turbulencia.
La velocidad de maniobra es la más alta posible que le evitará la pérdida y la más baja posible que evitará el daño estructural, TENGA EN CUENTA QUE UN 2% EN EL CAMBIO DEL PESO CAUSARA UN 1% DE CAMBIO EN LA VELOCIDAD DE PERDIDA.
Para determinar la velocidad de maniobra DIVIDA EL PESO REDUCIDO POR EL PESO TOTAL (GROSS WEIGHT), ESO LE DARÁ UN VALOR CUYA RAIZ CUADRADA MULTIPLICADA POR LA VELOCIDAD DE MANIOBRA, LE DARÁ LA NUEVA VELOCIDAD DE MANIOBRA.
CONTROL DEL AVION: La mejor técnica para volar en turbulencia es no mover los controles, si tiene que moverlos hágalo muy suavemente.VUELE ACTITUDES, NO ALTITUDES! y deje que el avión vaya donde quiera, por supuesto manteniendo la separación con el terreno.Una vez que alcanzó la velocidad nueva de maniobra, Ud. puede aplicar el máximo de deflección de los comandos que no dañará estructuralmente el avión.Si la turbulencia es mayor use más pedal para controlar.
WIND SHEAR:
sábado, 3 de noviembre de 2007
EMERGENCIA
Continuando con este título vamos a revisar aquellas situaciones que pueden ser complicadas si nos toca vivirlas y es mejor estar preparados para afrontarlas:
ATERRIZAJE FORZOSO INMEDIATAMENTE DESPUES DEL DESPEGUE
Un piloto que queda sin motor justo después del despegue, con el aeródromo ya detrás, se enfrenta a una situación verdaderamente desesperada.Sobrevivir es la cuestión.Sólo hay tiempo para revisar algunas pocas cosas: la mezcla, cambiar los tanques y ver si los magnetos está en ambos.Luego la pregunta crítica, vuelvo a la pista o busco otro campo........
Luego de otras consideraciones veremos porque es conveniente conocer su aeródromo, conocer su avión, algunos ejercicios prácticos, qué hacer si no hay areas de aterrizaje y recuerde nunca pierda el control de su avión en una situación de emergencia, luego si puede navegue y si le da para más use la radio(comuníquese), siempre en ese orden.Lo primero es el pilotaje.
Completaremos esta entrada a la brevedad posible.
ATERRIZAJE FORZOSO INMEDIATAMENTE DESPUES DEL DESPEGUE
Un piloto que queda sin motor justo después del despegue, con el aeródromo ya detrás, se enfrenta a una situación verdaderamente desesperada.Sobrevivir es la cuestión.Sólo hay tiempo para revisar algunas pocas cosas: la mezcla, cambiar los tanques y ver si los magnetos está en ambos.Luego la pregunta crítica, vuelvo a la pista o busco otro campo........
Luego de otras consideraciones veremos porque es conveniente conocer su aeródromo, conocer su avión, algunos ejercicios prácticos, qué hacer si no hay areas de aterrizaje y recuerde nunca pierda el control de su avión en una situación de emergencia, luego si puede navegue y si le da para más use la radio(comuníquese), siempre en ese orden.Lo primero es el pilotaje.
Completaremos esta entrada a la brevedad posible.
ATERRIZAJE EN PISTAS CORTAS
Short field landings o aterrizajes en pistas cortas, es para mi muy importante y sobre todo es algo que me gusta practicar.No sólo nos ayuda a aterrizar con confianza en aeródormos pequeños, sino que tambien agudiza y perfecciona nuestro control sobre la aeronave según cambian las condiciones externas del momento.
Creo que es un tema muy importante a tratar ya que la mayoría de los pilotos se forman y se entrenan en pistas muy largas, ya sea de pavimento o de césped y planas o sin mayores desniveles, como la cuestión se complica cuando nos encontramos con pistas cortas, nos damos cuenta que no estamos muy preparados y esquivamos ir a esa clase de lugares, peor aún si poseen lomadas o pendientes, es que me parece muy importante revisar la parte teórica de estos aterrizajes con el objetivos que los practiquemos con el instructor o solos en la pista larga y luego hagamos efectivo este conocimiento en un pista más corta.Siempre encotrarás alguna pista corta cerca de tu aeródormo base.
Veremos con más detalle las 8 variables que afectan la distancia de aterrizaje y la técnica apropiada para que aterricemos en la menor distancia posible de acuerdo a la perfomance de nuestra aeronave.
Es recomendable revisar las tablas de perfomance del avión todas aquellas veces que la distancia de la pista sea inferior a 900 metros o la elevación de la misma sea mayor a 2500 pies o la temperatura exceda los 29 grados centígrados.
Las variables a tener en cuenta son:
1-SUPERFICIE DE LA PISTA:
Los manuales de las aeronaves dan generalmente la distancia de aterrizaje para superficies de pavimento, a pesar de que la mayoría de las pistas no son de pavimento.Como regla general adicione un 20% más de distancia para las pistas de pasto o tierra y un 50% más si el pasto está mojado.
2-FLAPS Y VELOCIDAD:
El fabricante estima la distancia de aterrizaje con full flaps y a la velocidad de aproximación recomendada.Cuando efectúe un aterrizaje corto, deberá tocar a la menor velocidad con respecto al suelo posible que le permita el avión en forma segura.Esto permite consumir la menor distancia posible, cuando esté en final, coloque full flaps y disminuya la velocidad al mínimo posible.Esto permitirá un descenso bien pronunciado que producirá un aterrizaje bien corto particularmente si hay obstáculos en la cabecera.
3-ELEVACION DE LA PISTA:
Siempre aproxime a la velocidad recomendada por el fabricante independiente de la elevación de la pista.La velocidad verdadera es por supuesto levemente superior para elevaciones mayores.Esto resulta en una mayor ground speed y una distancia de aterrizaje mayor.Si su tabla no incluye la distancia de aterrizaje para diferentes elevaciones, incremente dicha distancia en un 5% por cada 1000 pies de elevación.Recuerde que para elevaciones mayores a 5000 pies es importante corregir la mezcla para obtener mayor potencia del motor.
4-PESO DE AVION(GROSS WEIGHT):
Mientras mas cargada esté la aeronave, más grande será el momento de rolado y más larga la distancia de frenado.Si las tablas del fabricante especifican sólo las distancias para el maximo peso de despegue, use esta regla para cuando el avión esté menos cargado: reduzca la distancia requerida en un 5% por cada 45 kilogramos debajo del máximo gross weight.Tambien se puede reducir la velocidad de aproximación en 1 milla por hora por cada 45 kilogramos del gross weight para tener una menor velocidad de toque.Si Ud. no reduce la velocidad apropiadamente, su avión puede flotar en el aterrizaje o la distancia de aterrizaje se incrementará probablemente.
5-COMPONENTE DE VIENTO DE FRENTE:
Cada 10 nudos de viento de frente como componente, la distancia de aterrizaje se reduce en un 20% comparado con un día sin viento.Para estimar la componente del viento de frente, chequee la manga del aeródromo y si la misma está estirada completamente, calcule unos 15 nudos, si la manga está a 45 grados, estime unos 7 u 8 nudos.Cuando la desviación sea dentro de los 30 grados de dirección, considere viento de frente, ahora si la mango indica una desviación de 30 a 60 grados con respecto a la pista calcule la mitad del viento como componente de frente y si va mas allá de los 60 grados estime el viento de frente como nulo.
Para las pistas que son de una sola dirección a pesar del viento, tenga en cuenta el incremento de la distancia de aterrizaje cuando haya viento de cola.
6-TEMPERATURA:
Adicione un 10% a la distancia de aterrizaje por cada 22 grados centígrados (40º F) por arriba de la temperatura estandar del aeródromo.La temperatura estándar del aeródromo a nivel del mar es de 15ºC o 59ºF, y decrece acerca de 5.5ºC o 10ºF cada 2500 pies.
Para estimar la temperatura de la pista, mire su termómetro de temp. exterior y sume 2.2º o 4ºF por cada 1000 pies de elevación.
7-SEPARACION DE LOS OBSTACULOS:
Las cartas de aterrizaje para las aeronaves dan las distancias requeridas en dos formas: ground roll y total to clear obstacle, esto es la distancia que necesita el avión para frenar completamente desde que toca el suelo la primera, y en el segundo caso la distancia de pista que necesitará el avión para detenerse completamente si el la cabecera hay obstáculos de una altura de 50 pies.
A menos que Ud. sea muy pero muy bueno, o esté desesperado por aterrizar, NO ATERRICE EN UNA PISTA CUYA LONGITUD NO SEA SUPERIOR AL 150 % DE LA DISTANCIA REQUERIDA POR SU AVIÓN CALCULADA SOBRE LOS OBSTACULOS DE 50 PIES DE ALTURA (TOTAL TO CLEAR OBSTACLE) segun las condiciones de ese día.
Si la carta dice que necesita 500 metros según las condiciones, No lo intente si la pista no tiene más de 750 metros.
8-TECNICA DEL PILOTO:
Esta es la última y la más importante de las variables.El fabricante basa sus proyecciones para las perfomances del avión en la habilidad promedio del piloto, lo cual no se tiene idea cuál es, lo que si se sabe es que si el vuelo que va a realizar incluye un aterrizaje en una pista corta, evalue honestamente su habilidad para realizarlo.Si tiene alguna duda al respecto, obtenga instrucción personalizada para manejar esta tecnica antes de realizar dicho vuelo.
Recuerde que es más fácil aterrizar en una pista corta que despegar, sobre todo si ud. está cargado, así que calcule bien su despegue antes del aterrizaje.
CONFIE EN SUS INSTINTOS Y SI POR ALGUNA RAZON UNA SITUACION SE TORNA INCONFORTABLE, SALGASE DE ELLA LO MAS RÁPIDO POSIBLE.
Creo que es un tema muy importante a tratar ya que la mayoría de los pilotos se forman y se entrenan en pistas muy largas, ya sea de pavimento o de césped y planas o sin mayores desniveles, como la cuestión se complica cuando nos encontramos con pistas cortas, nos damos cuenta que no estamos muy preparados y esquivamos ir a esa clase de lugares, peor aún si poseen lomadas o pendientes, es que me parece muy importante revisar la parte teórica de estos aterrizajes con el objetivos que los practiquemos con el instructor o solos en la pista larga y luego hagamos efectivo este conocimiento en un pista más corta.Siempre encotrarás alguna pista corta cerca de tu aeródormo base.
Veremos con más detalle las 8 variables que afectan la distancia de aterrizaje y la técnica apropiada para que aterricemos en la menor distancia posible de acuerdo a la perfomance de nuestra aeronave.
Es recomendable revisar las tablas de perfomance del avión todas aquellas veces que la distancia de la pista sea inferior a 900 metros o la elevación de la misma sea mayor a 2500 pies o la temperatura exceda los 29 grados centígrados.
Las variables a tener en cuenta son:
1-SUPERFICIE DE LA PISTA:
Los manuales de las aeronaves dan generalmente la distancia de aterrizaje para superficies de pavimento, a pesar de que la mayoría de las pistas no son de pavimento.Como regla general adicione un 20% más de distancia para las pistas de pasto o tierra y un 50% más si el pasto está mojado.
2-FLAPS Y VELOCIDAD:
El fabricante estima la distancia de aterrizaje con full flaps y a la velocidad de aproximación recomendada.Cuando efectúe un aterrizaje corto, deberá tocar a la menor velocidad con respecto al suelo posible que le permita el avión en forma segura.Esto permite consumir la menor distancia posible, cuando esté en final, coloque full flaps y disminuya la velocidad al mínimo posible.Esto permitirá un descenso bien pronunciado que producirá un aterrizaje bien corto particularmente si hay obstáculos en la cabecera.
3-ELEVACION DE LA PISTA:
Siempre aproxime a la velocidad recomendada por el fabricante independiente de la elevación de la pista.La velocidad verdadera es por supuesto levemente superior para elevaciones mayores.Esto resulta en una mayor ground speed y una distancia de aterrizaje mayor.Si su tabla no incluye la distancia de aterrizaje para diferentes elevaciones, incremente dicha distancia en un 5% por cada 1000 pies de elevación.Recuerde que para elevaciones mayores a 5000 pies es importante corregir la mezcla para obtener mayor potencia del motor.
4-PESO DE AVION(GROSS WEIGHT):
Mientras mas cargada esté la aeronave, más grande será el momento de rolado y más larga la distancia de frenado.Si las tablas del fabricante especifican sólo las distancias para el maximo peso de despegue, use esta regla para cuando el avión esté menos cargado: reduzca la distancia requerida en un 5% por cada 45 kilogramos debajo del máximo gross weight.Tambien se puede reducir la velocidad de aproximación en 1 milla por hora por cada 45 kilogramos del gross weight para tener una menor velocidad de toque.Si Ud. no reduce la velocidad apropiadamente, su avión puede flotar en el aterrizaje o la distancia de aterrizaje se incrementará probablemente.
5-COMPONENTE DE VIENTO DE FRENTE:
Cada 10 nudos de viento de frente como componente, la distancia de aterrizaje se reduce en un 20% comparado con un día sin viento.Para estimar la componente del viento de frente, chequee la manga del aeródromo y si la misma está estirada completamente, calcule unos 15 nudos, si la manga está a 45 grados, estime unos 7 u 8 nudos.Cuando la desviación sea dentro de los 30 grados de dirección, considere viento de frente, ahora si la mango indica una desviación de 30 a 60 grados con respecto a la pista calcule la mitad del viento como componente de frente y si va mas allá de los 60 grados estime el viento de frente como nulo.
Para las pistas que son de una sola dirección a pesar del viento, tenga en cuenta el incremento de la distancia de aterrizaje cuando haya viento de cola.
6-TEMPERATURA:
Adicione un 10% a la distancia de aterrizaje por cada 22 grados centígrados (40º F) por arriba de la temperatura estandar del aeródromo.La temperatura estándar del aeródromo a nivel del mar es de 15ºC o 59ºF, y decrece acerca de 5.5ºC o 10ºF cada 2500 pies.
Para estimar la temperatura de la pista, mire su termómetro de temp. exterior y sume 2.2º o 4ºF por cada 1000 pies de elevación.
7-SEPARACION DE LOS OBSTACULOS:
Las cartas de aterrizaje para las aeronaves dan las distancias requeridas en dos formas: ground roll y total to clear obstacle, esto es la distancia que necesita el avión para frenar completamente desde que toca el suelo la primera, y en el segundo caso la distancia de pista que necesitará el avión para detenerse completamente si el la cabecera hay obstáculos de una altura de 50 pies.
A menos que Ud. sea muy pero muy bueno, o esté desesperado por aterrizar, NO ATERRICE EN UNA PISTA CUYA LONGITUD NO SEA SUPERIOR AL 150 % DE LA DISTANCIA REQUERIDA POR SU AVIÓN CALCULADA SOBRE LOS OBSTACULOS DE 50 PIES DE ALTURA (TOTAL TO CLEAR OBSTACLE) segun las condiciones de ese día.
Si la carta dice que necesita 500 metros según las condiciones, No lo intente si la pista no tiene más de 750 metros.
8-TECNICA DEL PILOTO:
Esta es la última y la más importante de las variables.El fabricante basa sus proyecciones para las perfomances del avión en la habilidad promedio del piloto, lo cual no se tiene idea cuál es, lo que si se sabe es que si el vuelo que va a realizar incluye un aterrizaje en una pista corta, evalue honestamente su habilidad para realizarlo.Si tiene alguna duda al respecto, obtenga instrucción personalizada para manejar esta tecnica antes de realizar dicho vuelo.
Recuerde que es más fácil aterrizar en una pista corta que despegar, sobre todo si ud. está cargado, así que calcule bien su despegue antes del aterrizaje.
CONFIE EN SUS INSTINTOS Y SI POR ALGUNA RAZON UNA SITUACION SE TORNA INCONFORTABLE, SALGASE DE ELLA LO MAS RÁPIDO POSIBLE.
Algunos peligros que acechan en el aire 5
TURBULENCIA
El movimiento de un fluido, tal como el aire, desde el punto de vista hidrodinámico, puede ser LAMINAR O TURBULENTO.
El movimiento es laminar cuando la velocidad no es demasiado grande y el recorrido de las partículas es ordenadamente rectilíneo.Al aumentar la velocidad y en condiciones adecuadas, el recorrido de las partículas se hace desordenado, apareciendo perturbaciones en forma de remolinos, entonces el movimiento es TURBULENTO.
Como se ha demostrado que el ENEMIGO PUBLICO NUMERO 1 en la atmosfera es la turbulencia, nos dedicaremos a hablar un poco de ella en esta nota en los proximos días.
El movimiento de un fluido, tal como el aire, desde el punto de vista hidrodinámico, puede ser LAMINAR O TURBULENTO.
El movimiento es laminar cuando la velocidad no es demasiado grande y el recorrido de las partículas es ordenadamente rectilíneo.Al aumentar la velocidad y en condiciones adecuadas, el recorrido de las partículas se hace desordenado, apareciendo perturbaciones en forma de remolinos, entonces el movimiento es TURBULENTO.
Como se ha demostrado que el ENEMIGO PUBLICO NUMERO 1 en la atmosfera es la turbulencia, nos dedicaremos a hablar un poco de ella en esta nota en los proximos días.
jueves, 1 de noviembre de 2007
Por qué interesarse sobre seguridad aérea
Cada piloto se enfrenta a dos limitaciones o restricciones en su búsqueda de seguridad a lo largo de su carrera como piloto.Primero, se preocupa por sus propias limitaciones como piloto.Su bagaje de conocimientos, educación, entrenamiento y experiencia le delinean qué puede y qué no puede hacer.Segundo, el avión define el tipo de operaciones que puede realizar en forma segura, tales como vuelos IFR o vuelos a alta altitud.
Avances técnicos en la fabricación de planeadores y motores combinados con las técnicas mejoradas en el entrenamiento de los pilotos, han reducido el riesgo inherente al vuelo.El seguimiento de los programas de seguridad son importantes para eliminar los elementos de riesgos, pero la gente que necesita asistir a esos programas, son esos quienes se ven envueltos en los accidentes, nunca tienen tiempo o deseos de asistir a esos programas.
La responsabilidad legal del piloto es de prevenir los errores a fin de eliminar totalmente los accidentes de aviación.Si Ud. personalmente, establece parámetros de seguridad y los cumple, Ud., al menos, estará preparado para evitar los accidentes.Ud. podría, por ejemplo, inculcarse una regla de evitar el vuelo de montaña cuando el techo sea inferior a 2000 pies y la visibilidad menor a 5 millas.Sólo el conocimiento y la experiencia permitirán que Ud. cambie esos límites autoimpuestos.Pero cambiar esta restricción antes de tener el conocimiento y la experiencia de hacerlo, podría ser peligroso.
No deje que un pasajero, especialmente esos que no saben nada del vuelo, lo presione para comprometer los límites que Ud. se ha establecido.Aprenda a aceptar los inconvenientes y los gastos que se incurren cuando se cancela un vuelo debido a un clima cuestionable.No permita que un compromiso comercial sea una razón para aventurarlo en un mal clima.Los compromisos familiares tambien pueden conducirlo a cometer errores, sobre todo cuando el vuelo está planificado con mucha antelación, no dude en cancelarlo si el clima no es el adecuado.
Lo mismo es aplicable al equipamiento.El piloto más calificado en el mundo puede meterse en problemas tratando de empujar a su avión más allá de sus limitaciones.Si el equipamiento no es el adecuado para el vuelo, cambie de vuelo o cambie de avión.Por ejemplo si tiene que operar en una pista de gran altitud, con mucha carga y un día de calor con un 172, cambie el avión por un 182 o cambie las condiciones de dicho vuelo.
HAY UN VIEJO ADAGIO QUE DICE: "IF YOU HAVE TIME TO SPARE, TRAVEL BY AIR", O SEA QUE SI TIENE TIEMPO DE SOBRA VIAJE POR AIRE, esto si se cumple ha mantenido a muchos pilotos fuera de problemas.
Avances técnicos en la fabricación de planeadores y motores combinados con las técnicas mejoradas en el entrenamiento de los pilotos, han reducido el riesgo inherente al vuelo.El seguimiento de los programas de seguridad son importantes para eliminar los elementos de riesgos, pero la gente que necesita asistir a esos programas, son esos quienes se ven envueltos en los accidentes, nunca tienen tiempo o deseos de asistir a esos programas.
La responsabilidad legal del piloto es de prevenir los errores a fin de eliminar totalmente los accidentes de aviación.Si Ud. personalmente, establece parámetros de seguridad y los cumple, Ud., al menos, estará preparado para evitar los accidentes.Ud. podría, por ejemplo, inculcarse una regla de evitar el vuelo de montaña cuando el techo sea inferior a 2000 pies y la visibilidad menor a 5 millas.Sólo el conocimiento y la experiencia permitirán que Ud. cambie esos límites autoimpuestos.Pero cambiar esta restricción antes de tener el conocimiento y la experiencia de hacerlo, podría ser peligroso.
No deje que un pasajero, especialmente esos que no saben nada del vuelo, lo presione para comprometer los límites que Ud. se ha establecido.Aprenda a aceptar los inconvenientes y los gastos que se incurren cuando se cancela un vuelo debido a un clima cuestionable.No permita que un compromiso comercial sea una razón para aventurarlo en un mal clima.Los compromisos familiares tambien pueden conducirlo a cometer errores, sobre todo cuando el vuelo está planificado con mucha antelación, no dude en cancelarlo si el clima no es el adecuado.
Lo mismo es aplicable al equipamiento.El piloto más calificado en el mundo puede meterse en problemas tratando de empujar a su avión más allá de sus limitaciones.Si el equipamiento no es el adecuado para el vuelo, cambie de vuelo o cambie de avión.Por ejemplo si tiene que operar en una pista de gran altitud, con mucha carga y un día de calor con un 172, cambie el avión por un 182 o cambie las condiciones de dicho vuelo.
HAY UN VIEJO ADAGIO QUE DICE: "IF YOU HAVE TIME TO SPARE, TRAVEL BY AIR", O SEA QUE SI TIENE TIEMPO DE SOBRA VIAJE POR AIRE, esto si se cumple ha mantenido a muchos pilotos fuera de problemas.
martes, 30 de octubre de 2007
Vuelo de Montaña Continuación...
Sigamos con lo mínimo necesario a saber:
DESCENDENTES.
Use la visualización para determinar las posibles áreas de descendentes.El aire se comporta como el agua.Pregúntese Ud. mismo, "Qué haría el agua si estuviera fluyendo como está fluyendo el viento en altura?" Ud. puede graficar áreas de descendentes, ascendentes y splashes (turbulencia).Si Ud. encuentra una descendente inesperada, píquelo para mantener la velocidad que reducirá el efecto de desplazamiento total de la descendente (perdida de altitud).A una velocidad mayor, Ud. estará bajo la influencia de la descendente por un período de tiempo menor.
OSCURIDAD.
Permitase un mínimo de una media hora extra de luz de día si su destino está en las montañas.Podría haber plena luz de día a la altitud de crucero, pero la oscuridad podría cubrir su destino en el valle.
PESO DEL AVION.
La distancia de despegue varía según el peso de la aeronave.Un 10 % de incremento en el peso (gross weight) sin exceder el máximo permitido, causará:
5% de incremento en la velocidad necesaria para el despegue.
9% decrecerá la aceleración para la velocidad de despegue.
21% se incrementará la distancia de despegue.
INVERTIR EL CURSO.
Todos el mundo que vuela en montañas, encontrará situaciones en las que es necesario hacer un giro de 180 grados.Olvidese el giro cabeza de martillo, la caída de ala, la chandelle y otras maniobras del estilo.
Para invertir el curso, baje la velocidad - esto disminuirá el radio de giro - tirando el comando atrás para negociar velocidad por altitud.En conjunto con el cambio de velocidad por altitud, realice el giro más pronunciado o cerrado que pueda hacer en forma segura.
ARRIBOS.
Las montañas que rodean las pistas hacen que los descensos puedan ser bruscos o prolongados, para evitar el estres térmico al que puede ser sometido el motor, realice reducciones progresivas de potencia, cierre flaps de capot si los tiene, para que el motor se enfríe lentamente.
ALGUNOS NO:
-NO VUELE A UNA PISTA DE MONTAÑA POR PRIMERA VEZ SIN UN MINIMO DE 150 HORAS.
-NO VAYA SI EL CLIMA ES DUDOSO O MALO.
-NO OPERE AVIONES DE BAJA PERFOMANCE EN PISTAS DE MONTAÑAS MARGINALES.
-NO BAJE LA VELOCIDAD EN UNA DESCENDENTE, AL CONTRARIO, MANTENGALA O PIQUELO SI PUEDE PARA QUE SE REDUZCA EL TIEMPO DE EXPOSICION Y LA PERDIDA DE ALTITUD.
DESCENDENTES.
Use la visualización para determinar las posibles áreas de descendentes.El aire se comporta como el agua.Pregúntese Ud. mismo, "Qué haría el agua si estuviera fluyendo como está fluyendo el viento en altura?" Ud. puede graficar áreas de descendentes, ascendentes y splashes (turbulencia).Si Ud. encuentra una descendente inesperada, píquelo para mantener la velocidad que reducirá el efecto de desplazamiento total de la descendente (perdida de altitud).A una velocidad mayor, Ud. estará bajo la influencia de la descendente por un período de tiempo menor.
OSCURIDAD.
Permitase un mínimo de una media hora extra de luz de día si su destino está en las montañas.Podría haber plena luz de día a la altitud de crucero, pero la oscuridad podría cubrir su destino en el valle.
PESO DEL AVION.
La distancia de despegue varía según el peso de la aeronave.Un 10 % de incremento en el peso (gross weight) sin exceder el máximo permitido, causará:
5% de incremento en la velocidad necesaria para el despegue.
9% decrecerá la aceleración para la velocidad de despegue.
21% se incrementará la distancia de despegue.
INVERTIR EL CURSO.
Todos el mundo que vuela en montañas, encontrará situaciones en las que es necesario hacer un giro de 180 grados.Olvidese el giro cabeza de martillo, la caída de ala, la chandelle y otras maniobras del estilo.
Para invertir el curso, baje la velocidad - esto disminuirá el radio de giro - tirando el comando atrás para negociar velocidad por altitud.En conjunto con el cambio de velocidad por altitud, realice el giro más pronunciado o cerrado que pueda hacer en forma segura.
ARRIBOS.
Las montañas que rodean las pistas hacen que los descensos puedan ser bruscos o prolongados, para evitar el estres térmico al que puede ser sometido el motor, realice reducciones progresivas de potencia, cierre flaps de capot si los tiene, para que el motor se enfríe lentamente.
ALGUNOS NO:
-NO VUELE A UNA PISTA DE MONTAÑA POR PRIMERA VEZ SIN UN MINIMO DE 150 HORAS.
-NO VAYA SI EL CLIMA ES DUDOSO O MALO.
-NO OPERE AVIONES DE BAJA PERFOMANCE EN PISTAS DE MONTAÑAS MARGINALES.
-NO BAJE LA VELOCIDAD EN UNA DESCENDENTE, AL CONTRARIO, MANTENGALA O PIQUELO SI PUEDE PARA QUE SE REDUZCA EL TIEMPO DE EXPOSICION Y LA PERDIDA DE ALTITUD.
Querés ver un video de vuelo en las montañas de Mendoza, hacé click en http://www.youtube.com/watch?v=JOUyi9cj7pQ
miércoles, 24 de octubre de 2007
Vuelo de Montaña
Hoy vamos a hablar del vuelo de montaña.Vamos a recordar algunas consideraciones para dicho vuelo que están descriptas en "La Biblia del vuelo de montaña" de Sparky Imenson.
Nosotros en Córdoba tenemos montañas de una altura apreciable, como el Champaquí que posee una altura de 2.790 metros sobre el nivel del mar por lo tanto es bueno recordar algunas premisas a la hora de volar por ese sector. Consideremos tambien que desde esa longitud hacia el oeste y practicamente a lo largo de todo el país, nos encontramos claramente con montañas muy elevadas que sobrepasan los 21 mil pies de altitud, asi que respetemoslas.
Todos los vuelos tienen sus riesgos.Presumiblemente, eso es parte del glamour de ser piloto.Pero el conocimiento reduce los riesgos para el piloto, sin reducir el glamour ni la mística del vuelo.
Existen muchas razones válidas para el vuelo de montaña, tales como el disfrute personal, fotografía aérea, entrenamiento, lucha contra el fuego, vigilancia policial, viajes de trabajo, busqueda y salvamento, caza y pesca y por gusto.Sin importar su motivación para volar en montañas, es necesario desarrollar un buen juicio y una técnica apropiada.
Si no está seguro acerca de un procedimiento o maniobra, entrénese con un piloto experimentado en vuelo de montaña.SI UD. NO SABE, EVITE LA SITUACION HASTA QUE SEPA.
TIENE SENTIDO HACER ALGO CUANDO SABEMOS PORQUE LO HACEMOS, PERO MAS SENTIDO TIENE CUANDO SABEMOS PORQUE NO DEBERIAMOS HACERLO DE UNA DETERMINADA MANERA.
Las operaciones en la montaña son un poco diferentes que en otros lugares, porque los margenes de seguridad se reducen comparativamente cuando volamos en terrenos bajos.Esto no significa que no podamos volar seguros en las montañas, sino que significa que tenemos que ser conscientes de las diferencias y ser capaces efectivamente de manejarlas.
QUE ES EXACTAMENTE LO DIFERENTE DE VOLAR EN TERRENO MONTAÑOSO.
1-EL AIRE ES MAS FINO O MENOS DENSO.ESTO AFECTA LA SUSTENTACION DE LAS ALAS, EL EMPUJE DE LA HELICE Y LA POTENCIA DEL MOTOR.
2-ESTE AIRE DE MENOR DENSIDAD, SE MUEVE CREANDO ASCENDENTES, DESCENDENTES Y TURBULENCIA.ESTO REQUIERE TECNICAS ESPECIALIZADAS DE VUELO.
3-EL AVION VUELA MUY CERCA DEL TERRENO, PARA ALGUIEN CON POCA EXPERIENCIA PUEDE SER INTIMIDATORIO.
4-EL TERRENO CREA MODIFICACIONES QUE VARIAN PERMANENTEMENTE.ESTO REQUIERE VISUALIZACION PARA DETERMINAR LA DIRECCION DEL VIENTO EN CADA UBICACION.
5-EN TERRENO PLANO UD PUEDE ESPERAR QUE LOS VIENTOS EN ALTURA AUMENTEN Y VAYAN ROTANDO DE ACUERDO A LO OBSERVADO EN LA SUPERFICIE.EN LAS MONTAÑAS UD NO PUEDE ESPERAR SIEMPRE QUE ESTO OCURRA POR LOS RISCOS, LOS VALLES Y LAS MONTAÑAS.
6-LA ALTITUD DENSIDAD AFECTA ADVERSAMENTE LA PERFOMANCE DEL AVION.
7-UD. NO PUEDE DESPEGAR DE UNA PISTA DE MONTAÑA Y SEGUIR EL RUMBO, A MENUDO ES NECESARIO GANAR ALTURA EN CIRCULOS ANTES DE SEGUIR EL CURSO.
El vuelo de montaña no es inherentemente más peligroso que en terreno llano, si es terriblemente imperdonable el descuido, la neglignecia y la incompetencia.
Mas tarde vamos a mencionar los SI Y LOS NO del vuelo de montaña, pero ahora veamos EL CONOCIMIENTO MINIMO:
1-SIEMPRE MANTENGA UNA POSICIÓN DONDE PUEDA VIRAR HACIA TERRENO MAS BAJO.
Los pilotos nuevos deberían planificar el vuelo por encima de los 2000 pies por encima del terreno a lo largo de la ruta.Cuando se aproximen a los filos de las montañas, aproxímese con un angulo de 45 grados cuando esté a 1/2 o a 1/4 de milla.Esto le permitirá escapar con menos estres si encuentra descendentes o turbulencia.
Nunca vuele un cañon donde no pueda ejecutar un giro de 180 grados.
2-NUNCA VUELE MAS ALLA DEL PUNTO DE NO RETORNO.
Cuando vuele una pendiente ascendente, el punto de no retorno, es definido como e punto donde, si se reduce el acelerador a ralentí, ud. puede bajar la nariz del avión para un planeo normal y realizar un giro de 180 grados sin impactar con la tierra.En o antes de este punto de o retorno, realice un circulo lejos de las montañas para ganar altitud antes de proseguir el vuelo.
3-METEOROLOGIA DE MONTAÑA.
Antes de decidir si ir o no se debe chequear el clima completamente.Mantengase alejado de las áreas de clima marginal.Para los nuevos, si el viento en ruta es mayor a 30 nudos deberían posponer el vuelo hasta que las condiciones mejoren.
4-ALTITUD DENSIDAD.
Altura, calor y humedad puede hacer que el avión se comporte como a varios miles de pies por encima de altitud indicada cambiando la perfomance del avión.
5-LONGITUD DE LA PISTA.
Para pistas cortas o alta altitud densidad existe la sig. regla:
Si Ud. obtiene el 71% de la velocidad necesaria para la rotación a la mitad de la pista, Ud. puede despegar con la distancia de pista remanente. Si no aborte el despegue.
UN 10 % DE INCREMENTO EN LA VELOCIDAD PROPIA DE APROXIMACION INCREMENTARA UN 21 % LA DISTANCIA DE ATERRIZAJE.
USE LA MISMA VELOCIDAD DE APROXIMACION INDICADA PARA PISTAS A GRAN ELEVACION QUE PARA LAS PISTAS A NIVEL DEL MAR.
Ya seguimos con todo lo que hay que hablar sobre el vuelo de montaña......
Nosotros en Córdoba tenemos montañas de una altura apreciable, como el Champaquí que posee una altura de 2.790 metros sobre el nivel del mar por lo tanto es bueno recordar algunas premisas a la hora de volar por ese sector. Consideremos tambien que desde esa longitud hacia el oeste y practicamente a lo largo de todo el país, nos encontramos claramente con montañas muy elevadas que sobrepasan los 21 mil pies de altitud, asi que respetemoslas.
Todos los vuelos tienen sus riesgos.Presumiblemente, eso es parte del glamour de ser piloto.Pero el conocimiento reduce los riesgos para el piloto, sin reducir el glamour ni la mística del vuelo.
Existen muchas razones válidas para el vuelo de montaña, tales como el disfrute personal, fotografía aérea, entrenamiento, lucha contra el fuego, vigilancia policial, viajes de trabajo, busqueda y salvamento, caza y pesca y por gusto.Sin importar su motivación para volar en montañas, es necesario desarrollar un buen juicio y una técnica apropiada.
Si no está seguro acerca de un procedimiento o maniobra, entrénese con un piloto experimentado en vuelo de montaña.SI UD. NO SABE, EVITE LA SITUACION HASTA QUE SEPA.
TIENE SENTIDO HACER ALGO CUANDO SABEMOS PORQUE LO HACEMOS, PERO MAS SENTIDO TIENE CUANDO SABEMOS PORQUE NO DEBERIAMOS HACERLO DE UNA DETERMINADA MANERA.
Las operaciones en la montaña son un poco diferentes que en otros lugares, porque los margenes de seguridad se reducen comparativamente cuando volamos en terrenos bajos.Esto no significa que no podamos volar seguros en las montañas, sino que significa que tenemos que ser conscientes de las diferencias y ser capaces efectivamente de manejarlas.
QUE ES EXACTAMENTE LO DIFERENTE DE VOLAR EN TERRENO MONTAÑOSO.
1-EL AIRE ES MAS FINO O MENOS DENSO.ESTO AFECTA LA SUSTENTACION DE LAS ALAS, EL EMPUJE DE LA HELICE Y LA POTENCIA DEL MOTOR.
2-ESTE AIRE DE MENOR DENSIDAD, SE MUEVE CREANDO ASCENDENTES, DESCENDENTES Y TURBULENCIA.ESTO REQUIERE TECNICAS ESPECIALIZADAS DE VUELO.
3-EL AVION VUELA MUY CERCA DEL TERRENO, PARA ALGUIEN CON POCA EXPERIENCIA PUEDE SER INTIMIDATORIO.
4-EL TERRENO CREA MODIFICACIONES QUE VARIAN PERMANENTEMENTE.ESTO REQUIERE VISUALIZACION PARA DETERMINAR LA DIRECCION DEL VIENTO EN CADA UBICACION.
5-EN TERRENO PLANO UD PUEDE ESPERAR QUE LOS VIENTOS EN ALTURA AUMENTEN Y VAYAN ROTANDO DE ACUERDO A LO OBSERVADO EN LA SUPERFICIE.EN LAS MONTAÑAS UD NO PUEDE ESPERAR SIEMPRE QUE ESTO OCURRA POR LOS RISCOS, LOS VALLES Y LAS MONTAÑAS.
6-LA ALTITUD DENSIDAD AFECTA ADVERSAMENTE LA PERFOMANCE DEL AVION.
7-UD. NO PUEDE DESPEGAR DE UNA PISTA DE MONTAÑA Y SEGUIR EL RUMBO, A MENUDO ES NECESARIO GANAR ALTURA EN CIRCULOS ANTES DE SEGUIR EL CURSO.
El vuelo de montaña no es inherentemente más peligroso que en terreno llano, si es terriblemente imperdonable el descuido, la neglignecia y la incompetencia.
Mas tarde vamos a mencionar los SI Y LOS NO del vuelo de montaña, pero ahora veamos EL CONOCIMIENTO MINIMO:
1-SIEMPRE MANTENGA UNA POSICIÓN DONDE PUEDA VIRAR HACIA TERRENO MAS BAJO.
Los pilotos nuevos deberían planificar el vuelo por encima de los 2000 pies por encima del terreno a lo largo de la ruta.Cuando se aproximen a los filos de las montañas, aproxímese con un angulo de 45 grados cuando esté a 1/2 o a 1/4 de milla.Esto le permitirá escapar con menos estres si encuentra descendentes o turbulencia.
Nunca vuele un cañon donde no pueda ejecutar un giro de 180 grados.
2-NUNCA VUELE MAS ALLA DEL PUNTO DE NO RETORNO.
Cuando vuele una pendiente ascendente, el punto de no retorno, es definido como e punto donde, si se reduce el acelerador a ralentí, ud. puede bajar la nariz del avión para un planeo normal y realizar un giro de 180 grados sin impactar con la tierra.En o antes de este punto de o retorno, realice un circulo lejos de las montañas para ganar altitud antes de proseguir el vuelo.
3-METEOROLOGIA DE MONTAÑA.
Antes de decidir si ir o no se debe chequear el clima completamente.Mantengase alejado de las áreas de clima marginal.Para los nuevos, si el viento en ruta es mayor a 30 nudos deberían posponer el vuelo hasta que las condiciones mejoren.
4-ALTITUD DENSIDAD.
Altura, calor y humedad puede hacer que el avión se comporte como a varios miles de pies por encima de altitud indicada cambiando la perfomance del avión.
5-LONGITUD DE LA PISTA.
Para pistas cortas o alta altitud densidad existe la sig. regla:
Si Ud. obtiene el 71% de la velocidad necesaria para la rotación a la mitad de la pista, Ud. puede despegar con la distancia de pista remanente. Si no aborte el despegue.
UN 10 % DE INCREMENTO EN LA VELOCIDAD PROPIA DE APROXIMACION INCREMENTARA UN 21 % LA DISTANCIA DE ATERRIZAJE.
USE LA MISMA VELOCIDAD DE APROXIMACION INDICADA PARA PISTAS A GRAN ELEVACION QUE PARA LAS PISTAS A NIVEL DEL MAR.
Ya seguimos con todo lo que hay que hablar sobre el vuelo de montaña......
lunes, 15 de octubre de 2007
ALTITUD DE SEGURIDAD
Antes de continuar leyendo, mencione dos formas en las cuales una aeronave podría estar descendiendo sin que el piloto se de cuenta de esa situación.......
Vamos a hacer un comentario rápido sobre ESA o Enroute Safe Altitud, si bien en las cartas de navegación instrumental, está bien especificado el nivel de vuelo mínimo de cada una de las aerovías, esto nos permite que mientras estemos dentro de ellas (recordemos el ancho de 15 millas naúticas total o sea 7.5 nm a cada lado del eje), tendremos asegurada la separación con el terreno.Ahora bien fuera de esas rutas y en condiciones IMC debemos ajustarno a los números que figuran dentro de los cuadrantes que nos permiten conservar un margen vertical mínimo de 300 metros o en determinados terrenos montañosos 600 metros por encima de todos los obstáculos situados en el area especificada.Es un número grande que representa los miles de pies y uno mas pequeño en cientos de pies.Normalmente este número es mayor que el mínimo de aerovía porque esta última pasa por un lugar estratégico.
En las cartas visuales si bien se supone que Ud. está en contacto visual con el terreno y podrá volar en valles a menor altura que los picos del sector, además de no quedar encerrado debe prestar atención a los número grandes que están en cada cuadrante y revelan la altitud mínima del sector, lo que indica que en esa area el terreno asciende hasta 1000 pies por debajo de esa altitud con respecto al nivel del mar, se indica el MEF (Maximun Elevation Figure) y está especificado de la misma manera que en la anterior, un número grande miles de pies y uno pequeño cientos de pies.
OJO QUE HAY CARTAS QUE ESTAN EN METROS Y HUBO ACCIDENTES POR LA CONFUSION DE LOS PILOTOS CREYENDO QUE ERAN PIES Y EN REALIDAD ERAN METROS, ESTO SUCEDE PARTICULARMENTE ENTRE CANADA Y USA.
Recuerden que es responsabilidad del piloto mantener las separaciones de seguridad con el terreno durante el vuelo.
RESPONDIENDO LA PREGUNTA INICIAL, CUANDO VOLEMOS DENTRO DE AIRE MAS FRIO Y DENTRO DE UNA BAJA PRESION, ESTAREMOS VOLANDO A UNA ALTITUD REAL MENOR DE LA QUE INDICA NUESTRO ALTÍMETRO, O SEA "COLD AND LOW, LOOK OUT BELOW" O "FRIO Y BAJA, MIRE AFUERA ABAJO", PARA ESTO EXISTE LA ALTITUD DENSIDAD QUE ES LA ALTITUD INDICADA PERO CORREGIDA POR PRESIÓN Y TEMPERATURA, ASI QUE CUANDO VAYAMOS A LAS MONTAÑAS Y ESTE FRIO O HAYA BAJA PRESION, ELIJAMOS UNA MAYOR ALTITUD INDICADA PARA MANTENER LA MISMA SEPARACION CON EL TERRENO QUE UN DIA NORMAL.(ATMOSFERA ESTANDAR).
comentarios:
Martin Dario Herrera dijo...
Sobre el tema de las cartas: En nuestro país tenemos disponibles cartas Norteamericanas, y cartas nacionales confeccionadas por Fuerza Aérea, son éstas últimas las que tienen las altitudes en metros, y pueden ser conflictivas.Por lo tanto es recomendable tomar un resaltador y marcar en la carta el texto que dice "ALTITUDES EN METROS" para evitar confusiones. Saludos
Vamos a hacer un comentario rápido sobre ESA o Enroute Safe Altitud, si bien en las cartas de navegación instrumental, está bien especificado el nivel de vuelo mínimo de cada una de las aerovías, esto nos permite que mientras estemos dentro de ellas (recordemos el ancho de 15 millas naúticas total o sea 7.5 nm a cada lado del eje), tendremos asegurada la separación con el terreno.Ahora bien fuera de esas rutas y en condiciones IMC debemos ajustarno a los números que figuran dentro de los cuadrantes que nos permiten conservar un margen vertical mínimo de 300 metros o en determinados terrenos montañosos 600 metros por encima de todos los obstáculos situados en el area especificada.Es un número grande que representa los miles de pies y uno mas pequeño en cientos de pies.Normalmente este número es mayor que el mínimo de aerovía porque esta última pasa por un lugar estratégico.
En las cartas visuales si bien se supone que Ud. está en contacto visual con el terreno y podrá volar en valles a menor altura que los picos del sector, además de no quedar encerrado debe prestar atención a los número grandes que están en cada cuadrante y revelan la altitud mínima del sector, lo que indica que en esa area el terreno asciende hasta 1000 pies por debajo de esa altitud con respecto al nivel del mar, se indica el MEF (Maximun Elevation Figure) y está especificado de la misma manera que en la anterior, un número grande miles de pies y uno pequeño cientos de pies.
OJO QUE HAY CARTAS QUE ESTAN EN METROS Y HUBO ACCIDENTES POR LA CONFUSION DE LOS PILOTOS CREYENDO QUE ERAN PIES Y EN REALIDAD ERAN METROS, ESTO SUCEDE PARTICULARMENTE ENTRE CANADA Y USA.
Recuerden que es responsabilidad del piloto mantener las separaciones de seguridad con el terreno durante el vuelo.
RESPONDIENDO LA PREGUNTA INICIAL, CUANDO VOLEMOS DENTRO DE AIRE MAS FRIO Y DENTRO DE UNA BAJA PRESION, ESTAREMOS VOLANDO A UNA ALTITUD REAL MENOR DE LA QUE INDICA NUESTRO ALTÍMETRO, O SEA "COLD AND LOW, LOOK OUT BELOW" O "FRIO Y BAJA, MIRE AFUERA ABAJO", PARA ESTO EXISTE LA ALTITUD DENSIDAD QUE ES LA ALTITUD INDICADA PERO CORREGIDA POR PRESIÓN Y TEMPERATURA, ASI QUE CUANDO VAYAMOS A LAS MONTAÑAS Y ESTE FRIO O HAYA BAJA PRESION, ELIJAMOS UNA MAYOR ALTITUD INDICADA PARA MANTENER LA MISMA SEPARACION CON EL TERRENO QUE UN DIA NORMAL.(ATMOSFERA ESTANDAR).
comentarios:
Martin Dario Herrera dijo...
Sobre el tema de las cartas: En nuestro país tenemos disponibles cartas Norteamericanas, y cartas nacionales confeccionadas por Fuerza Aérea, son éstas últimas las que tienen las altitudes en metros, y pueden ser conflictivas.Por lo tanto es recomendable tomar un resaltador y marcar en la carta el texto que dice "ALTITUDES EN METROS" para evitar confusiones. Saludos
sábado, 13 de octubre de 2007
PLAN DE VUELO INSTRUMENTAL
ESTO VIENE COMO CONTINUACION DEL ESCRITO ANTERIOR POR LO TANTO HABRA MUCHAS COSAS QUE NO LAS REPETIMOS POR ESTAR ACLARADAS EN EL PLAN DE VUELO VISUAL, LE SOLICITAMOS QUE LO QUE AQUI NO ESTE LO BUSQUE EN LA ENTRADA ANTERIOR.
COMO VIMOS EN EL PLAN DE VUELO VISUAL, TODO COMIENZA DE LA MISMA MANERA EXCEPTO QUE AHORA EL TIPO DE VUELO ES (I) INSTRUMENTAL, TAMBIEN EN NIVEL AHORA USAMOS NIVELES DE VUELO Y EN ESTE EJEMPLO ES F100, O SEA 10 MIL PIES PARA 1013,2 MILIBARES DE CALIBRACION EN EL ALTIMETRO.
OTRA VARIABLE ES LA RUTA, EL NOMBRE DE LA AEROVIA QUE UNE SAN FERNANDO CON CORDOBA ES LA W5, SI FUERAN VARIAS SE COLOCA EL NOMBRE DE TODAS.ES CONVENIENTE COLOCAR EL NOMBRE DEL PUNTO DONDE SE CAMBIA DE FIR.
EN EL CASO QUE LA AEROVIA CAMBIE DE NOMBRE DEBE INDICARSE EL PUNTO DE CAMBIO DE AEROVIA, POR EJEMPLO SUPONGAMOS QUE EN EL EJEMPLO SEGUIMOS POR LA A307, SE COLOCA: W5 UBREL CBA A307 SOLER
EN LOS CASOS DE CAMBIO DE NIVEL SE INDICAN LOS PUNTOS DE CAMBIO.
NINGUNA VARIACION EN LAS CASILLA 16 Y SI EN LA 18 DONDE SE DEBE AGREGAR:
EET/UBREL 0130: EL TIEMPO ESTIMADO AL CAMBIO DE FIR, ESTO ES PARA QUE LA PROXIMA FIR SEPA A QUE HORA VOY A ENTRAR A SU AREA Y SE ESPECIFICA CON EL PUNTO DE CAMBIO Y EL TIEMPO DE VUELO EXPRESADO EN 4 CIFRAS.
PER/010018: SIGNIFICA LA PERFOMANCE DEL AVION, ESTO ES 4 CIFRAS PARA LA VELOCIDAD Y 2 PARA EL TIEMPO, O SEA VOY A ASCENDER A 100 NUDOS POR 18 MINUTOS ANTES DE ALCANZAR LOS 10 MIL PIES.DE ESTA FORMA PODRAN ORDENAR EL TRANSITO EN CASO QUE HAGA FALTA.
SIN VARIACIONES PARA LOS CASILLEROS SIGUIENTES, PERO RECORDEMOS QUE EN AUTONOMIA, DEBE PREVEERSE EL COMBUSTIBLE DESDE LA SALIDA AL DESTINO, MAS UNA APROXIMACION POR INSTRUMENTOS, UNA ESPERA (4MINUTOS), A LA ALTERNATIVA MAS LEJANA, MAS 45 MINUTOS (VER Carga de combustible y lubricante ) Y VER EN ESTE CASO QUE SON 3 PERSONAS A BORDO, LLEVA EQUIPO ELT, SIN EQUIPOS DE SUPERVIVENCIA, SIN CHALECOS PERO CON UN BOTE PARA 6 PERSONAS DE COLOR AMARILLO.
PARA MAYOR INFORMACIÓN O DUDAS ENCONTRARA LAS INSTRUCCIONES EN
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