Se han identificado 5 actitudes pelogrosas que explican porque los pilotos muchas veces actuan en forma irracional. El darse cuenta de estas de estas actitudes, nos ayudará a desarrollar una respuesta más positiva y racional a las decisiones que tomemos con nuestros vuelos.
Estan son:
ANTI-AUTORIDAD: Esta actitud se encuentra en gente que no le gusta que otros le digan que es lo que tiene que hacer. Suelen decir, "no necesito reglas" o "no me digas que tengo que hacer".
IMPULSIVIDAD: Son personas que sienten y necesitan hacer algo inmediatamente. Suelen decir " haz algo ya!"
INVULNERABILIDAD: Estos piensan que los accidentes siempre les ocurren a otros, no a ellos.Dicen "esto no me sucederá a mi".
MACHO: Estos son los que siempre tratan de mostrar cuan buenos son. Dicen "Te voy a demostrar que puedo hacerlo"
RESIGNACION: Esta actitud se encuentra en gente que siente que no tiene control sobre su destino.Son los que están de acuerdo con requerimientos irrazonables todo para ser buenos tipos.
CUANTOS PILOTOS RECORDAMOS QUE SE ACCIDENTARON POR TENER ESTAS ACTITUDES?
Un relato de aventuras en el que no es necesario que seas piloto para subirte a los vuelos que te llevarán de un extremo al otro del continente americano. Compartir lo que pasa en estos viajes es sin duda una invitación a desafiar los límites que nos mantienen en la zona de confort. Si sos piloto, sumemos unas horas de vuelo juntos. SEGURIDAD AEREA EN AVIACIÓN GENERAL
martes, 4 de septiembre de 2007
Decisión del piloto
Muy frecuentemente leemos que los accidentes de aviación son causados por malas decisiones del piloto.A veces se quedan sin combustible, despegan con más peso del permitido, o más amenudo deciden volar en un clima que saben es adverso.De hecho, mas de la mitad de los accidentes en la aviación civil son causados por las malas decisiones de los pilotos. Por lo tanto vemos prematuramente que los pilotos toman malas decisiones.PERO LO QUE SI CREO ES QUE LAS DICISONES QUE EL PILOTO TOMA, ES UNA HABILIDAD QUE SE PUEDE APRENDER!
QUE ES LA DECISION DEL PILOTO?
Una vez el dueño de un avión le contaba a otra persona: "Mi avión llegó tarde porque al piloto no le gustaba el sonido del motor durante el calentamiento, entonces tuvimos que volver a la plataforma a cambiar al piloto".
Esta situación no lejos del mundo real se da porque los pilotos poseen diferentes niveles de juicio.Nuestras personalidades, actitudes, la actitud de tomar riesgos, combinadas con las presiones de otros sobre nosotros, puede causarnos como pilotos que las decisiones que tomemos puedan ser consideradas estúpidas por otros.
Por ejemplo, mientras un piloto decide emprender un vuelo, en malas condiciones climáticas, con riesgo de engelamiento porque se comprometió con un pasajero, otro, decide manejar 1 hora para conseguir combustible y asi poder proseguir el vuelo de acuerdo a las normas, desde un aeropuerto que no posee combustible a pesar de las demoras que este trámite le ocasiona. QUE HACE QUE ESTOS PILOTOS ACTUEN TAN DIFERENTE? En un caso uno actua con mal juicio y el otro toma una buena decision.
Entonces:
DECISION DEL PILOTO: ES EL PROCESO MENTAL QUE USAMOS PARA TOMAR DECISIONES.
Hemos visto que los pilotos obtienen información a través de los ojos, oidos, tacto y sistema vestibular.Cada uno de estos sistemas sensoriales produce cambios en dicha información que ingresa, la reduce a una forma manejable para el cerebro.Esta informaación clasificada en categorias conocidas es más facil de manejar, entonces el cerebro la analiza, viene la decisión y se inicia la acción.EL PROCESO COMPLETO DE OBTENER LA INFORMACIÓN HASTA TOMAR LA ACCION ES LLAMADA "DECISIÓN DEL PILOTO".
Una excelente tecnica para mejorar la toma de decisiones es aplicar "DECIDE"
D - DETECT: Detecte el hecho que un cambio ha ocurrido y requiere atención.
E - ESTIMATE: Estime la significancia del cambio en el vuelo.
C - CHOOSE: Elija una respuesta segura para el vuelo.
I - IDENTIFY: Identifique acciones posibles y sus riesgos p/ controlar el cambio.
D - DO: Haga o tome la mejor opción.
E - EVALUATE: Evalue el efecto de la acción en el cambio y sobre el progreso del vuelo.
QUE ES LA DECISION DEL PILOTO?
Una vez el dueño de un avión le contaba a otra persona: "Mi avión llegó tarde porque al piloto no le gustaba el sonido del motor durante el calentamiento, entonces tuvimos que volver a la plataforma a cambiar al piloto".
Esta situación no lejos del mundo real se da porque los pilotos poseen diferentes niveles de juicio.Nuestras personalidades, actitudes, la actitud de tomar riesgos, combinadas con las presiones de otros sobre nosotros, puede causarnos como pilotos que las decisiones que tomemos puedan ser consideradas estúpidas por otros.
Por ejemplo, mientras un piloto decide emprender un vuelo, en malas condiciones climáticas, con riesgo de engelamiento porque se comprometió con un pasajero, otro, decide manejar 1 hora para conseguir combustible y asi poder proseguir el vuelo de acuerdo a las normas, desde un aeropuerto que no posee combustible a pesar de las demoras que este trámite le ocasiona. QUE HACE QUE ESTOS PILOTOS ACTUEN TAN DIFERENTE? En un caso uno actua con mal juicio y el otro toma una buena decision.
Entonces:
DECISION DEL PILOTO: ES EL PROCESO MENTAL QUE USAMOS PARA TOMAR DECISIONES.
Hemos visto que los pilotos obtienen información a través de los ojos, oidos, tacto y sistema vestibular.Cada uno de estos sistemas sensoriales produce cambios en dicha información que ingresa, la reduce a una forma manejable para el cerebro.Esta informaación clasificada en categorias conocidas es más facil de manejar, entonces el cerebro la analiza, viene la decisión y se inicia la acción.EL PROCESO COMPLETO DE OBTENER LA INFORMACIÓN HASTA TOMAR LA ACCION ES LLAMADA "DECISIÓN DEL PILOTO".
Una excelente tecnica para mejorar la toma de decisiones es aplicar "DECIDE"
D - DETECT: Detecte el hecho que un cambio ha ocurrido y requiere atención.
E - ESTIMATE: Estime la significancia del cambio en el vuelo.
C - CHOOSE: Elija una respuesta segura para el vuelo.
I - IDENTIFY: Identifique acciones posibles y sus riesgos p/ controlar el cambio.
D - DO: Haga o tome la mejor opción.
E - EVALUATE: Evalue el efecto de la acción en el cambio y sobre el progreso del vuelo.
Ni el más eximio piloto está exento
Acabo de ver esta noticia y decidí publicarla, ojalá no haya pasado nada y no deje de ser sólo un susto, sólo quiero traer a colación que hasta una persona de las características de Steve Fosset, con muchísimos records en la actividad puede sufrir un percance como muchos otros maestros desgraciadamente los han sufrido....... a cuidarse y cuando veas las barbas de tu colega cortar, pon las tuyas a remojar!
Las autoridades estadounidenses están buscando una avioneta en la que se encontraba el aviador Steve Fossett, que fue reportada desaparecida en el desierto de Nevada (oeste), indicaron este martes fuentes aéreas a los canales CNN y FOX.El multimillonario estadounidense de 63 años, conocido por batir un centenar de récords al completar aventuras de distancia aérea en solitario y sin escalas, fue reportado como desaparecido el lunes luego de que se perdiera el rastro de su monomotor Citabria Super Decathlon cuando sobrevolaba Smith Valley en el condado de Douglas, noroeste de Nevada, indicaron medios locales y nacionales
Las autoridades estadounidenses están buscando una avioneta en la que se encontraba el aviador Steve Fossett, que fue reportada desaparecida en el desierto de Nevada (oeste), indicaron este martes fuentes aéreas a los canales CNN y FOX.El multimillonario estadounidense de 63 años, conocido por batir un centenar de récords al completar aventuras de distancia aérea en solitario y sin escalas, fue reportado como desaparecido el lunes luego de que se perdiera el rastro de su monomotor Citabria Super Decathlon cuando sobrevolaba Smith Valley en el condado de Douglas, noroeste de Nevada, indicaron medios locales y nacionales
lunes, 3 de septiembre de 2007
CUANTO ESTRES HAY EN SU VIDA?
Todos sufrimos las consecuencias del estres en nuestras vidas y si Ud. Quiere saber como reducir el estres asociado al vuelo y otras cirscuntancias de su vida, sería bueno que realice el autotest que le proponemos a continuacion determinando en que lugar se encuentra.
Hay factores estresantes mayores como la muerte de un miembro de la familia o menores como un evento social, pero ambos tienen efectos acumulativos y varian año a año.
PARA DETERMINAR SU PERFIL DE ESTRES REALICE UN CIRCULO EN CADA UNO DE LOS EVENTOS QUE HAYA VIVIDO EN LOS ULTIMOS 12 MESES Y LUEGO SUME TODOS LOS PUNTAJES DETERMINANDO EL INDICE UCV O UNIDADES DE CAMBIO DE VIDA, QUE LUEGO COMPARAREMOS CON UNA TABLA.
PERFIL DE ESTRES EN EVENTOS DE LA VIDA
UCV ------------- EVENTOS DE VIDA
100 MUERTE DE LA ESPOSA
73 DIVORCIO
65 SEPARACION MATRIMONIAL
63 PRISION
63 MUERTE DE UN FAMILIAR CERCANO
53 ENFERMEDAD O DAÑO PERSONAL
50 CASAMIENTO
47 PERDIDA DEL TRABAJO
45 RECONCILIACION MATRIMONIAL
45 JUBILACION
44 CAMBIO EN LA SALUD DE UN MIEMBRO DE LA FAMILIA
40 EMBARAZO EN LA FAMILIA PROPIA
39 DIFICULTADES SEXUALES
39 LLEGADA DE UN NUEVO MIEMBRO FAMILIAR
39 DIFICULTADES EN LOS NEGOCIOS
38 CAMBIOS EN EL ESTADO FINANCIERO
37 MUERTE DE UN AMIGO CERCANO
36 CAMBIO A UNA DIFERENTE LINEA DE TRABAJO
35 CAMBIO EN EL NUMERO DE DISCUSIONES CON ESPOSA O SOCIO
31 HIPOTECA O PRESTAMO IMPORTANTE
30 CANCELACION DE PRESTAMO O HIPOTECA
29 CAMBIO EN LAS RESPONSABILIDADES LABORALES
29 HIJOS QUE DEJAN EL HOGAR
29 PROBLEMAS CON FAMILIARES POLITICOS O SOCIOS FAMILIARES
28 LOGRO PERSONAL DESTACADO
26 SOCIO O ESPOSA DEJA DE TRABAJAR
26 UD DEJA O COMIENZA A TRABAJAR
25 CAMBIO EN LAS CONDICIONES DE VIDA
24 REVISION DE HABITOS PERSONALES
23 PROBLEMAS CON SU JEFE O INSTRUCTOR
20 CAMBIOS EN LAS CONDICIONES O CANTIDAD DE HORAS DE TRABAJO
20 MUDANZA
20 CAMBIO DE ESCUELA O INSTITUCION
19 CAMBIO DE ACTIVIDADES RECREACIONALES
19 CAMBIO DE ACTIVIDADES EN LA IGLESIA
18 CAMBIO EN LAS ACTIVIDADES SOCIALES
17 HIPOTECA O PRESTAMO DE POCO MONTO
16 CAMBIO EN LOS HABITOS DEL SUENO
15 CAMBIO EN LA CANTIDAD DE EVENTOS SOCIALES FAMILIARES
15 CAMBIO EN LOS HABITOS ALIMENTARIOS
13 VACACIONES
12 NAVIDAD
11 VIOLACIONES MENORES A LA LEY
SUMA TOTAL DE PUNTOS UCV: .........................
Mientras más cambios haya en su vida, más estres experimentará y más posibilidades existen que su salud decline.En un estudio realizado a personal Naval de USA se encontró que aquellos que reportaron UCV entre 150 y 200, el 37 % habían desarrollado un cambio en su salud dentro de los 2 años.De los que obtuvieron entre 200 y 299 de UCV, el 51% reportó cambios en la salud y de aquellos que obtuvieron más de 300 de UCV, el 79% sufrió accidentes o enfermedades dentro del año de crisis.
SE ENCONTRO QUE QUE HAY UNA MUY ALTA CORRELACION ENTRE UN ALTO UCV Y LA TASA DE ACCIDENTES ENTRE PILOTOS.
Si bien estos datos son muy reveladores, esto no quiere decir que necesariamente si Ud. tiene un alto grado de UCV se enferme o sufra un accidente. Cada uno de nosotros tiene diferentes grados de adaptación al estres y el mismo estres que incapacita a una persona puede que no afecte a otra.Cuando Ud. excede su nivel de adaptación personal, esa sobrecarga de estres puede conducir a un empobrecimiento en su salud, enfermedades o accidentes, por la tanto para evitar exceder su limite personal, aprenda a reconocer las senales de alarma de su cuerpo y tome acciones preventivas inmediatamente.
Hay factores estresantes mayores como la muerte de un miembro de la familia o menores como un evento social, pero ambos tienen efectos acumulativos y varian año a año.
PARA DETERMINAR SU PERFIL DE ESTRES REALICE UN CIRCULO EN CADA UNO DE LOS EVENTOS QUE HAYA VIVIDO EN LOS ULTIMOS 12 MESES Y LUEGO SUME TODOS LOS PUNTAJES DETERMINANDO EL INDICE UCV O UNIDADES DE CAMBIO DE VIDA, QUE LUEGO COMPARAREMOS CON UNA TABLA.
PERFIL DE ESTRES EN EVENTOS DE LA VIDA
UCV ------------- EVENTOS DE VIDA
100 MUERTE DE LA ESPOSA
73 DIVORCIO
65 SEPARACION MATRIMONIAL
63 PRISION
63 MUERTE DE UN FAMILIAR CERCANO
53 ENFERMEDAD O DAÑO PERSONAL
50 CASAMIENTO
47 PERDIDA DEL TRABAJO
45 RECONCILIACION MATRIMONIAL
45 JUBILACION
44 CAMBIO EN LA SALUD DE UN MIEMBRO DE LA FAMILIA
40 EMBARAZO EN LA FAMILIA PROPIA
39 DIFICULTADES SEXUALES
39 LLEGADA DE UN NUEVO MIEMBRO FAMILIAR
39 DIFICULTADES EN LOS NEGOCIOS
38 CAMBIOS EN EL ESTADO FINANCIERO
37 MUERTE DE UN AMIGO CERCANO
36 CAMBIO A UNA DIFERENTE LINEA DE TRABAJO
35 CAMBIO EN EL NUMERO DE DISCUSIONES CON ESPOSA O SOCIO
31 HIPOTECA O PRESTAMO IMPORTANTE
30 CANCELACION DE PRESTAMO O HIPOTECA
29 CAMBIO EN LAS RESPONSABILIDADES LABORALES
29 HIJOS QUE DEJAN EL HOGAR
29 PROBLEMAS CON FAMILIARES POLITICOS O SOCIOS FAMILIARES
28 LOGRO PERSONAL DESTACADO
26 SOCIO O ESPOSA DEJA DE TRABAJAR
26 UD DEJA O COMIENZA A TRABAJAR
25 CAMBIO EN LAS CONDICIONES DE VIDA
24 REVISION DE HABITOS PERSONALES
23 PROBLEMAS CON SU JEFE O INSTRUCTOR
20 CAMBIOS EN LAS CONDICIONES O CANTIDAD DE HORAS DE TRABAJO
20 MUDANZA
20 CAMBIO DE ESCUELA O INSTITUCION
19 CAMBIO DE ACTIVIDADES RECREACIONALES
19 CAMBIO DE ACTIVIDADES EN LA IGLESIA
18 CAMBIO EN LAS ACTIVIDADES SOCIALES
17 HIPOTECA O PRESTAMO DE POCO MONTO
16 CAMBIO EN LOS HABITOS DEL SUENO
15 CAMBIO EN LA CANTIDAD DE EVENTOS SOCIALES FAMILIARES
15 CAMBIO EN LOS HABITOS ALIMENTARIOS
13 VACACIONES
12 NAVIDAD
11 VIOLACIONES MENORES A LA LEY
SUMA TOTAL DE PUNTOS UCV: .........................
Mientras más cambios haya en su vida, más estres experimentará y más posibilidades existen que su salud decline.En un estudio realizado a personal Naval de USA se encontró que aquellos que reportaron UCV entre 150 y 200, el 37 % habían desarrollado un cambio en su salud dentro de los 2 años.De los que obtuvieron entre 200 y 299 de UCV, el 51% reportó cambios en la salud y de aquellos que obtuvieron más de 300 de UCV, el 79% sufrió accidentes o enfermedades dentro del año de crisis.
SE ENCONTRO QUE QUE HAY UNA MUY ALTA CORRELACION ENTRE UN ALTO UCV Y LA TASA DE ACCIDENTES ENTRE PILOTOS.
Si bien estos datos son muy reveladores, esto no quiere decir que necesariamente si Ud. tiene un alto grado de UCV se enferme o sufra un accidente. Cada uno de nosotros tiene diferentes grados de adaptación al estres y el mismo estres que incapacita a una persona puede que no afecte a otra.Cuando Ud. excede su nivel de adaptación personal, esa sobrecarga de estres puede conducir a un empobrecimiento en su salud, enfermedades o accidentes, por la tanto para evitar exceder su limite personal, aprenda a reconocer las senales de alarma de su cuerpo y tome acciones preventivas inmediatamente.
Sobrevivir a veces es cuestion de suerte (2da Parte)
Si Ud. No leyo la nota anterior le recomiendo que antes de continuar esta lectura se dirija al escrito anterior, donde encontrara la historia de un piloto que origina este comentario.
Me cuestionaba en este preciso momento porque utilicé este titulo ya que para un piloto que le gusta mantener todo bajo control, depender de la suerte seria un descontrol y un vuelo sin control para nosotros como pilotos no suena muy bien, no? Lo que sucede es que como sabemos todos los accidentes ocurren por una acumulacion de hechos aislados que de por si solos es muy dificil que provoquen alguna consecuencia, o sea que si tenemos un vaso con agua y le comenzamos a agregar gotas de agua ( hechos potencialmente peligrosos ) va a llegar el momento en que el vaso rebalsa (accidente). Entonces, nuestra funcion es detectar esas gotas que se van sumando al vaso e impedir que el mismo rebalse, a veces con solo una gota que no llegue al vaso, dicho vaso no rebalsa.Identifiquemos esas causas y anulemoslas!!
Volviendo al factor suerte de la historia anterior, vamos a tratar de ver cuales son las gotas que no llegaron al vaso, aunque en principio el piloto no sabia como hacer para que mas gotas cayeran al vaso y si bien el accidente sucedió, fue menor, como la vida no es matematica, creo que con suerte tambien se puede sobrevivir, asi que dejemos el titulo asi, pero eso si no apelemos a la suerte cuando estemos en vuelo.
Vamos a identificar todos aquellos factores ( o gotas) que se sumaron al problema y cuales son las que por decirlo de alguna manera restaron para que el accidente fuera menor:
CONTRIBUYERON AL ACCIDENTE:
1- Habilitaciones y Licencias: creo que Huber penso que por ser tan joven y con varias licencias podia hacer cualquier cosa que se le ocurriera, creo que debemos recordar que mientras mas licencias tengamos, mayores son nuestras responsabilidades y como se supone más conocemos, más preparados estamos para hacer mejor las cosas. Esta actitud de Macho la veremos mas adelante en otro comentario dedicado a factores personales perjudiciales para el vuelo.
2- Mala planificacion del vuelo: salir a volar con el combustible no acorde al tiempo de vuelo, fuera de lo que dice el reglamento (ver carga de combustile y lubricante) y confiar en que los vientos se mantendran de cola, es como volar diciendo que sea lo que Dios quiera (el administra los vientos), cuando al menos algunas cosas como el combustible lo administra el piloto.
3- Volar IFR en un avion que no cuenta con los instrumentos necesarios para hacerlo..... sin palabras.
4- Superar los 12.500 pies sin oxigeno puede provocar hipoxia, por eso el reglamento dice que no se puede volar a mas de ese nivel sin estar provisto de O2, Huber subio a 15.000 pies, le dolia la cabeza y por los nervios, su cuerpo demandaba mas oxigeno del habitual en un lugar donde habia menos.
5- Confiaba en las condiciones meteorologicas (viento de cola) haciendo caso omiso al conocimiento de que éstas cambian de estado en forma permanente.
6- En el vuelo del crepusculo, Huber no respeto el reglamento una vez mas y realizo un vuelo de travesia a menos de 500 pies, que fue lo que le costo un choque contra un tendido eléctrico.LOS VUELOS RASANTES REQUIEREN DE MUCHA CONCENTRACION Y ATENCION, LA CONCENTRACION Y LA ATENCION SE PUEDEN MANTENER POR PERIODOS MUY CORTOS DE TIEMPO, DEPENDE DE LA PERSONA Y EL ENTRENAMIENTO, ES UN DELIRIO PENSAR QUE UN VUELO DE TRAVESIA SE PUEDE HACER RASANTE POR LUGARES QUE ADEMAS DESCONOZCO. Quiero que no nos olvidemos que la semana pasada nos dejo el amigo Sergio Rossato, cuyo avion choco unos cables en un vuelo rasante sobre el dique los molinos y quedo sepultado a 37 metros de profundidad en el mismo.
FACTORES QUE RESTARON Y DISMINUYERON LAS CONSECUENCIAS DEL ACCIDENTE:
1- Huber hace un tiempo habia hecho un curso donde le explicaron y practicó como llevar el avion con el instrumental basico dentro de las nubes, no se si le habran dicho que eso es para una emergencia, no para ir a volar intencionalmente IFR sin instrumentos.
2- El avion de Huber es lo suficientemente bueno como para cortar cables sin que sea derribado.
Me cuestionaba en este preciso momento porque utilicé este titulo ya que para un piloto que le gusta mantener todo bajo control, depender de la suerte seria un descontrol y un vuelo sin control para nosotros como pilotos no suena muy bien, no? Lo que sucede es que como sabemos todos los accidentes ocurren por una acumulacion de hechos aislados que de por si solos es muy dificil que provoquen alguna consecuencia, o sea que si tenemos un vaso con agua y le comenzamos a agregar gotas de agua ( hechos potencialmente peligrosos ) va a llegar el momento en que el vaso rebalsa (accidente). Entonces, nuestra funcion es detectar esas gotas que se van sumando al vaso e impedir que el mismo rebalse, a veces con solo una gota que no llegue al vaso, dicho vaso no rebalsa.Identifiquemos esas causas y anulemoslas!!
Volviendo al factor suerte de la historia anterior, vamos a tratar de ver cuales son las gotas que no llegaron al vaso, aunque en principio el piloto no sabia como hacer para que mas gotas cayeran al vaso y si bien el accidente sucedió, fue menor, como la vida no es matematica, creo que con suerte tambien se puede sobrevivir, asi que dejemos el titulo asi, pero eso si no apelemos a la suerte cuando estemos en vuelo.
Vamos a identificar todos aquellos factores ( o gotas) que se sumaron al problema y cuales son las que por decirlo de alguna manera restaron para que el accidente fuera menor:
CONTRIBUYERON AL ACCIDENTE:
1- Habilitaciones y Licencias: creo que Huber penso que por ser tan joven y con varias licencias podia hacer cualquier cosa que se le ocurriera, creo que debemos recordar que mientras mas licencias tengamos, mayores son nuestras responsabilidades y como se supone más conocemos, más preparados estamos para hacer mejor las cosas. Esta actitud de Macho la veremos mas adelante en otro comentario dedicado a factores personales perjudiciales para el vuelo.
2- Mala planificacion del vuelo: salir a volar con el combustible no acorde al tiempo de vuelo, fuera de lo que dice el reglamento (ver carga de combustile y lubricante) y confiar en que los vientos se mantendran de cola, es como volar diciendo que sea lo que Dios quiera (el administra los vientos), cuando al menos algunas cosas como el combustible lo administra el piloto.
3- Volar IFR en un avion que no cuenta con los instrumentos necesarios para hacerlo..... sin palabras.
4- Superar los 12.500 pies sin oxigeno puede provocar hipoxia, por eso el reglamento dice que no se puede volar a mas de ese nivel sin estar provisto de O2, Huber subio a 15.000 pies, le dolia la cabeza y por los nervios, su cuerpo demandaba mas oxigeno del habitual en un lugar donde habia menos.
5- Confiaba en las condiciones meteorologicas (viento de cola) haciendo caso omiso al conocimiento de que éstas cambian de estado en forma permanente.
6- En el vuelo del crepusculo, Huber no respeto el reglamento una vez mas y realizo un vuelo de travesia a menos de 500 pies, que fue lo que le costo un choque contra un tendido eléctrico.LOS VUELOS RASANTES REQUIEREN DE MUCHA CONCENTRACION Y ATENCION, LA CONCENTRACION Y LA ATENCION SE PUEDEN MANTENER POR PERIODOS MUY CORTOS DE TIEMPO, DEPENDE DE LA PERSONA Y EL ENTRENAMIENTO, ES UN DELIRIO PENSAR QUE UN VUELO DE TRAVESIA SE PUEDE HACER RASANTE POR LUGARES QUE ADEMAS DESCONOZCO. Quiero que no nos olvidemos que la semana pasada nos dejo el amigo Sergio Rossato, cuyo avion choco unos cables en un vuelo rasante sobre el dique los molinos y quedo sepultado a 37 metros de profundidad en el mismo.
FACTORES QUE RESTARON Y DISMINUYERON LAS CONSECUENCIAS DEL ACCIDENTE:
1- Huber hace un tiempo habia hecho un curso donde le explicaron y practicó como llevar el avion con el instrumental basico dentro de las nubes, no se si le habran dicho que eso es para una emergencia, no para ir a volar intencionalmente IFR sin instrumentos.
2- El avion de Huber es lo suficientemente bueno como para cortar cables sin que sea derribado.
lunes, 27 de agosto de 2007
Sobrevivir a veces es cuestion de suerte
Tengo un amigo con licencia de piloto comercial y fumigador que a Dios gracias me pudo contar lo que le pasó: de mi parte con todo lo que sabe no puedo entender como hizo para cometer tantos errores juntos en un solo día....le vamos a llamar ficticiamente Huber.
Huber salió una mañana de Salta hacia Santa Fe en su avion fumigador, por supuesto que debería cargar combustible a mitad de camino pero ese día el viento de cola lo favorecía asi que decidió seguir vuelo a su destino, al cabo de una hora se encontraba volando sobre capa y al cabo de 2 horas estaba volando entre dos capas, como si eso no bastara su combustible se agotaba y las capas se unían, pero se ve que mi amigo era muy valiente y decidió entrar en las nubes y ascender a 15.000 pies sin oxígeno, sin horizonte, sólo con su palo bolita, velocimetro, variometro y altímetro... ahh por cierto me confesó que estaba muy asustado los 15 minutos que voló en mufa tratando de llevar su avión nivelado hasta que salio de las nubes y pudo llegar a destino con la ultima gota de combustible, menos mal que el viento siguió soplando norte, no?
Pero Huber, no afloja y se fue a fumigar hasta el atardecer cuando acabó su labor, pero despues de haber sorteado semejantes obstáculos durante el día y por ser muy joven decidió volver a casa durante el crepúsculo pero no mas que a la altura de los arboles sin saber que habia una linea de cables a la que no vio y cortó con su avión, el cual por supuesto daño considerablemente, pero tuvo la suerte de que su avión es de buena masa y además venía recto y nivelado porque si se le hubiera enganchado un ala, otro hubiera sido el final... en definitiva muchos errores para un solo día no? Pero sobrevivió para contarlo afortunadamente y solo el mecánico le sacó unos pesos de encima para reparar la máquina.....pensemos cuales son los errores cometidos ese día por Huber y programemos que hubieramos hecho nosotros para no accidentarnos como él.
En la proxima entrada escribiré lo que pienso de este caso.
Huber salió una mañana de Salta hacia Santa Fe en su avion fumigador, por supuesto que debería cargar combustible a mitad de camino pero ese día el viento de cola lo favorecía asi que decidió seguir vuelo a su destino, al cabo de una hora se encontraba volando sobre capa y al cabo de 2 horas estaba volando entre dos capas, como si eso no bastara su combustible se agotaba y las capas se unían, pero se ve que mi amigo era muy valiente y decidió entrar en las nubes y ascender a 15.000 pies sin oxígeno, sin horizonte, sólo con su palo bolita, velocimetro, variometro y altímetro... ahh por cierto me confesó que estaba muy asustado los 15 minutos que voló en mufa tratando de llevar su avión nivelado hasta que salio de las nubes y pudo llegar a destino con la ultima gota de combustible, menos mal que el viento siguió soplando norte, no?
Pero Huber, no afloja y se fue a fumigar hasta el atardecer cuando acabó su labor, pero despues de haber sorteado semejantes obstáculos durante el día y por ser muy joven decidió volver a casa durante el crepúsculo pero no mas que a la altura de los arboles sin saber que habia una linea de cables a la que no vio y cortó con su avión, el cual por supuesto daño considerablemente, pero tuvo la suerte de que su avión es de buena masa y además venía recto y nivelado porque si se le hubiera enganchado un ala, otro hubiera sido el final... en definitiva muchos errores para un solo día no? Pero sobrevivió para contarlo afortunadamente y solo el mecánico le sacó unos pesos de encima para reparar la máquina.....pensemos cuales son los errores cometidos ese día por Huber y programemos que hubieramos hecho nosotros para no accidentarnos como él.
En la proxima entrada escribiré lo que pienso de este caso.
domingo, 26 de agosto de 2007
Carga de combustible y lubricante
Ud. ha calculado un vuelo de travesía VFR de 1 hora y otro de 3 horas, según el reglamento cuales son las autonomías mínimas requeridas para realizar cada uno de los vuelo? Sin aerodromos de alternativa.
El reglamento dice que: (primero sería bueno que analice su repuesta al problema planteado para ver si los márgenes que Ud. utiliza para planificar sus vuelos están por encima de los que fija el reglamento de vuelo, ya que de lo contrario deberá buscar en que otras cuestiones está Ud. tomando riesgos y si su respuesta es satisfactoria, Felicitaciones!! Va a ser dificil que su motor se detenga por falta de combustible..recuerde que una de las principales causas de accidentes en USA es la falta de combustible, aprox 3 aviones por semana caen por este motivo en el norte).
" El combustible y lubricante que debe llevar a bordo la aeronave al iniciar el vuelo para el cual no se han establecido alternativas, incluyendo LOS VUELOS LOCALES, deben ser suficiente para que teniendo en cuenta el viento y demas condiciones metereológicas previstas, pueda volar hasta el destino y prolongar el vuelo el 30% mas del tiempo calculado para la etapa; esta reserva no podrá ser inferior a 45 minutos.Si se establecieron aerodromos de alternativa, debe permitirnos ir a destino, de alli a la alternativa mas lejana, mas 45 minutos".
Respuestas: 1 hora y 45 minutos en el primer caso y 3 horas 54 minutos en el segundo caso.
No olvidar los 45 minutos más del tiempo que se va a volar local!!!
El reglamento dice que: (primero sería bueno que analice su repuesta al problema planteado para ver si los márgenes que Ud. utiliza para planificar sus vuelos están por encima de los que fija el reglamento de vuelo, ya que de lo contrario deberá buscar en que otras cuestiones está Ud. tomando riesgos y si su respuesta es satisfactoria, Felicitaciones!! Va a ser dificil que su motor se detenga por falta de combustible..recuerde que una de las principales causas de accidentes en USA es la falta de combustible, aprox 3 aviones por semana caen por este motivo en el norte).
" El combustible y lubricante que debe llevar a bordo la aeronave al iniciar el vuelo para el cual no se han establecido alternativas, incluyendo LOS VUELOS LOCALES, deben ser suficiente para que teniendo en cuenta el viento y demas condiciones metereológicas previstas, pueda volar hasta el destino y prolongar el vuelo el 30% mas del tiempo calculado para la etapa; esta reserva no podrá ser inferior a 45 minutos.Si se establecieron aerodromos de alternativa, debe permitirnos ir a destino, de alli a la alternativa mas lejana, mas 45 minutos".
Respuestas: 1 hora y 45 minutos en el primer caso y 3 horas 54 minutos en el segundo caso.
No olvidar los 45 minutos más del tiempo que se va a volar local!!!
sábado, 25 de agosto de 2007
IFR para aviones monomotores livianos
Para volar IFR por ejemplo en un TAA ( Technical Advanced Aircraft) Cessna 182 T que está certificado para vuelos IFR transoceánicos como el de la fotografía inicial y aunque cuenta con dos horizontes (electrico y de vacío), dos altimetros, detector de tormentas stormscope, piloto automático en los 3 ejes, aproximación ILS automátizada, etc. Ud. debe saber que corre muchos riesgos a pesar de que puede volar el avión recto y nivelado y aproximarlo a una pista con sólo tocar algunos botones.
Cuales son los riesgos? Veamos
SOLO TIENE UN SOLO MOTOR - NO POSEE SISTEMAS ANTI HIELO - NO POSEE RADAR METEROLOGICO
Entonces, si tengo una emergencia con el motor, si tengo formación de hielo porque la temperatura está por debajo de los 5 grados centigrados o no puedo detectar los CB embebidos en la mufa, que hago volando ahí, CONSIDERO QUE SOLO EN CIERTAS CONDICIONES PODRE VOLAR IFR CON ESTE TIPO DE AVIONES.
Cuales son los riesgos? Veamos
SOLO TIENE UN SOLO MOTOR - NO POSEE SISTEMAS ANTI HIELO - NO POSEE RADAR METEROLOGICO
Entonces, si tengo una emergencia con el motor, si tengo formación de hielo porque la temperatura está por debajo de los 5 grados centigrados o no puedo detectar los CB embebidos en la mufa, que hago volando ahí, CONSIDERO QUE SOLO EN CIERTAS CONDICIONES PODRE VOLAR IFR CON ESTE TIPO DE AVIONES.
Vuelo Visual (VFR) o por Instrumentos (IFR) ?
Muchos accidentes ocurren porque los pilotos no vuelan ni Visual ni Instrumental, sino que eligen volar una mezcla de las dos, cosa que no existe en el reglamento de vuelo y ahi empieza el problema.
Para volar visual (debajo de los 10 mil pies) debo estar separado horizontalmente de las nubes a más 1500 metros y estar abajo de ellas en un mínimo de 500 pies básicamente, si además se que no puedo volar a menos de 500 pies en areas despobladas ( poblados implican más de 1000 pies), todo esto significa que el techo mínimo de nubes para volar visual es de 1000 pies.
No olvidemos que además la visiblilidad debe ser superior a 5 kilómetros, ahora bien si estas condiciones climaticamente hablando no se cumplen, la única alternativa que tengo para realizar un vuelo es Instrumental, lo que significa montarme a una aerovía y dirigirme a un aeródromo controlado que posea instrumentos que me faciliten la aproximación y el aterrizaje, obviamente el piloto y la aeronave habilitadas para vuelo instrumental.
No invente vuelos prohibidos, no trate de volar sobre o dentro de las nubes si no cuenta con los instrumentos apropiado para eso, a saber dos horizontes, dos altimetros y los demas requisitos que encontrará en el reglamento 4ta parte capítulo 12 punto 127, sólo Ud. como piloto decide hacer lo que está prohibido, puede que alguna vez le salga bien pero las mayores chances en ese caso son las de perder su vida.
Recuerde: no mezcle o vuela visual cumplimentando las reglas VFR o vuele instrumental y subase a la aerovía si cumple todas las condiciones y está consciente de las limitaciones que hablaremos en IFR para aviones monomotores livianos.
Para volar visual (debajo de los 10 mil pies) debo estar separado horizontalmente de las nubes a más 1500 metros y estar abajo de ellas en un mínimo de 500 pies básicamente, si además se que no puedo volar a menos de 500 pies en areas despobladas ( poblados implican más de 1000 pies), todo esto significa que el techo mínimo de nubes para volar visual es de 1000 pies.
No olvidemos que además la visiblilidad debe ser superior a 5 kilómetros, ahora bien si estas condiciones climaticamente hablando no se cumplen, la única alternativa que tengo para realizar un vuelo es Instrumental, lo que significa montarme a una aerovía y dirigirme a un aeródromo controlado que posea instrumentos que me faciliten la aproximación y el aterrizaje, obviamente el piloto y la aeronave habilitadas para vuelo instrumental.
No invente vuelos prohibidos, no trate de volar sobre o dentro de las nubes si no cuenta con los instrumentos apropiado para eso, a saber dos horizontes, dos altimetros y los demas requisitos que encontrará en el reglamento 4ta parte capítulo 12 punto 127, sólo Ud. como piloto decide hacer lo que está prohibido, puede que alguna vez le salga bien pero las mayores chances en ese caso son las de perder su vida.
Recuerde: no mezcle o vuela visual cumplimentando las reglas VFR o vuele instrumental y subase a la aerovía si cumple todas las condiciones y está consciente de las limitaciones que hablaremos en IFR para aviones monomotores livianos.
Sobrevivir es Todo
El piloto en comando es el único capaz de juzgar su habilidad para sobrevivir en las condiciones climáticas que observa delante de su aeronave.Cuando un piloto que no vuela por instrumentos (IFR) ha estado volando en condiciones climáticas seguras y subsecuentemente - por la razón que sea- se encuentra envuelto en una situación climática insegura, la solución universal es un giro de 180 grados para retornar a condiciones de sobrevivencia conocidas.No hay nada tan absolutamente fundamental para un piloto como sobrevivir; y no hay objetivo que justifique el riesgo certero de intentar continuar un vuelo en clima adverso.
SOBREVIVIR ES TODO!!!!!
SOBREVIVIR ES TODO!!!!!
viernes, 24 de agosto de 2007
PREVENCION DE ACCIDENTES DE AVION
En estos últimos días hubo varios accidentes de aviones en Córdoba donde perdieron la vida varios pilotos y pasajeros, sumados a que en nuestro aeroclub en los últimos años otros pilotos emprendieron tambien el ultimo vuelo de su vida, me decidí a escribir en este espacio algunos conceptos que fui aprendiendo con el tiempo con el objetivo de que pueda ayudar a los que quieran escucharlos a preservar su vida y la de los pasajeros que los acompañan en cada vuelo.
Como primera medida debo resaltar y remaracar lo que dice la ley aeronáutica:
El comandante de la aeronave es la máxima autoridad al mando del avión, y porque lo digo, muy sencillo, es el piloto el que en última instancia decide que riesgo correr cuando emprende un vuelo, por lo tanto tiene la facultad para decidir lo que se le antoje a fin de garantizar la seguridad suya personal y la de los pasajeros, no dejandose someter a presiones externas de los pasajeros, ni compromisos, ni de tiempo, etc. en resumen no tiene escusas, ni siquiera por desconocimiento y aunque lo ignore es lo mismo responsable porque debería saberlo.
Recordemos siempre que NO HAY NINGUN MOTIVO (PERO NINGUNO) QUE JUSTIFIQUE LA PROSECUSION DE UN VUELO QUE PONGA EN RIESGO LA VIDA DE LAS PERSONAS Y ANTE LA DUDA EJECUTAR UN GIRO DE 180 GRADOS QUE NOS PERMITA VOLVER A CONDICIONES DE VUELO SEGURAS MUCHAS VECES NOS SALVARA LA VIDA, RECUERDE UN GIRO DE 180 GRADOS
Como siempre digo:" Piloto que huye sirve para otro vuelo " he visto a excelentes pilotos, instructores de todo el mundo, dejar su vida en accidentes que se podrían haber evitado, RECUERDE QUE EL SER HUMANO ES PROPENSO A COMETER ERRORES, NO LO DUDE, HUYA DEL PELIGRO, IDENTIFIQUE Y ROMPA LA SECUENCIA DE HECHOS QUE SE SUMAN PARA LLEVARLO AL ACCIDENTE, NO TRANSFORME EL VUELO QUE TANTO DISFRUTA EN SU ULTIMO VUELO, SOLO UD. COMO PILOTO PUEDE HACERLO......
Como primera medida debo resaltar y remaracar lo que dice la ley aeronáutica:
El comandante de la aeronave es la máxima autoridad al mando del avión, y porque lo digo, muy sencillo, es el piloto el que en última instancia decide que riesgo correr cuando emprende un vuelo, por lo tanto tiene la facultad para decidir lo que se le antoje a fin de garantizar la seguridad suya personal y la de los pasajeros, no dejandose someter a presiones externas de los pasajeros, ni compromisos, ni de tiempo, etc. en resumen no tiene escusas, ni siquiera por desconocimiento y aunque lo ignore es lo mismo responsable porque debería saberlo.
Recordemos siempre que NO HAY NINGUN MOTIVO (PERO NINGUNO) QUE JUSTIFIQUE LA PROSECUSION DE UN VUELO QUE PONGA EN RIESGO LA VIDA DE LAS PERSONAS Y ANTE LA DUDA EJECUTAR UN GIRO DE 180 GRADOS QUE NOS PERMITA VOLVER A CONDICIONES DE VUELO SEGURAS MUCHAS VECES NOS SALVARA LA VIDA, RECUERDE UN GIRO DE 180 GRADOS
Como siempre digo:" Piloto que huye sirve para otro vuelo " he visto a excelentes pilotos, instructores de todo el mundo, dejar su vida en accidentes que se podrían haber evitado, RECUERDE QUE EL SER HUMANO ES PROPENSO A COMETER ERRORES, NO LO DUDE, HUYA DEL PELIGRO, IDENTIFIQUE Y ROMPA LA SECUENCIA DE HECHOS QUE SE SUMAN PARA LLEVARLO AL ACCIDENTE, NO TRANSFORME EL VUELO QUE TANTO DISFRUTA EN SU ULTIMO VUELO, SOLO UD. COMO PILOTO PUEDE HACERLO......
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