Fumigación aérea - El glifosato y la salud

Esta entrada no pretende ser un tratado sobre el glifosato, sino advertir a todos aquellos pilotos y usuarios de este producto algunas características del mismo, ya que según algunos estudios este producto podría afectar la salud.
El material fue obtenido por un estudio que el Dr. Roberto Jure realizó a un paciente afectado por el producto como médico legista.

El nombre común es Roundup y es el más común de los herbicidas en USA y en el mundo, es usado vastamente en cereales modificados genéticamente para tolerarlo y tambien se lo usa en jardines,patios y lugares que no son de agricultura.

LOS SINTOMAS A LA EXPOSICION DEL GLIFOSATO SON: IRRITACION DE OJOS, QUEMADURA DE OJOS, VISIÓN BORROSA, RASHES CUTANEOS, QUEMADURA O PICADURA EN LA PIEL, NAUSEAS, DOLOR DE GARGANTA, ASMA, DIFICULTAD PARA RESPIRAR, DOLOR DE CABEZA, CANSANCIO, SANGRADO DE NARIZ Y DISNEA.

El glifosato y los herbicidas que lo contienen causaron daños genéticos en la pruebas de laboratorio que se hicieron con celulas humanas y con animales.

Estudios realizados a agricultores y personas expuestas al producto demostraron que están relacionados con el incremento de algunos tipos de cancer como el linfoma no Hodgkin's, abortos espontáneos y desordenes de falta de atención.También hay evidencia de que reduce la producción de hormonas sexuales.

Se ha probado que causa daño genético y daños al sistema inmunitario en peces al igual que en ranas produjo un desarrollo anormal además del daño genético.

El glifosato bloquea la actividad de una enzima usada por la planta para crear unos aminoácidos importantes.Sin estos aminoacidos, la planta no puede generar las proteinas para el proceso de vida y muere.El glifosato es de amplio espectro ya quemata la mayoría de la plantas.

En definitiva, se han hecho varios estudios por distintas universidades que aseguran que si se está expuesto al glifosato, los riesgos de contraer cancer u otras patologías aumentan, por supuesto los productores del mismo lo rechazan.
Si está más interesado en este tema lo puede ampliar en www.pesticide.org

DE TODAS MANERAS SI UD. TIENE QUE TRABAJAR CON ESTA CLASE DE PRODUCTOS, PROCURESE TODOS (ANTEOJOS, GUANTES, MASCARA, TRAJE, CALZADO, ETC. ) LOS ELEMENTOS DE PROTECCION PERSONAL DE LA MEJOR CALIDAD DEL MERCADO, RECUERDE QUE SU SALUD NO TIENE PRECIO, USELOS SIEMPRE, TRATE DE QUE EL VIENTO NO LLEVE EL PRODUCTO HACIA UD. Y EN FIN UD. SABRA MEJOR QUE NADIE COMO EVITAR EL CONTACTO CON EL AGROQUÍMICO EN CADA MOMENTO.
Fuente: NORTHWEST COALITION FOR ALTERNATIVES TO PESTICIDES/NCAP

Vuelo en la montaña - Decálogo

Hoy me gustaría compartir con Uds. los 10 mandamientos de Sparky Imenson en el vuelo de montaña, ellos son:

1-No importa si se vuela sobre la montaña, o dentro de un cañon o cerca de riscos, siempre mantengase en una posición donde Ud. pueda virar hacia un terreno más bajo. Esto requiere que el ángulo de aproximación al terreno sea de 45 grados.

2-Cuando vuele un terreno que tengo una pendiente que va creciendo, no vuele más allá del punto de no retorno. Este es el punto donde, si la potencia se reduce a ralentí, el avión puede todavía pegar la vuelta.

3-En pistas cortas, si el 71% de la velocidad de despegue es obtenida en el punto medio de la pista, el avión despegará en el espaco que queda remanente.

4-Nunca entre a un cañon si no hay suficiente espacio para pegar la vuelta.

5-Sin importar la altitud, siempre vuele la aproximación para aterrizaje a la velocidad indicada de aproximación normal para el nivel del mar del avión; no más rápido, no más lento. Un 10% de incremento en la velocidad de aproximación causa un 21% de incremento en la distancia de aterrizaje.

6-Estudie detalladamente la tendencia del clima y las condiciones antes del despegue. Demore su vuelo si las condiciones son marginales.

7- Aproxime a los riscos y a las montañas a un ángulo de 45 grados que le permita una via de escape si encuentra fuerte turbulencia o descendentes.

8-NO haga un shock térmico en los descensos sin motor o rápidos movimientos del acelerador que estresen el motor.

9-Prepare un kit de emergencia en el avión y mantengalo en un lugar accesible.

10-Evite ser complaciente ignorando las señales del clima, el terreno o el viento.

PRONOSTICO DE AREA TERMINAL, TAF O AREA FORECAST

TAF es el nombre de la clave para un pronóstico de un aeródromo,se emiten 4 veces al día o sea cada 6 horas y nos dan el pronóstico para las siguientes 24 horas.

Por ejemplo, en este caso se lee

TAF SACO 091600Z 0918/1018 15010KT 8000 SHRA VCTS BKN018 FEW040CB OVC050 TX30/0918Z TN20/1010Z BECMG 1009/1012 18005KT 8000 FG BKN010 OVC020 BECMG 1012/1015 15005KT 9999 BKN020 =

Lo que significa: TAF CORDOBA DEL DIA 09 A LAS 1600ZULU Y ES VALIDO DEL DIA 09 A LAS 18HS (0918) HASTA EL DIA 10 ALAS 18HS (/1018) CON VIENTO DE LOS 150 GRADOS 10 NUDOS (15010KT) 8000 METROS DE VISIBILIDAD (SHRA) SHOWER RAIN O LLUVIA CHAPARRONES, (VCTS) VECINITY THUNDERSTORM TORMENTAS EN LA VECINDAD, BROKEN O QUEBRADO A 1800 PIES (BKN018), ALGUNOS CUMULUS NIMBUS A 4000 PIES (FEW40CB) Y CUBIERTO/OVERCAST A 5000PIES(OVC050) LA TEMPERATURA MAXIMA DE 30GRADOS CELSIUS EL DIA 9 A LAS 18zULU(TX30/0918Z) Y LA MINIMA DE 20ºC EL 10 A LAS 10Z (TN20/1010Z) BECMG O BECOMING ESTO ES IMPORTANTE PORQUE SEÑALA EL PERIODO EN QUE SE REALIZA LA TRANSICION DE LO QUE ACABAMOS DE DESCRIBIR AL PROXIMO ESTADO, O SEA QUE EL DIA 10 DESDE LAS 9 A LAS 12 HS, DEL ESTADO ANTERIOR PASAREMOS PROGRESIVAMENTE A VIENTO DE LOS 180º A 5 NUDOS 8000 DE VISIBILIDAD, FG NIEBLA QUEBRADO A 1000PIES CUBIEERTO A 2000 Y AHORA DE ESTE ESTADO PASAMOS ENTRE LAS 12 Y LAS 15HS DEL DIA 10 A 150º 5 NUDOS VISIBILIDAD ILIMITADA 9999 QUEBRADO A 2000 HASTA LAS 18HS DEL DIA 10.

Para mayor información puede ver como leer el metar en

www.vueleseguro.blogspot.com/2007/10/como-leer-el-metar.html

VFR INTO IFR - DE VFR A IFR

Hace unos días vi la simulación de un accidente con comunicaciones de radio verdaderas de un piloto VFR con mil horas de vuelo que tenía que realizar un vuelo de aproximadamente 3 horas y media.

UNO DEBE SER CAPAZ DE APRENDER DE LOS ERRORES DE OTROS YA QUE NO PUEDE VIVIR TANTO COMO PARA COMETERLOS TODOS JUNTOS UD. MISMO.

Resumen: el piloto se levanta una mañana temprano de un día diáfano completamente despejado, llama a pronóstico y le dicen que a dos horas de ahi y hacia las montañas a donde él iba, no era recomendable volar VFR. Haciendo caso omiso y viendo el buen tiempo sale hacia su destino a 9000 pies. Al cabo de un par de horas comienza a ver algunas nubes y de 9000 desciende a 8500, por radio le avisan que el clima iba a seguir deteriorandose y que VFR no era recomendado, el responde que podía ver a 50 millas y continua su vuelo hacia un pasaje entre las montañas, al cabo de casi 3 horas de vuelo, ya había descendido a 7100 pies y se encontraba tratando de cruzar un cañadon entre las montañas volando sobre una autopista en medio de una intensa nevada y fuertes vientos. Pero seguía porque ya estaba muy cerca de llegar a destino, a pesar de que había pasado un par de aeropuertos hacía escasos minutos en los que hubiera podido aterrizar.
Por supuesto que del control lo llamaban pero por la baja altura y las montañas, ni a traves de un avión de aerolínea que estaba por la zona pudieron contactarlo, pero a veces aparecía en el radar y luego desaparecía de nuevo.

ALGUNOS ACCIDENTES OCURREN SIN AVISO, PERO MUY A MENUDO ELLOS RESULTAN DE UNA GRADUAL CADENA DE ERRORES EN EL JUICIO DEL PILOTO, SON ADVERTENCIAS QUE EL PILOTO PASA POR ALTO O LAS IGNORA HASTA QUE ES DEMASIADO TARDE.

Cuando faltaban 15 minutos para llegar a destino y volando a 100 pies del suelo en medio de la nevada, viendo que la situación no da para más intenta regresar, el avión da un giro de 180 grados y se estrella en el suelo, por supuesto el piloto muere.(En todas las maniobras que hay que conservar la altitud, son mas menos 100 pies cuando te toman examen, comentario al margen y para practicar).Todo esto surge de la reconstrucción que se hizo con testigos de la autopista.

LOS BAJOS TECHOS Y LA VISIBILIDAD RESTRINGIDA SON LOS ACCIDENTES MAS MORTALES, UN PILOTO VFR QUE ENTRA (PORQUE QUIERE) EN IMC (INSTRUMENTAL METEOROLOGICAL CONDITION) SE DESORIENTA RAPIDO Y CERCA DEL 85% SON FATALES, RECORDEMOS EL CASO KENNEDY JUNIOR NOMAS.

Hablemos un poco de la visión tunel y luego veamos que aprendimos con este ejemplo.

VISION TUNEL, esta visión particular de los hechos desarrolla una expectativa en el piloto que lo ciega de forma tal que este último no puede ver lo que pasa a su alrededor, produciendo UNA FIJACION POR CUMPLIR EL VUELO, y se dice a sí mismo "he llegado tan legos para volver ahora? Nooo sigamos un poco más!"

Lecciones aprendidas:
Tener siempre un plan B para cuando las cosas no vayan como lo esperamos.
El piloto pasó por dos aeródromos en los que podía haber aterrizado sin problemas.
Como último recurso, ATERRIZE EN LA AUTOPISTA, o en cualquier lugar apto. Aunque aterrizar fuera de un aeropuerto tiene sus riesgos, las estadísticas son alentadoras, EN MAS DE LA MITAD DE ESTOS ATERRIZAJES NO HAY HERIDOS Y SOLO EL 10% SON FATALES.

Fuente AOPA.

Por qué 3 pilotos altamente calificados estrellaron sus aviones y murieron.

En los ultimos años tres experimentados pilotos colisionaron contra el terreno y perdieron la vida, ellos son:
Sparky Imeson: 20.045 horas de vuelo y autor de varios libros entre ellos "La biblia del vuelo de montaña"
Steve Fossett: 6731 horas de vuelo y varios records en planeadores, aviones y globos.
Fletcher Anderson: 4700 horas de vuelo y autor del libro volando en las montañas.

En una de las primeras entradas hay una que se llama "Ni el más exhimio piloto está exento", hoy encontré un artículo publicado en AOPA por Margaret W. Lamb en el que tratan de develar estos tres misteriosos vuelos en los que perdieron la vida tres maestros, va el resumen de lo más importante.

La mayoría de los vuelos empiezan y terminan bien, pero a veces las cosas salen mal. En los ultimos años 3 experimentados pilotos perecieron, uno chocó un cable sobre un río y los otros dos pegaron contra la montaña, aún cuando habían hecho ese vuelo docenas de veces.Ellos habían balanceado exitosamente riesgo y aventura hasta su último vuelo.

Imenson de 64 años, que había escrito varios libros del vuelo de montaña, murió volando un C180 cuando impacto a baja altura en un terreno montañoso, la causa probable dice:"El piloto falló en mantener la separación con los arboles y el terreno mientras maniobraba a baja altura", probablemente una descendente lo sorprendió y volando a baja altura y rápido, la descendente transformó el vuelo en este desastre.

En el 2007 Steve Fosset de 63 años, colisionó contra las montañas de sierra Nevada no lejos del parque Yosemite a una altitud considerable, el radar captó algunas posiciones a 14500 pies.
Se reportaron vientos de 35 nudos esa mañana por la zona por lo que las descendentes se estiman que fueron importantes.
La NTSB comparó la altitud densidad en la zona del impacto de 12.700 pies con la descendente y el ideal perfomance del Bellanca DecaThlon y concluyó que la causa del accidente fue que el piloto encontró descendentes que excedieron la capacidad de ascender del avión.

Anderson de 57 años volaba su C182R cuando impacto una línea de tendido eléctrico que colgaba a 30 pies sobre el río un día de perfecta visibilidad.La NTSB culpó al piloto por realizar un vuelo intencional de maniobrar a baja altura, además de realizar una mala decisión.

CONCLUSIONES:

Tres estados del oeste, grandes cielos y grandes montañas.Tres aviadores formados, volando rápido y solos en un monomotor.Dos eran profesionales el tercero un reconocido aventurero.Todos en buenas condiciones físicas, sin plan de vuelo pero con aviones operando normalmente, con clima típico y familiar, además VFR.

Según la NTSB, la esposa de Fossett dijo que era un paseo de domingo, nada extremo ni que requiriera mucha concentración.Imeson parecía estar jugando con el avión quizas mirando algún animal.Anderson iba rápido por un cañón justo arriba del agua.Cada uno confiado de sus habilidades, cada uno experimentado en vuelo de montaña y sabía lidiar con vientos y el terreno duro.
Entonces por qué chocaron a alta velocidad contra el terreno? Qué había en sus mentes que los llevo a ir cada vez más bajo y cada vez más cerca y mas cerca de obstáculos mortales?

Quizás cada uno estaba inventando una aventura de un vuelo de rutina.Quizás estaban desafiando cuán rápido podían elevarse y girar?

A PESAR DE LOS RIESGOS, NOSOTROS LOS PILOTOS SIEMPRE IMAGINAMOS UNA AVENTURA QUE VA A TERMINAR BIEN. CUANDO LA FASE RIESGOSA DEL VUELO PASA DE LAS HABILIDADES DEL PILOTO A LA SUERTE, LA AVENTURA HA IDO DEMASIADO LEJOS.

NAVEGACION VERTICAL

Vamos a cambiar un poco de onda, tratando un tema que es importante a la hora de realizar una navegaciòn aèrea, considero que es de profesionales el planear el descenso, ya que ello nos permitirà llegar a destino a la altura del circuito despues de un descenso constante, como asi tambien para el ascenso ya veremos por què.

Cuando piloto privado me dijeron, obtiene la diferencia entre la altitud a la que vas a realizar el circuito en el aeròdromo y tu altitud, a esa cantidad de pies la multiplicas por dos y le sacas 3 ceros, te va a dar la cantidad de minutos antes de llegar que tenes que iniciar el descenso, si a tu descenso lo vas a realizar a 500 fpm. que es lo recomendable si vas con pasajero o tambien para que no se enfrìe tanto el motor.

Ejemplo:
altitud del aeròdromo: 1300 pies altura de circuito de transito: 700 pies AGL

altitud del aviòn: 8000 pies

Entonces: 1300 ft + 700 ft = 2000 ft es la altitud a la que debo llegar al aeròdromo

Si estoy a 8000ft y tengo que llegar a 2000 ft debo descender 6000 pies menos 3 ceros

da 6 y por 2 es igual a 12 minutos, o sea que voy a iniciar mi descenso cuando falten 12 minutos al destino, por supuesto con 500 pies por minuto.

Ahora bien cuando estudias un poco mas la navegaciòn vertical es un poco mas complicada, tambien va a afectar tu consumo de combustible y vamos a empezar a usar las tablas:



Despegamos del aeròdromo de salida y vamos ascendiendo y avanzando hacia el destino hasta el punto 1 donde realizamos nuestro primer càlculo. En nuestro manual de vuelo tenemos la siguiente tabla de TIEMPO, COMBUSTIBLE Y DISTANCIA DE ASCENSO CON 2550 LIBRAS para un C172 con flaps arriba, full power y a temperatura estandar 15ºC.


Entonces suponemos nivel de crucero 7000ft, y aerodromo de salida 1000ft, vamos a la tabla a 7000 y vemos que necesitamos 12 minutos, 2.6 galones y recorreremos 16 millas, pero como salimos de 1000ft, (1 min, 0.4 gal, 2NM) restamos y nos da que para este caso PARA LLEGAR AL PUNTO 1 necesitamos 11 minutos, 2,2 galones y 14 millas náuticas habremos recorrido.Hay que interpolar para otras altitudes!
NO OLVIDAR LAS NOTAS DE ABAJO, agregar 1,4 galones para el arranque del motor, rodaje y run up., corregir la mezcla arriba de 3000ft y si la temperatura fuera de 25ºC agregar un 10% a cada item, esta considerado con viento cero.
Finalmente para llegar al punto uno en estas condiciones necesitamos 12,1 minutos; 3,82 galones y recorrimos 14,4 millas náuticas.

Ahora en el punto 2 decidimos descender de 7000ft al aeródromo de destino que se encuentra a 2300 ft pero vamos a realizar el circuito en el punto 3 a 700 ft de altura, o sea vamos de 7000 para 3000, necesitamos bajar 4000 ft. a 500 pies por minuto son 8 minutos, con la velocidad de nuestro 172 y su consumo podemos sacar la distancia del punto 2 al destino, y el consumo tomando el comsumo en ruta para cubrirnos.

Solo nos queda entrar a la tabla de cruceros para con la velocidad y el consumo calcular cuanto tiempo nos va a llevar recorrer la distancia de 1 a 2 y cuanto combustible necesitamos, no nos olvidemos de agregar la reserva segun el tipo de vuelo y LISTO!!

ES MUY CONVENIENTE APRENDER A UTILIZAR LA PAGINA DE NAVEGACION VERTICAL QUE POSEEN LA MAYORIA DE LOS GPS PARA SIMPLIFICAR Y HACER BIEN EXACTOS ESTOS CALCULOS.

SE ACABARON LOS DESCENSOS A OJIMETRO!!

ACCIDENTE AEREO EN ALTA GRACIA

La verdad es que estoy un poco desilusionado, primero quiero expresar mi hondo pesar por la muerte de un joven piloto de 24 años que hoy hizo su ultimo vuelo, segundo si bien es un problema menor, se destruyó un avión, pero lo positivo es que 6 paracaidistas salvaron sus vidas.
Digo que estoy un poco desilusionado PORQUE EL UNICO OBJETIVO DE ESTE BLOG ES QUE VOLEMOS EN FORMA SEGURA Y NO TENGAMOS ACCIDENTES, ESCRIBO PRIMERO PARA RECORDARMELO A MI MISMO Y LUEGO PARA COMPARTIRLO CON AQUELLOS QUE LES INTERESE.
Por eso me puse a repasar las cosas que fuimos escribiendo en el blog y hay muchas entradas que hacen referencia al accidente que ocurrió hoy, y me cuesta creer que haya pilotos, que no lean el blog sería lo lógico, pero que no apliquen nada de lo que estudiaron ....no lo puedo creer.
Anteriormente hablamos sobre: Accidentes de Aviación por Condiciones Metereológicas adversas, peligros que acechan en el aire, las tormentas, el lado oscuro IV por que volamos,etc. y en todos esos artículos escritos hace bastante tiempo encontramos las respuestas al accidente de hoy.

Veamos los hechos según lo que pude reconstruir de diversas fuentes: Como lo hacen normalmente todos los días el avión que tira paracaidistas en Alta Gracia despega con 6 paracaidistas y 1 piloto, asciende para 9000 pies, a esa altitud, el piloto ingresa dentro de una nube, empieza la turbulencia, luego el granizo, el piloto empieza a pedir ayuda y se declara en emergencia y ahi un Cumulus Nimbus los succiona y los lleva a 16000pies en apenas unos segundos(algunos dicen que subieron a 35 metros por segundo o sea a casi 7000 pies por minuto!!!o puede haber sido mas segun otros),momento en que deciden saltar todos los paracaidistas porque escuchaban como el aviòn comenzaba a romperse, luego el avión pierde un ala, el resultado es que los paracaidistas aterrizan pero sufren lesiones de distinta consideración por el granizo y por el viento de la tormenta al aterrizar en el monte, el ala cae a 600 metros del avión, y al piloto con su paracaidas en su espaldas sin accionar lo encuentran a 100 metros de la aeronave y por supuesto de la aeronave solo queda la cola.

Causas probables:
1- MALA PLANIFICACION DEL VUELO: El frente de tormentas se pronosticaba desde el día anterior y ya se podía observar en la imagen satelital la evolución de la tormenta con mas de 24 horas de anticipación.
2- MANEJO DEFICIENTE DE LA SEGURIDAD DEL VUELO POR PARTE DE LA INSTITUCION: El vuelo debería haberse suspendido por parte de las autoridades del club al ver la formación de CB que había en la zona.
3- ESCASA APLICACION DE LOS CONOCIMIENTOS TEORICOS DEL PILOTO: El piloto fue entrenado para saber que a los Cumulos Nimbus hay que volarlos a no menos de 20 millas náuticas.
4- ACTITUD DE INVUNERABILIDAD: El piloto mantuvo una actitud de ser invulnerable ante las condiciones meteorológicas adversas.
5- PRESIONES EXTERNAS: como son saltos pagos y tambien de bautismo, todos quieren
generar la mayor cantidad de ventas posibles y van al límite de las posibilidades, a veces hay suerte y otras, como esta, no.EL COMANDANTE ES LA UNICA Y LA MAXIMIMA AUTORIDAD DE LA AERONAVE Y TIENE LA FACULTAD DE HASTA NO CUMPLIR LAS LEYES SIEMPRE QUE SEA POR LA SEGURIDAD DEL VUELO.
6- ESCASA EXPERIENCIA: 260 hs de vuelo del piloto, segun vimos en otro comentario hasta las 300 horas es donde ocurren los accidentes, se que tenía 24 años, y cuando un piloto es joven es cuando más se tiene que cuidar porque LA EXPERIENCIA ES UNA MAESTRA MUY MALA, PRIMERO TE TOMA EL EXAMEN Y LUEGO TE DA LA LECCION, a veces el examen te puede costar la vida.

Seguramente habrá otras causas, ya que el accidente es la suma de varias causas y lo inteligente es identificar esa sucesion de hechos que nos están llevando al accidente y romper la secuencia, pero digamos que en esta media docena de causas están las principales.

Por otro lado y hablando a mi aeroclub, me encuentro que quedaron varios autos estacionados de pilotos que no pudieron regresar con sus aviones, 3 aviones son los que se, a juzgar por los hechos son varios los pilotos que NO revisan la meteorología antes de salir? ME LO PREGUNTO Y SE LO PREGUNTO A UD. Por más vuelo local que haga DEBE REVISAR LAS CONDICIONES METEREOLOGICAS!

En fin, despues de escribir, vuelvo a renovar la esperanza de que lo que escribo, le llegue a alguien que lo necesita y yo me incluyo, y si estos comentarios ayudan algún día a salvar una vida, no importa si es la mía o de un camarada, el objetivo se habrá cumplido.

COMO ASEGURAR EL AVION-TIE DOWN THE AIRCRAFT

COMO ASEGURAR EL AVION EN TIERRA

Una vez escuche a un granjero decir que el trabajo de sembrar el campo era muy riesgoso porque habia que dejar mucho dinero a la intemperie, me parece absolutamente válido el ejemplo para todos aquellos pilotos y/o propietarios de aeronaves que deben dejar sus máquinas estacionadas en algún aeropuerto hasta que llegue el momento de despegar.

Un avión es un capital muy valioso de varios o cientos miles de dólares que merecen ser cuidados con mucha atención sobre todo si lo vamos a dejar fuera del hangar.

Me ha tocado ver personalmente como mi 182 se elevaba y pegaba de cola contra el piso una vez en Comodoro Rivadavia hasta que entre 8 personas lo logramos sujetar y el fin de semana pasada no lo vi pero una tormenta con 42 nudos de viento lo encontró en Rosario, por suerte bien atado esta vez ya que ni siquiera lo movió, estas principales experiencias mas otras situaciones vividas me llevan a recomendar rápidamente cosas prácticas que nos van a ayudar a sujetar el avión para no tener sorpresas cuando la aeronave tiene que pernoctar a la intemperie.

Primero lea el POH, Pilot Operating Handbook o Manual de Vuelo y lea detenidamente las instrucciones de como sujetar el avión en tierra, si por cualquier motivo tiene algun impedimento, van algunas recomendaciones:

Consigase 4 buenas estacas, si son de hierro mejor, los perfile L son muy buenos y deberían ser de no menos de 12 pulgadas, 4 sogas de no menos de 1,5 cm de diámetro o bien que puedan sostener el avión según el tipo (se recomienda que soporten 1500 kg para monomotores y de 2000 kg para multimotores) y llevelas siempre en la zona de equipaje, un martillo para clavar las estacas, para esto le recomiendo una caja plastica donde Ud. puede colocar no sólo estos elementos sino tambien el aceite de repuesto, elementos para limpiar el parabrisas, las calzas, un aerosol para reparar una cubierta pinchada y en fin cualquier otra herramienta que considere necesaria para un caso de emergencia.

Una vez que decidió dejar estacionado el avión en algún aeropuerto trate de conseguir un lugar al resguardo del viento, según de donde predominen los vientos, consiga alguna construcción que permita colocar el avión del otro lado del edificio de donde sople el viento, puede ser un hangar, etc. ojo si lo coloca detras de arboles, cuide que no sean los suficientemente grandes como para que si se caen lo hagan arriba de su máquina, por eso es mejor que en este caso sean arbustos.Trate siempre que el avión enfrente al viento.

Una vez en el lugar, clave las estacas con un ángulo de 30 grados con respecto al suelo, lo mas profundo que pueda para asegurarse que los movimientos del avión no las saque de la tierra, las estacas se clavan una en la nariz justo abajo de la hélice, dos al medio de las alas donde enganchan los montantes aproximadamente, ahi se encontraran las sujecciones realizadas por el fabricante para este fin y deben clavarse hacia adelante y hacia afuera para evitar que el avión pivotee sobre el tren principal, es decir no justa abajo sino un metro adelante. y finalmente la última en la cola donde esta el anillo de sujección, es conveniente clavar la estaca alejada un metro y medio hacia atras del anillo.

Ahora con las sogas ate en forma segura los cuatro puntos de fijación, nariz o hélice, dos alas y cola a las estacas, no es necesario que lo haga extremadamente tirante sino que un pequeño movimiento (se recomienda que la soga quede una pulgada floja) ayudara a no ocasionar deformaciones estructurales y le permitirá a la aeronave "acomodarse" segun soplen las ráfagas, sin causar daños ya que el avion esta diseñado para soportar cargas en el otro sentido.

Tambien muchos aviones requieren que se traben las superficies móviles como el timón de profundida o timón de dirección para que cuando los sacuda el viento no se deformen ya que la traba de comandos no los alcanza a inmovilizar.

NO SE OLVIDE DE COLOCAR LOS FRENOS NI LAS CALZAS EN CADA UNA DE LAS RUEDAS, ASI COMO LA FUNDA DEL TUBO PITOT.

Con estos pasos sencillo su avión estará protegido de las inclemencias del tiempo, tambien puede llevar un cobertor de esos de aluminio que se colocan por dentro delante del parabrisas para que el sol no dañe su panel de instrumentos.

RECUERDE CUMPLIR CON EL PROCESO DE ASEGURAR EL AVIÓN CADA VEZ QUE LO DEJE POR VARIAS HORAS A LA INTEMPERIE, INVIERTA UNOS MINUTOS EN ATARLO Y SE PODRA IR TRANQUILO A DESCANSAR, LOS PRONOSTICOS METEOROLOGICOS CAMBIAN Y UNA TORMENTA LO PUEDE ARRUINAR TODO.



Recuerde cumplir todo este procedimiento

Quiero agregar que otra opciòn vàlida para no sobrecargar de fuerzas transversales a todo el conjunto de hèlice y motor atando una soga en la hèlice, es asegurando la rueda de nariz al piso. Para esto, dependiendo del tipo de carenado de la rueda delantera se puede usar una o dos estacas para fijar diche rueda con una soga al suelo e impedir de esta forma que la cola pueda tocar el suelo.

NAVEGACION AEREA PRACTICA CON GPS

Supongamos que con tu avión quieres ir del punto 1 (WPT1 Waypoint 1) al punto 2 (WPT2 o waypoint 2), sabes por geometría que sólo existe una recta que pasa por dos puntos y que define lo que sería el camino(Curso) que necesitas recorrer(o la dirección que tomarás) para ir del primer punto al segundo.Este curso o TRACK (TRK)se llama DTK porque es el Desired or Direct Track o sea el Curso deseado o directo para realizar nuestro viaje y se da en grados porque está referido al norte, entonces será la dirección que deberás navegar.
Si estuvieras en un terreno sin obstáculos, el problema termina aqui porque apuntas tu nariz (rumbo) hacia la dirección del DTK y llegas a destino.

Pero en la aviación el problema se plantea porque te mueves en el aire, espacio de 3 dimensiones, (en otra entrada analizaremos la navegación vertical), y como el aire es un fluido que se mueve, aparecen los vientos que nos van a desviar si la nariz de nuestro avión (rumbo) queda como en el ejemplo apuntando a la dirección del DTK.

Para este caso nos vamos a encontrar a mitad de camino como el avion azul, desplazados hacia la derecha del DTK, o sea una distancia XTE (Cross Track Error)que es la distancia perpendicular desde el avión al curso deseado.
Si vimos que la nariz del avión representa el Heading (HDG) o Rumbo, deberemos apuntar la nariz mas a la izquierda para que compensemos la fuerza lateral del viento y de esta forma permitir que el TRK o Track del avión haga que lleguemos a destino.Si vemos en la figura el Track de color magenta cuya longitud depende de la velocidad del avión, vemos que pasaríamos a la derecha del Waypoint 2 porque la dirección no coincide con el Bearing que es la dirección desde donde está el avión en este momento hacia donde queremos ir.

Por lo tanto, si queremos corregir el error que tenemos en este momento debemos corregir el rumbo HDG a la izquierda, y hacer que el Track coincida con el Bearing, siendo la única forma de llegar al WPT2.

El angulo que se forma entre el HDG y el TRK se denomina DERIVA y es lo que nos ayuda a corregir la componente lateral del viento (viento cruzado) por lo tanto mientras más fuerte sea el viento, mas deriva tendré y mas alejadas estarán las direcciones de HDG y TRK.

VOR - COMO CONTROLAR LA EXACTITUD DE SU VOR

Cuando Ud. vuela dentro de las nubes debe contar con equipos de navegación confiables, en este caso su VOR. Si bien ya sabe leer el identificador del VOR y el CDI(course deviation indicator) haremos un resumen de como contar con un VOR confiable.

En mi comercial de Argentina nunca le dieron demasiada importancia al control del VOR pero en USA ademas de la calibración que se recomienda hacer anualmente, Ud. debe tener registrado por escrito dentro del avión y firmado por el piloto como mínimo una comprobación del VOR cada 30 días. Este es el requisito mínimo pero como decimos siempre, es inteligente realizarlo cada vez que tenga oportunidad.

VOT, significa VOR Test Signal, y cuando está disponible en cierto aeropuertos es muy util ya que se irradia una señal a los 360 grados que indica que Ud. se encuentra en el radial 360, como tolerancia su VOR debe indicarle que se encuentra en algún radial entre 356 y 004 para que pueda ser utilizado ya que se permite una tolerancia de +/- 4º. Luego se selecta el radial 180 en la posición "TO" y para quedar operativo debe estar entre 176 y 184, otra vez +/- 4º.
Tambien esta prueba hecha en tierra se puede hacer desde el aire si asi lo especifica esa estación y encontrará los detalles del VOT en el AFD(Airport Facility Director) o el equivalente del manual de Aeropuertos de su país. Para este último caso le darán las altitudes y distancias a las cuales Ud. podrá realizar la prueba.

Service Autorizado, utiliza el mismo principio de generar una señal como el VOT.

PUNTOS DE CHEQUEO EN TIERRA: Existen aeropuertos con marcas específicas en el suelo que corresponden a un radial determinado, por ejemplo para ese checkpoint Ud. debe estar en el radial 121 de la estación, permitido +/- 4º.Tambien en el AFD encontrará el nombre de la estación, la frecuencia,Tipo de Checkpoint, el radial, la distancia a la estación y la descripción.

PUNTOS DE CHEQUEO EN EL AIRE: Lo mismo que en el caso anterior solo que se le dará también una altura y en la descripción por ejemplo le dira sobre el final de la aproximación de la pista 31, o en el cruce de autopistas.

SU PROPIO PUNTO DE CHEQUEO: Und. puede crear su propio punto alrededor de unas 20 millas de la estación con una marca prominente en el terreno y utilizarla para controlar su VOR.Debe volar a baja altura siempre que respete los minimos del sector para realizar el test.

Para estas dos últimas pruebas se considera aceptable +/- 6º.

UN VOR CONTRA OTRO: Si Ud posee dos equipos independientes (pueden compartir antena)a bordo los puede cruzar uno con otro, en la posición "TO" fijese con OBS centrado cual es la indicación en el VOR1 y lea la indicación en el VOR2, no debería haber más de +- 4º de diferencia entre las lecturas del OBS.
Es improbable pero puede suceder que ambos esten desviados en la misma dirección y aun asi mantener una diferencia legal, por eso habría que usar algún otro método de vez en cuando.

En resumen las tolerancias aceptadas son:

VOT +/- 4º
PUNTOS DE CHEQUEO EN TIERRA +/- 4º
PUNTOS DE CHEQUEO EN EL AIRE +/- 6º
UN VOR CONTRA OTRO +/- 4º

DECISIONES METEREOLOGICAS PARA PILOTOS VFR II

Continuando con lo que veíamos en la entrada anterior del mismo título, vemos que el 8% de los accidentes involucran a pilotos estudiantes por lo tanto es mucho mas propenso que un piloto privado esté involucrado en un accidente que un alumno.Esto parece una paradoja, pero en realidad vemos que los alumnos pilotos no toman sus propias decisiones sino que son guiados por otros pilotos mas experimentados.Lo bueno es dejar que los estudiantes tomen sus propias decisiones y el instructor controla que sus decisiones estén de acuerdo con las que tomó el alumno, de lo contrario las veta.
Los pilotos privados no tienen ayuda sobre sus decisiones, las toman y listo porque no están bajo la supervisión de nadie.Ellos son pilotos en comando y tienen toda la responsabilidad del puesto.La mayoría de los accidentes tienen lugar cuando el piloto tiene entre 100 y 299 horas de vuelo.Esto sugiere que hay un bautismo de fuego que los pilotos deben atravesar.Durante este tiempo, aunque la habilidad para tomar decisiones no está desarollada completamente, legalmente están en una situación que requiere que se tomen buenas decisiones, de lo contario hay que encomendarse a que la suerte los ayude, pero en la aviación dejar las cosas libradas al azar se puede pagar con la vida.

NUBES QUE AVISAN QUE SE ACABA EL VUELO VISUAL

Ayer me regale un vuelo local para mi cumpleaños, cuando uno vuela sin tratar de llegar a un destino sino solo por volar o en instrucción, es muy bueno utilizar poca potencia para economizar combustible, por ejemplo si normalmente en el 182 usamos 23 de manifold por 23 rpm, en este caso usé 18,5 de manifold y 22rpm lo que me permite ahorrar alrededor de un 25 a 30% de combustible y disfrutar el vuelo de la misma manera.

Pero yendo al grano, salí hacia las montañas y de casualidad llevaba la máquina de fotos, el cielo estaba overcast a 4000 pies con una débil llovizna intermitente, una vez que cruce las primeras estribaciones aparecieron unas pocas nubecitas como las de las fotos, sería bueno que las memorice cómodamente sentado en su computadora, porque yo las memoricé arriba del avión con bastante sufrimiento y si bien he leido bastante de metereología nunca encontré nada al respecto más que mi experiencia.

SI UD. VE ESTAS NUBES CHICAS, SUELTAS, UN DIA NUBLADO O DE MUCHA HUMEDAD DELANTE DE SU AERONAVE Y VOLANDO VISUAL, LE RECOMIENDO QUE NO CONTINUE EL VUELO VFR PORQUE SON LA PRIMERA INDICACION DE QUE LAS NUBES LLEGARAN AL PISO APENAS UNAS POCAS MILLAS MAS ADELANTE Y POR MAS QUE LO INTENTE, LO UNICO QUE CONSEGUIRA ES METERSE EN PROBLEMAS.
Estas nubes pequeñas generalmente están aisladas, los bordes no están bien definidos, se recuestan sobre el terreno ondulado como en la foto o no superan los 1000 pies de altura en el llano.

Me ha pasado varias veces de verlas y tratar de seguir pero a las pocas millas un viraje de 180 grados fue lo que me devolvió la visibilidad porque uno queda encerrado dentro de la nubosidad y hasta con lluvia, entonces, dicen que no es fácil aprender de la experiencia ajena, pero si de algo le sirve cuando vea las barbas de su vecino cortar pon las tuyas a remojar.

Ayer vi las nubecitas y me volví...ya se lo que hay mas allá......nubes hasta el suelo.

Synthetic Vision o Vision Sintética

Hoy ya podemos disfrutar de este novedoso sistema en los aviones de aviación general como puede ser un Cessna 182. En que consiste? Muy sencillo, lo que ven tus ojos afuera a traves del windshield (parabrisas), eso mismo lo ves en tu pantalla por mas que estes volando dentro de una nube. Como funciona el sistema? Reproduce de su base de datos en la pantalla principal una imagen en 3 dimensiones donde podes encontrar el terreno con todo su relieve, las pistas de los aeropuertos con su identificación correspondiente, hasta el número de cada cabecera, un marcador de trayectoria y los conocidos rectángulos que constituyen las verdaderas autopistas en el cielo.Por supuesto que te sonará una alarma que cambiara de color el terreno cuando te aproximes a él además de otras funciones. Lo más importante: una medida más de seguridad que le facilita al piloto saber exactamente su posición situacional en vuelo.

VELOCIDAD DE MANIOBRA

Hoy volví de volar un poco sorprendido por la charla que tuve con un instructor en el aeródromo. Me contó que estuvo volando en zona de turbulencia a baja altura durante muchos días a lo que pregunté: cuál es la velocidad de maniobra del avión que volabas..... ehhh.... la verdad que no me acuerdo.....pero volviste ayer le dije ....si pero la velocidad máxima de maniobra es ahi donde termina el arco verde.... en fin, no es de extrañar que luego encontremos fallas estructurales en las aeronaves o como sucedió en el sur que se le salió un ala a un avión en vuelo hace ya algunos años, si volamos y no tenemos en claro CUAL ES LA VELOCIDAD DE MANIOBRA DEL AVION QUE VOLAMOS, podemos tener problemas. No necesitamos estudiar nada porque la velocidad de maniobra o Va está especificada en UNA PLACA en el panel de instrumentos además del manual de vuelo.

Cuando volamos en turbulencia una perdida puede en realidad proteger el fuselaje del avión.Cada avión fue construido con un máximo factor de carga que las alas pueden soportar, dependiendo de como quiere el fabricante certificar el avión, digo categoria normal o acrobático por ejemplo.Ud puede evitar un daño estructural en el fuselaje volando lo suficientemente lento para que el avión entre en pérdida antes de que se llegue al máximo factor de carga.
La mayoria de los aviones en categoría general están certificados para soportar 3.8G positivas y -1.52G negativas.Por ejemplo un C172R a carga máxima con un factor de carga de 3.8G entrará en pérdida a 99 nudos.

Para asegurarse que Ud. no excederá los 3.8G solo tiene que volar a o por debajo de 99 nudos.Puesto que 3.8G es el máximo factor de carga para el que fue diseñada la aeronave C172R en categoría normal, 99 nudos es la VELOCIDAD DE MANIOBRA del avión- la máxima velocidad a la cual Ud. puede realizar un abrupto movimiento de los controles y volar en turbulencia sin causarle daño al avión. Ud. encontrará la Velocidad de Maniobra Va, en una placa en el panel de instrumentos asi como tambien en el Manual de Vuelo del Avión. Por seguridad, vuele a o por debajo de la velocidad de maniobra cuando este realizando cualquier tipo de maniobras que le impongan cargas al fuselaje o en turbulencia.

La velocidad de maniobra de 99 nudos esta basada cuando se vuela el avión a máximo gross weight, para el 172 de ejemplo, en 2.450 libras, pero a medida que el peso disminuye, también decrece la Va, por lo tanto como regla general por cada 10% que baje el peso de la aeronave, calcule que la Va se reduce en un 5%. Para más exactitud chequee en el manual de vuelo las distintas Va para cada gross weight.

ENTONCES, le recomiendo que antes de que emprenda el próximo vuelo, tengo bien en claro cuál es la VELOCIDAD DE MANIOBRA DE ESA AERONAVE, y de esta forma podrá cuidar de Ud. de los pasajeros y de la aeronave como lo hace un profesional.

DECISIONES METEREOLOGICAS PARA PILOTOS VFR

Se puede obtener informacion bastante acertada del servicio meteorológico, el avión esta aeronavegable, pero la decisión de volar o no volar depende unicamente del piloto.Muchas decisiones crítica pueden tomarse posteriormente, pero la decisión de abandonar el suelo comienza la cadena de decisiones.Recuerde, despegar es OPCIONAL.

RESULTADOS DE LA NTSB EN ACCIDENTES VFR RELACIONADOS A LA METEREOLOGIA

Todavía los pilotos toman decisiones incorrectas.No importa si en la era de la información, esta esta al alcance de la mano, se hacen malas decisiones.El riego no es sopesado.La NTSB realizó un estudio que involucró vuelos VFR que terminaron en accidentes.De estos reportes, 2026 fueron fatales y se consideraron los de aviación general durante un lapso de 9 años.Se estudiaron los casos y sus circunstancias a fin de determinar el modelo y asi poder determinar las causas.en estos 2026 accidentes murieron 4714 peersonas y los accidentes relacionados a metereología representan el 36,6% de todos los accidentes fatales en el mismo período.Es curioso que la tasa de accidentes se haya mantenido por un período de 9 años a pesar de las mejoras hechas en los aviones, los instrumentos, el entrenamiento de los pilotos, controladores aéreos, sercivios meteorológicos y ayudas a la navegación.
El 60% de los accidentes ocurrieron en vuelos de placer.20% eran vuelos no comerciales y el otro 20% varía en otras clasificaciones.Pilotos que vuelan por placer, se van de vacaciones en el avión o usan el avión por negocios, el 80% de los accidentes fatales, estan relacionados a la metereología.En instrucción doble comando solo el 1,48%.

Las siguientes características constituyen el perfil del piloto que es propenso a estar involucrado en un accidente de aviación fatal, relacionado a la metereología:

1-El piloto recibió información metereológica correcta antes del vuelo, fue sustancialmente correcta en el 73.68% de los casos y y considerablemente peores en el 5.4%.
2-El piloto estaba haciendo un vuelo de placer.
3-El piloto tenía licencia de piloto privado pero no de vuelo por instrumentos.
4-El piloto tenía acumulada entre 100 y 299 horas de vuelo.
5-El piloto había volado menos de 50 horas dentro de los ultimos 90 días que precedieron al accidente.
6-El piloto se estrelló en condiciones IFR durante horas del dia.
7-El piloto había recibido entre 1 y 19 horas de instrucción simulada de instrumentos.
8-El piloto no tenía horas de vuelo por instrumento.
9-El piloto no había completado un plan de vuelo.
10-El piloto estaba acompañado por el menos un pasajero.
11-Diciembre tiene la mayor cantidad de accidentes seguida de Noviembre, Septiembre, Agosto y Enero, mientras que Febrero tiene la tasa mas baja, esto debe tenerse en cuenta que es en el hemisferio norte donde se realizo el estudio y en el sur sería diferente por los meses de invierno.

Por qué ocurren estos accidentes si basicamente la información meteorológica es correcta? Por las malas decisiones! Las dicisiones son tomadas sin la ultima información o están teñidas de stress personal, motivación para volar o por la personalidad.
Si vemos que la mayoría de los accidentes ocurren en horas del día cuando se ven las nubes, por qué los pilotos se sumergen en ellas? El hecho es que los pilotos deben pensar que no hay problemas en volar dentro de las nubes. Una decición muy pobre! No solo deciden volar dentro de las nubes sino que sobreestiman su propia habilidad.No es lo mismo volar con los lentes de simulación que volar dentro de la nube.Cuando uno usa los lentes(hood) para simular el vuelo por instrumento, el subconciente sabe que afuera hay aire claro y si algo sale mal me quito los hood y listo.El piloto sabe esto y la anticipación y el pánico no están presente.Pero dentro de las nubes, el subconciente trabaja y sabe que no hay escape.Si algo sale mal ahora el resultado es fatal.El pánico se transforma en desorientación espacial muy pronto.Continua....

Traducido de Be a better pilot de Paul A. Craig.

El piloto - El piloto de avión

Los Pilotos: por Vincent Torres

Existen dos variedades de pilotos, aquellos que llevan en su sangre la necesidad de volar por la misma razón que necesitan, dormir, comer o respirar, y aquellos que lo hacen simplemente por tarea, por obligación o porque no tienen otra alternativa. Los últimos, usualmente llegan a la profesión por casualidad, u otra forma no planeada.

Los primeros, frecuentemente tienen la inquietud desde la niñez cuando veían en los aviones algo notable, místico, sublime quizás. Muchos de estos empezaron de pequeños a construir modelos de aeroplanos o acumulando fotos, pósters o cualquier otra colección con motivos aéreos. Conocían las especificaciones y datos de cualquier avión con lujo de detalles. Cuando crecen y tienen la fortuna de realizar su sueño de niñez, disfrutan enormemente su trabajo, se sienten (y son) los hombres más afortunados del planeta.

“Los Pilotos son una clase aparte de humanos, ellos abandonan todo lo mundano para purificar su espíritu en el cielo, y únicamente retornan a la tierra después de recibir la comunión de lo infinito.”

Este grupo conoce la diferencia entre volar para subsistir y subsistir para volar. La aviación les enseña orgullo como también humildad y, a pesar de que volar es un hechizo, ellos caen voluntariamente víctimas de su maleficio. -Cuando en tierra y durante días soleados, observan continuamente el firmamento añorando estar allí. Durante días lluviosos y nublados, recrean los procedimientos de vuelo en sus mentes. -El piloto sabe que el mejor simulador de vuelo está en él mismo, en su imaginación, en su actitud; porque la mente del piloto está siempre accesible a elementos nuevos y comprende que para volar necesita creer en lo desconocido. No obstante, pilotos son hombres lógicos, disciplinados, que por necesidad precisan de pensar claramente, de otra manera se arriesgan a perder violentamente la vida.-
Al sentarse en la cabina, el verdadero piloto no ata su cuerpo al cuerpo del avión, todo lo contrario, a través del arnés, él amarra el avión a sus espaldas, a su completa anatomía. Los controles de la aeronave pasan a ser una extensión de su persona. Esta simple acción une al hombre y al aparato en la simetría de una sola entidad, en una mezcla única e indescifrable. Cada vibración, cada sonido, cada olor tiene sentido, y el piloto los interpreta apropiadamente. -No hay duda de que el motor es el corazón del avión, pero el piloto es el alma que lo gobierna.-

Pilotos no ven a sus objetos de afección como máquinas, todo lo contrario, son formas vivientes que respiran, y poseen diferentes personalidades. En momentos dialogan y hasta riñen con ellos. - Estos seducidos mortales perciben a los aviones con dotes de belleza incondicional. Porque nada estimula más los sentidos de un aviador que la forma exquisita de una aeronave. No lo pueden evitar, están infectados por el sortilegio y vivirán el resto de sus vidas cautivadas por el embrujo de su belleza.

Para el piloto percibir un avión es como encontrar un familiar perdido, una y otra vez. Cuando el destino trágico muestra su inexorable presencia y vidas se pierden en infortunios aéreos, la esencia del piloto se entristece por lo acontecido. Más no podrá evitar, quizás por un infinitesimal segundo, que la sombra de su pensamiento se remonte al aparato y un golpe de aflicción, por el “amigo” caído, le sea inevitable.

Para el aviador, el sonido de pistones es una espléndida sinfonía, el sonido de un jet la síntesis de la fuerza. Aviones peligrosos no existen, solamente no piloteados adecuadamente. Para él, aeropuertos son altares al talento humano, allí se realizan diariamente los desafíos y milagros frente a la energía de la naturaleza y la fuerza de la gravedad. Son lugares sagrados donde el ritual de volar se exalta y se glorifica. De donde caminos y fronteras se contraen y el mundo empequeñece. En los que igual se llora de alegría que de tristeza. En donde nacen esperanzas y sucumben ideales. En los que se evocan sitios lejanos y se añoran ausentes queridos. En donde en el sonido del silencio habitan los recuerdos y las hazañas de gigantes.

“Papá, dejé mi corazón allá arriba.” —
Francis Gary Powers, famoso piloto de la CIA, quien fue derribado sobre la Unión Soviética en 1.960, describiendo su primer vuelo a la edad de 14 años.

En el aire el piloto está en su elemento; es su hogar es allí donde él pertenece. Es allí donde él logra liberarse de las esclavitudes que lo sujetan a la tierra. Es un obsequio de los dioses y el aviador lo acepta con respeto y alegría. Este privilegio le permite escalar las prodigiosas montañas del espacio y alcanzar dimensiones en el firmamento que otros mortales no han alcanzado. Este regalo le permite apreciar la perfección del Creador y la absurda pequeñez de los humanos. Le permite, igualmente, reconocer que nadie ha visto la montaña hasta que ve su sombra desde el cielo.

Distinguir una persona que ha perdido su alma a la aviación es fácil: en una muchedumbre, cuando un avión pasa, su mirada se tornará inmediatamente al firmamento buscándolo, y no descansará hasta hacer contacto visual con el objeto de su distracción; no importa cuantas veces haya visto el mismo avión, es preciso verlo. -Es algo inconsciente y se origina espontáneamente. -

Pilotos quizás puedan explicar los elementos físicos de vuelo, pero describir lo que le ocasiona a su existencia es imposible. Porque explicar la magia de volar esta más allá de las palabras…
--

Experiencia de Vuelo / Horas de Vuelo

La experiencia puede ser dificil de obtener.Los inspectores que entregan la licencia de Piloto deberían decir, "Aqui está su licencia para aprender"!!
Mientras más horas anotes en tu libro de vuelo, más capaz eres.Cuando te expones a nuevas situaciones, aprendes mejor el proceso de tomar decisiones y ganas experiencia en formar un buen juicio.Pero volar aviones no es barato y siempre tienes que pagar por la experiencia, eso puede hacer que crezca despacio.
Por eso tratá de aprovechar por todas las formas posible de incremetar tu experiencia en cada vuelo, preguntale a su instructor si podés observar los instrumentos desde el asiento de atras mientras otros toman clases sin importar si es un bimotor,no podrás anotarte las horas pero si estarás expuesto a nuevos procedimientos y maniobras que te haran ganar experiencia.
Incrementar tu experiencia debiera ser un objetivo de toda la vida ya que trabajar para mejorar las tecnicas de pilotaje y satisfacción personal no tienen fin.Tomar buenas decisiones hace que tu vuelo sea seguro y agradable y un buen tomador de decisiones es un BUEN PILOTO!

Les dejo un listado de temas de estudio que más se pierden si no se practican segun una investigacion llevada a cabo en USA, por orden de importancia, es decir la primera es la que los pilotos menos recuerdan a medida que transcurre el tiempo.
1-Aterrizaje en aeropuertos no controlados.
2-Circuito de transito en aeropuerto no controlados.
3-Aterrizaje corto.
4-Entrada en perdida acelerada.
5-Giro a altitud constante.
6-S a traves del camino.
7-Giros arriba de un punto.
8-Tasa de ascenso constante.
9-Giros con brujula.
10-Velocidad Minima de control.
11-Despegue corto.
12-Aterrizaje con viento cruzado.
13-Aterrizaje en aeropuertos controlados.
14-Seguir radiales de VOR.
15-Despegue con viento cruzado.

Seguiremos con este tema mas adelante........

PRUEBA DE MOTOR EN PISTA DE TIERRA

Esta sugerencia es para todos aquellos pilotos que operan en pistas de tierra o pasto cuando hay viento y en definitiva si utilizan este sencillo consejo, serán varios los que se beneficiarán con el uso de esta técnica. Podemos decir que en epocas de sequías, cuando recien se corta el pasto de las pistas, o en aquellos lugares donde la gramilla no crece debido al alto transito de las aeronaves, se forman zonas donde se levanta mucha tierra, polvo o pasto seco ya sea por el viento o por la hélice. Qué sucede cuando rodamos? Generalmente lo hacemos con viento de cola ya que necesitamos ir a la cabecera en la que encontraremos viento de frente, en este rodaje, la hélice levanta polvo del suelo hacia atras, el viento lo vuelve hacia adelante y luego la hélice lo empuja hacia el filtro de aire,el motor, la cabina, etc. Este efecto se multiplica si para ver el tránsito en basica quedamos de espaldas al viento mientras hacemos la prueba de motor en la cabecera.Esto último conlleva a que se forme una nube de tierra sobre la aeronave con efectos indeseables.
Para evitar, esto trate de rodar teniendo en cuenta que el flujo de aire generado por la hélice y que se dirije hacia atras, salga del lugar donde se encuentra su avión, es decir sesgando la trayectoria del avión con respecto al viento, puede rodar esquivando las partes peladas de la pista, etc. y sobre todo para la prueba de motor enfrente al viento o como máximo coloque el avión lo mas próximo a los noventa grados respecto a la dirección del viento, de esta forma hará que todo lo que se levante del suelo se vaya lejos de donde Ud. está.Eso si, como seguramente no podrá ver el tránsito, una vez finalizado el run up, muévase de forma tal que pueda ingresar a la pista asegurandose que nadie está aterrizando.
Todos sabemos los efectos dañinos de la tierra dentro de un motor, de la perdida de rendimiento del motor cuando el filtro esta sucio, de lo que cuesta en dinero cambiar el filtro, de lo dificil que es sacar el polvo de adentro del cockpit y de lo que es lavar el avión, solo por mencionar algunas cosas.
CUIDEMOS A QUIEN NOS HACE VOLAR Y AUMENTEMOS LA VIDA UTIL DEL FILTRO DE AIRE........

USO DE OXIGENO SUPLEMENTARIO

Muchas veces cuando decimos que somos pilotos la gente nos pregunta hasta que altura podemos volar, entonces empezamos a pensar como respondemos semejante pregunta, en altura?, altitud?, cual es la limitación del cielo? o hasta donde podemos subir con nuestra aeronave?, o hasta donde podemos ascender con nuestras limitaciones físicas?
Vamos a empezar a hablar de altitudes sobre el nivel medio del mar que en definitiva son los determinantes de las presiones de altitud que pondran coto al techo de servicio de la aeronave y antes que eso nos pondran un límite a nosotros como pilotos en la cantidad de oxígeno que tenemos para respirar.
Nosotros podemos ascender hasta 12.500 pies sobre el nivel medio del mar SIN OXIGENO, seguramente habrá organismos que resistan la hipoxia mas que otros y soporten mayores altitudes, pero LEGALMENTE, esta permitido ascender haste 12.500 pies sin oxigeno suplementario. Es mas la legislación de USA dice que a partir de los 12.500 pies MSL y hasta los 14.000 pies MSL incluidos, los tripulantes deben llevar oxígeno suplementario si la duración del vuelo es mayor a 30 minutos, y a mas de 14.000 pies MSL los tripulantes deben usar Oxigeno todo el tiempo. No asi los pasajeros que no están obligados todavía, pero a partir de los 15.000 pies MSL cada ocupante de la aeronave tiene que estar provisto de oxigeno.
Como vemos podemos subir hasta 12.500 pies MSL y excepcionalmente por menos de 30 minutos ascender para sortear un obstaculo hasta 14.000 lo que es legal pero no se si inteligente. Para el caso que tengamos oxigeno suplementario podremos ascender un poco mas dependiendo del tipo de avión que volemos, por ejemplo un 182 por manual tiene un techo de 18.000 pies aproximadamente y depende de varios factores, recordemos que el techo de servicio de la aeronave es aquella altitud a la cual puede mantener un tasa de ascenso de 100 pies por minutos. Por supuesto que todavía podriamos ir un poco mas allá, a la altitud maxima de operación que es adonde el avion pueda llegar.

AVION INCENDIADO - COMBUSTIBLES EN LA CABINA

Estas son fotos de lo que quedo de un Cessna 182 Turbo con Garmin 1000 de apenas 80 horas de recien sacado de la fabrica.
El piloto se iba al campo y cargo en el asiento trasero del avión una cortadora de pasto a gasolina, tambien tenía conectada su laptop a la toma de 12 volts, resulta que cuando aterrizo en una pista de cesped, sintió que habia olor a nafta, cuando estaba rodando para detenerse a acomodar la cortadora que estaba volcando nafta sobre la alfombra se produjo la combustión con el resultado que Uds. observan. El piloto solo atino a cortar la mezcla y salir corriendo, habia sacado el matafuego del avión por lo tanto ni siquiera pudo intentar apagar en fuego, por suerte se salvo de milagro ya que si esto hubiera ocurrido en el aire el avión se hubiera desintegrado.
MORALEJA: NUNCA LLEVE OTRO COMBUSTIBLE EN UNA AERONAVE QUE NO ESTE EN SUS TANQUES Y SIEMPRE TENGA EL MATAFUEGO A MANO Y EN CONDICIONES QUE UNO NUNCA SABE CUANDO LO VA A NECESITAR!!

Analisis de accidentes

"Cuando veas las barbas de tu vecino cortar pon las tuyas a remojar" dice el refrán, por eso siempre me pareció interesante aprender de la experiencia ajena, algo a que los seres humanos no estamos muy acostumbrados y siempre queremos hacer nuestra propia experiencia, no nos olvidemos que la señora experiencia te toma el examen y luego te da la lección cosa que en aeronautica muchas veces te cuesta la vida y de la lección hay muchos que nunca se enteraron lamentablemente.
Pero volviendo al tema de hoy, creo que puede ser interesante ingresar a www.ntsb.gov y revisar los accidentes ocurridos en aeronaves del tipo a la que estamos volando nosotros, de esta forma podremos investigar un poquito que fue lo que le sucedio a otros y de esta forma tratar de no cometer los mismos errores.
Hay un formulario que se puede completar donde se selecciona por tipo de avión, fecha, gravedad del accidente, etc.
En Argentina se pueden consultar los accidentes en www.jiaac.gov.ar
Considero que es muy interesante.... espero que lo aprovechen.

ACCIDENTE DE JOHN KENNEDY JUNIOR - CAUSAS DE UN ACCIDENTE

En casi todos los accidentes aéreos encontramos diferentes causas como perdida a baja altura, perdida de potencia del motor, desorientación espacial, mala preparación del vuelo, etc. etc. pero nunca leimos causas como MANICURIA (NAIL POLISH O ARREGLO DE UÑAS), o demorarse viendo un video por ejemplo, esto lo traigo a colación porque hoy un piloto tenia que volar visual a buscar a su mujer que lo llamaba insistentemente desde la casa de sus padres para retornar al hogar y el techo de las nubes estaba bajo y completamente cubierto, como los dos aerodromos de despegue y aterrizaje no poseen iluminacion el vuelo debia hacerse de día, pero el piloto se demoró viendo un video y despego a las 1615 hs cuando el crepusculo era a las 1820hs y el vuelo duraría dos horas, no quedaba tiempo que perder. Por momentos el techo bajaba, la visibilidad empeoraba y el atardecer estaba cada vez mas cerca, entonces en esos momentos que el piloto busca alternativas para las diferentes sutuaciones que se presentan pensaba, si algo sale mal, la causa debiera decir "demorarse viendo un video en vez de salir mas temprano", asi como en el conocido accidente de Kennedy en USA debería decir Manicuría, porque parece ser el vuelo iba a hacerse de día, pero como iban a un casamiento y la mujer que quería ir con las uñas arregladas, se demoró, salieron de noche, sobre el mar aparecio la niebla y el piloto sin IFR se desoriento y perdió el control de su aeronave.
Moraleja, aprendamos a reconocer las verdaderas causas primeras que provocan las causas del accidente, de esta forma tendremos un vuelo placentero y sin contratiempos.

EQUIPO E INSTRUMENTOS REQUERIDOS PARA EL VUELO

Hoy quiero refrescar una nemotecnia que nos permita tomar decisiones a la hora de emprender un vuelo, para el supuesto caso de que tengamos alguna falla en algún instrumento, es bueno recordar que ATOMATOEFLAMES son las iniciales de todos los instrumentos que debemos tener en perfecto funcionamiento para volar bajo REGLAS DE VUELO VISUAL DURANTE EL DIA:

A - ALTIMETRO
T - TACOMETRO
O - OIL PRESSURE O PRESION DE ACEITE
M - MANIFOLD PRESSURE O PRESION DE ADMISION
A - AIRSPEED INDICATOR O INDICADOR DE VELOCIDAD
T - TEMPERATURE GAUGE O INDICADOR DE TEMP. PARA LOS REFRIGERADOS A LIQUIDO
O - OIL TEMPERATURE O INDICADOR DE TEMP. PARA LOS REFRIGERADOS A AIRE.
E - EMERGENCY LOCATOR TRANSMITER O TRANSMISOR DE LOCALIZACION DE EMERGENCIA
F - FUEL GAUGES O INDICADORES DE COMBUSTIBLE
L - LANDING GEAR INDICATOR LIGHTS O LUCES INDICADORS DEL TREN DE ATERRIZAJE
A - ANTICOLLISION LIGHTS O LUCES ANTICOLISION
M - MAGNETIC COMPASS O BRUJULA
E - EMERGENCY EQUIPMENT O EQUIPO DE EMERGENCIA
S - SEAT BELTS O CINTURONES DE SEGURIDAD
Como vemos si no tenemos en condiciones estos equipos a la hora de volar, está prohibido despegar, obviamente estamos hablando de pilotos que quieren hacer las cosas bien como dicen las normas.

COMO VOLAR CON TURBULENCIA, VUELO EN TURBULENCIA

UN CONSEJO PARA VOLAR CON TURBULENCIA MODERADA/SEVERA SIN DAÑAR EL AVION.

VUELE POR DEBAJO DE LA VELOCIDAD DE MANIOBRA DE SU AERONAVE, MANTENGA LAS ALAS NIVELADAS Y ACEPTE LAS VARIACIONES DE ALTITUD Y VELOCIDAD QUE LE IMPONGAN LAS CONDICIONES. No trate de corregir el cabeceo del avión ya que solo logrará imponerle mayores cargas a la estructura.

VIRAJE ESCARPADO - STEEP TURN

Hacer un viraje escarpado tiene su técnica y nos puede enseñar varias cosas.Primero como es una maniobra de máxima perfomance, la máxima velocidad para realizarla es como máximo la velocidad de maniobra, pero tengamos en cuenta que como al incrementar la inclinación del avión la velocidad de perdida aumenta dramáticamente segun vemos en la curva, hay que tener en cuenta que la velocidad de perdida no sea superior a la de maniobra, por esto tambien es bueno saber cual es la velocidad recomendada por el fabricante de la aeronave para realizar un viraje escarpado.
2 CONSIDERACIONES IMPORTANTES:Como vemos en el gráfico las curvas de velocidad de perdida y del factor de carga aumentan tremendamente a medida que aumentamos nuestra inclinación, esto hace potencialmente peligroso nuestro vuelo si no tenemos en claro cuanto puede aumentar la velocidad de perdida al realizar un viraje o si podemos dañar la estructura del avión al aumentar nuestro factor de carga a causa del viraje escarpado.
Como ejemplo veamos que para una inclinación de 60 grados, vamos a la curva por abajo y salimos a la derecha con un factor de carga de 2.
Si entramos por el mismo lugar pero ahora interceptamos la curva roja y salimos a la izquierda, vemos que la velocidad de pérdida se incrementó en un 40% o se a que si por ejemplo mi avión entra en perdida a los 60 nudos, ahora con esta inclinación va a entrar en pérdida a los 84 nudos.

La idea de estas palabras no es detallar como se realiza un viraje, sino analizarlo desde el punto de vista de la seguridad. Por otro lado a todos nos han enseñado que cuando inclinamos el avión, la nariz se cae y por esa tiramos el comando hacia atrás (aumentamos el ángulo de ataque que nos da mas sustentación) para compensar el aumento del factor de carga, esto es real para inclinaciones de hasta 30 grados, pero cuandolo hacemos a más de 30º, por ej. a 50 grados de inclinación el gran aumento del factor de carga hace que tengamos que aplicar una gran presión hacia atras para compensar el aumento del factor de carga para mantener la nariz en el horizonte, por esto es mas facil variar la inclinación + - 5 grados (está permitido) para compensar la caida o levantada de la nariz en vez de tener que aplicar fuertes presiones hacia atras sobre el comando para mantener la nariz arriba. Recordemos por último que al aumentar el angulo de ataque aumenta la resistencia y por eso hay que agregar potencia para mantener la velocidad en el viraje.

Recuerde identificar que cuando vira a la izquierda y Ud. esta sentado del lado del piloto, la nariz parece que esta arriba del horizonte y cuando vira a la derecha parece que fuera por abajo, solo por la posición relativa del asiento respecto al giro.

ZONA DE BAJA PRESION - LOW PRESSURE AREA

TODOS HEMOS ESTUDIADO COMO FUNCIONAN LAS ZONAS DE ALTA Y BAJA PRESION EN EL PLANETA Y LAS CONSECUENCIAS CLIMATOLOGICAS QUE TRAEN CADA UNA, PERO GENERALMENTE QUEDA EN LA TEORIA, AHORA VAMOS A VER COMO ESA TEORIA SE PUEDE APLICAR A LOS VUELOS Y DEPENDIENDO DE HACIA QUE LADO CORRIJO MI DERIVA ES QUE ESTOY VOLANDO HACIA UNA ZONA DE BAJA PRESION QUE NORMALMENTE SE ASOCIA AL MAL TIEMPO.
SI ANALIZAMOS UN POCO LA FIGURA DE ARRIBA E INTERPRETAMOS PARA QUE LADO GIRAN LOS VIENTOS EN CADA UNA DE LAS AREAS, VEMOS QUE EN EL HEMISFERIO SUR EN LA ZONA DE ALTA PRESION (A) LAS CORRIENTES GIRAN EN SENTIDO ANTIHORARIO Y EN LAS DE BAJA PRESION(B)EN SENTIDO HORARIO. EN REALIDAD EL VIENTO DEBERIA IR DE LA ZONA DE ALTA PRESION (EL AIRE DESCIENDE Y PRESIONA CONTRA LA SUPERFICIE DA LA TIERRA) A LA ZONA DE BAJA PRESION (EL AIRE ASCIENDE DEJANDO ESPACIOS VACIOS)PERO POR LAS FUERZAS DE CORIOLISIS SE PRODUCE LA ROTACION ANTES DESCRIPTAS.
ENTONCES SI TENEMOS EN CUENTA TODO ESTO Y POSICIONAMOS UN AVIÓN QUE SE DIRIJA A LA ZONA DE BAJA PRESION, VAMOS A VER QUE SIEMPRE VA A TENER UNA COMPONENTE DE VIENTO LATERAL DEL LADO DERECHO, O SEA QUE CUANDO VOLAMOS HACIA UNA ZONA DE BAJA PRESION ASOCIADA AL MAL TIEMPO GENERALMENTE, VAMOS A TENER QUE CORREGIR DERIVA HACIA EL LADO DERECHO, Y MIENTRAS MAS CERCA ESTEMOS DE LA BAJA EL VIENTO VA A SER DE MAYOR INTENSIDAD.

Volando con Fuertes Vientos (más de 80 Nudos)

Hace unos años con un amigo piloto volamos de Córdoba a Ushuaia en nuestro Cessna 182sin mayores sobresaltos por el viento a pesar de que habíamos sido advertidos de la excesiva velocidad que tienen los mismos en la patagonia. En definitiva, no encontramos vientos superiores a los 40 nudos, generalmente laminar a la hora del aterrizaje y como tuvimos la precaución de atar el avión al reparo o guardarlo en algún hangar todo el vuelo transcurrió con normalidad si hablamos con respecto al viento. Digo esto porque en otros aspectos no fueron tan normales ya que en el Calafate se nos secuestró el avión por 4 días, pero esto es harina de otro costal.
Este año, Febrero de 2009, decidimos con otro amigo, repetir aquel viaje y la cosa fue bastante distinta.El sábado cuando ingresamos a la patagonia por San Antonio Oeste el vuelo se puso turbulento (recordar volar abajo de la velocidad de maniobra cuando la turbulencia sea de moderada a severa), dijimos algo normal para la patagonia y aterrizamos en Trelew con ráfagas de 35 nudos, lo cual no está mal para la casa de Eolo.Continuamos hacia Comodoro Rivadavia y apenas salimos de Trelew empezamos a notar que el avión recto y nivelado subía a 800 pies por minutos un tiempo y luego bajaba a otros 800 fpm, mi pantalla marcaba un viento de 60 nudos de frente por lo que el viaje de menos de 1 hora y 20 minutos estaba casi en dos hora, la turbulencia seguía hasta que divisamos nuestra pista en Comodoro.Nunca una pista a la vista demoró tanto en llegar a nuestro avión, aterrizamos con ráfagas de 50 nudos y tuve que utilizar una gran determinación para darle pelea al viento y por supuesto mucho motor.Ahi nos enteramos que un Twin Otter debería haber salido para Rio Gallegos pero que ese día no salió por el viento, je je y nosotros aterrizando.... Yo no sabía que un gran stress me esperaba al otro día, dejamos el avión al reparo de un Hangar Gigante y atado, de un lado como dice el manual pero del otro lado la soga quedaba muy larga, esa siesta el viento sopló con ráfagas de 67 nudos y nuestro 182 levanto la naríz y pegó con la cola en el suelo, las superficies móviles daban latigazos para ambos lados y entre 8 personas tratábamos en vano de sostener la aeronave para que no se golpeara hasta que un alma caritativa abrió el hangar y zafamos de aquel duro embate.
Por suerte fue solo un rasguño ya que el mayor impacto lo soportó el anillo inferior que tiene para atar, pero ante esta situación y con los prónosticos de viento de temporal que azotaban la zona, los QNH andaban por los 980 / 970 cuando lo normal son 1010, decidimos volar hacia Bariloche.
Despegamos temprano ya el viento estaba en 35 nudos y pusimos rumbo directo al destino, empezamos a trepar hasta que a los 6000 pies no podíamos subir más, nuestra Velocidad con respecto al suelo marcaba 27 Nudos, algo asi como 50 kms por hora y en ese momento, por la radio del area terminal de Comodoro, la señorita nos empezó a pedir cantidad de combustible, etc porque veía que a Bariloche necesitabamos mas 9 horas para llegar. El viento de frente daba 76 nudos y en total alcanzaba una velocidad superior a los 82 nudos. Tengamos en cuenta que la TAS del 182 T es de 145 nudos, pero dicha velocidad oscilaba para arriba y para abajo según la onda de montaña que volábamos, ascendente o descendente.
En un momento la ascendente nos llevo a 10 mil pies que era nuestro nivel de crucero en un santiamen, pero la velocidad seguía por el suelo, a veces llegabamos a 75 nudos máximo.NOS TOMO UNA HORA SALIR DEL TERMINAL (55 MILLAS NÁUTICAS).
Una vez afuera del terminal y a nivel 100, aparecieron unas nubes y empezamos a caer, en menos de un minutos estábamos a 6000 pies, para ese entonces y viendo que el combustible no nos daba, cambié el rumbo para Trelew y salimos despedidos como un misil a 210 nudos de velocidad como quedo registrada en el sistema.Sabiamos que podíamos encontrar esos vientos cuando despegamos por eso en mi cabeza estaba el plan B.
Conclusión, me pareció interesante compartir esta experiencia porque en mis casi 2000 horas de vuelo nunca me sucedió nada así y es válido resaltar que siempre hay que tener un plan alternativo para todos los vuelos y además que NO HAY QUE SER OBSTINADO A LA HORA DE QUERER ALCANZAR UN DESTINO, es preferible llegar mañana que no llegar nunca o pasar un mal momento. Al día siguiente con 51 nudos de frente todo el tiempo llegamos a Bariloche(ver viento en la foto de la pantalla), surfeando la onda de montaña, para arriba y para abajo pero desde un punto más cercano, con más combustible y con un poco menos de viento.

Pérdida a baja altura = accidente

Hoy vengo de volar, con la hermosa sensación de haber disfrutado un atardecer maravilloso, pero con el sabor amargo de enterarme que otro avión más de nuestro aeródromo tuvo un accidente por entrar en pérdida a baja altura con el saldo de un muerto y un herido, el mismo resultado fue cuando hace un par de años un C150 del aeroclub cayó entre las casas de Villa María por la causa que ya conocen: PERDIDA A BAJA ALTURA.

He probado poner en perdida el 182, por ejemplo a 5000 pies, disminuyo la velocidad a 80 nudos, aplico potencia a full y levanto la nariz 25 grados, la velocidad disminuye, suena la chicharra, el avión empieza a vibrar y por último deja de volar y cae, cuando deja de volar solamente con aflojar la presión de los comandos hacia adelante, vuelve a volar y oh sorpresa, gané 500 pies, ahora estoy a 5500 pies aproximadamente.

Cual es el secreto de no entrar en tirabuzón y perder peligrosamente algunos miles de pies, LA COORDINACION. Mi objetivo al aumentar el ángulo de ataque aproximandome a la perdida es mantener la bolita centrada, estar coordinado, si hago esto la pérdida es muy suave y con solo aflojar los comandos vuelvo a situación de vuelo.
No se puede ser tan brusco cerca del suelo para poner al avión en una actitud peligrosa que lo acerque a la pérdida y segundo cuando estoy en esa actitud no reconocer ninguno de los síntomas que preceden la pérdida haciendo que el avión caiga como caería un piano hasta estrellarse contra el suelo.
PERO SIN EMBARGO PARECE QUE ESTO ES ALGO NORMAL EN AVIACION Y CAUSA DE MUCHOS ACCIDENTES.

Mantener un angulo de ataque razonable, ya que el incremento de este último hará que el flujo del aire se desprenda de la superficie y deje de sustentar al avión, la velocidad indicada por encima de la velocidad de pérdida con un buen margen de seguridad sobre todos los días de viento arrachado, y con poca inclinación de alerones si estoy cerca del suelo, ya que esto eleva mi velocidad de pérdida porque la fuerza centrífuga aumenta el peso del avión y este va a necesitar más sustentacion para no caer, harán que el avión vuele dentro de los parámetros normales y será prácticmante imposible que entre en pérdida.
TAMBIEN ACUERDO CON ALGO QUE ESCUCHE POR AHÍ QUE ES PREFERIBLE CHOCAR CONTRA ALGO VOLANDO, MAS QUE ENTRAR EN PERDIDA POR NO CHOCAR ALGO.DIGO SIEMPRE HAY QUE HACER QUE EL AVION VUELE HASTA EL SUELO POR MAS QUE NO TENGAMOS MUCHAS OPCIONES DONDE ATERRIZAR.

RESUMIENDO: VELOCIDAD Y ALTURA CONSERVAN LA DENTADURA.

HORA ZULU

Sabías por qué a la hora en Greenwich, England (hora universal coordinada UTC) se le dice hora Z u hora Zulú?
Esto es porque cada zona horaria en el mundo tiene una designación alfabética, y en el meridiano de Greenwich esa zona horaria está designada convencionalmente como la hora Z.En el Este, en el Centro, en las Montañas y en el Pacífico de USA, esas zonas están designadas como las zonas R,S,T y U respectivamente.

El uso de la hora Zulu es muy importante en aviación ya que evita todo tipo de problemas por los cambios de horarios según las zonas que se vuelen, para toda aeronave la hora es la misma alrededor de todo el mundo, la hora Zulú.
Imaginemos los problemas de tráfico aéreo, en caso de usar la hora local, que habría en Argentina nomás donde en verano tenemos una hora en el este y otra en el oeste, y lo mismo sucedería en países con distinto huso horario.

NAFTA DE AUTO EN AVIACION - PELIGROS

Nunca use nafta de automóvil en un avión a menos que el motor y el sitema de combustible del avión estén específicamente certificados y aprobados para usar combustible de automóvil.Los aditivos usados en la producción de combustible para autos varía ampliamente en la industria del petróleo y puede tener efectos deteriorantes sobre los componentes del sistema de combustible del avión.
Las cualidades de la nafta de automóvil puede inducir atascamientos de vapores, incrementar la probabilidad de hielo en el carburador y puede causar problemas internos en el motor.
CONTAMINACION: Contaminación sólida puede consistir en polvo, arena, oxido, suciedad, microbios o bacterias.si algún contaminante sólido es encontrado en alguna parte del sistema de combustible, drene y limpie el sistema de combustible.NO VUELE EL AVION CON COMBUSTIBLE CONTAMINADO CON MATERIAL SOLIDO.
Contaminación líquida es usualmente agua, combustible impropio en tipo, grado o aditivos que no son compatibles con el combustible o los componentes del sistema de combustible.TOME MUESTRAS LUEGO DE UNOS MINUTOS DESPUES DE CADA CARGA DE COMBUSTIBLE Y ANTES DE CADA VUELO.Si se requieren excesivas muestras para quitar el contaminante, vacíe los tanques.Si se encuentra un tIpo de combustible inapropiado debe drenar totalmente el sistema de combustible.

falla electrica en IFR

SITUACION 2: Ud. está volando sobre una capa de nubes, tiene una falla eléctrica y se queda sin radio ni equipos de navegación, que hace?

Por esto es muy importante planificar el vuelo, si Ud. realizó una correcta planificación sabe donde existen condiciones VFR para poder realizar un aterrizaje en condiciones visuales, con su brujula Ud. puede dirigirse a donde el clima este mejor.