Camping aéreo en Canadá
Glaciares en Alaska
Aeropuerto de Ketchican
Montañas de Canadá
Usuahia
Perito Moreno
Abottsford Airshow
Usuahia
Perito Moreno
Abottsford Airshow
Un relato de aventuras en el que no es necesario que seas piloto para subirte a los vuelos que te llevarán de un extremo al otro del continente americano. Compartir lo que pasa en estos viajes es sin duda una invitación a desafiar los límites que nos mantienen en la zona de confort. Si sos piloto, sumemos unas horas de vuelo juntos. SEGURIDAD AEREA EN AVIACIÓN GENERAL
sábado, 29 de septiembre de 2007
GPS Sabías que.......
Todo el mundo habla y utiliza actualmente a los GPS (Global Positioning System o Sistema de Posicionamiento Global) para navegar, ahora bien sabías que.....
Este maravilloso sistema de navegación consiste en 24 satélites que giran alrededor de la tierra en seis orbitas planas.Manteniendo estos planos separados se previenen situaciones problemáticas.Con un receptor de GPS, tu puedes determinar tu ubicación en términos de latitud y longitud en cualquier lugar de la tierra con un sorprendente grado de exactitud.
Este maravilloso sistema de navegación consiste en 24 satélites que giran alrededor de la tierra en seis orbitas planas.Manteniendo estos planos separados se previenen situaciones problemáticas.Con un receptor de GPS, tu puedes determinar tu ubicación en términos de latitud y longitud en cualquier lugar de la tierra con un sorprendente grado de exactitud.
PORQUE VOLAMOS II
QUERER ALCANZAR LOS OBJETIVOS
Los pilotos tienden a ser muy orientados a los resultados.Un piloto ve una tarea dificultosa y disfruta trabajar para dominar dicha tarea.Un piloto privado una vez me dijo que él quería acelerar su entrenamiento de vuelo y asi obtener su licencia comercial lo antes posible.Él decía que estaba en una misión.Trabajando para manejar una técnica de pilotaje, la cual percibía como una dificultad, alimenta nuestra necesidad de recompensa personal.Mientras más dificultosa la tarea, mayor la recompensa.Los pilotos creen que porque ellos han cumplimentado la tarea dificultosa de comenzar a ser pilotos, su nivel de llevar a cabo cosas es superior al del común hombre de la calle.El Ego del piloto entonces su ubica por encima de los meros residentes de la tierra.
EXHIBICION
Los pilotos no sólo quieren resultado cuando los otros fallan; ellos quieren reconocimiento por el esfuerzo tambien. Las películas han pintado un como un "héroe romántico" a la imagen del piloto.Los pilotos reales saben que hay un poco de romance en los sistemas eléctricos, en los formularios de peso y balanceo, en las cartas de perfomance, pero a nosotros nos gusta ser visto en una luz romántica.Nosotros queremos que los No pilotos crean que nosotros solos somos los bravos de los cielos, los que espiamos a la muerte, o llegamos a tocar la cara de Dios.A los pilotos realmente nos gusta hablar de nuestras propias experiencias, y cierta exageración es parte de este arte.Cuando los No pilotos no escuchan nuestras heroicas experiencias, nos dirigimos a los otros pilotos y comienzan las charlas de hangar.
"Estaba a 30.000 pies, relajado en mi asiento y todos los hidráulicos fallaron, en el medio de una tormenta, los controladores me pedían consejo y en el último minuto bajé el tren manualmente y aterricé perfectamente sin volcar mi café." Para una persona con la personalidad del piloto esto no es suficiente para agradarse a sí mismo; ellos deben tambien poner asombro en el corazón de los otros.Qué otro proyecto que volar puede hacer esto tan rápidamente?
Continuará..................
Los pilotos tienden a ser muy orientados a los resultados.Un piloto ve una tarea dificultosa y disfruta trabajar para dominar dicha tarea.Un piloto privado una vez me dijo que él quería acelerar su entrenamiento de vuelo y asi obtener su licencia comercial lo antes posible.Él decía que estaba en una misión.Trabajando para manejar una técnica de pilotaje, la cual percibía como una dificultad, alimenta nuestra necesidad de recompensa personal.Mientras más dificultosa la tarea, mayor la recompensa.Los pilotos creen que porque ellos han cumplimentado la tarea dificultosa de comenzar a ser pilotos, su nivel de llevar a cabo cosas es superior al del común hombre de la calle.El Ego del piloto entonces su ubica por encima de los meros residentes de la tierra.
EXHIBICION
Los pilotos no sólo quieren resultado cuando los otros fallan; ellos quieren reconocimiento por el esfuerzo tambien. Las películas han pintado un como un "héroe romántico" a la imagen del piloto.Los pilotos reales saben que hay un poco de romance en los sistemas eléctricos, en los formularios de peso y balanceo, en las cartas de perfomance, pero a nosotros nos gusta ser visto en una luz romántica.Nosotros queremos que los No pilotos crean que nosotros solos somos los bravos de los cielos, los que espiamos a la muerte, o llegamos a tocar la cara de Dios.A los pilotos realmente nos gusta hablar de nuestras propias experiencias, y cierta exageración es parte de este arte.Cuando los No pilotos no escuchan nuestras heroicas experiencias, nos dirigimos a los otros pilotos y comienzan las charlas de hangar.
"Estaba a 30.000 pies, relajado en mi asiento y todos los hidráulicos fallaron, en el medio de una tormenta, los controladores me pedían consejo y en el último minuto bajé el tren manualmente y aterricé perfectamente sin volcar mi café." Para una persona con la personalidad del piloto esto no es suficiente para agradarse a sí mismo; ellos deben tambien poner asombro en el corazón de los otros.Qué otro proyecto que volar puede hacer esto tan rápidamente?
Continuará..................
viernes, 28 de septiembre de 2007
COMO SALIR DE UN TIRABUZON
Existe una técnica para salir de un tirabuzón basada en las siglas PARE:
P - POWER OFF - POTENCIA CORTADA
A - ALERON NEUTRAL
R- RUDDER FULL OPOSITE - PEDAL OPUESTO A FONDO
E- ELEVATOR NEUTRAL.
Sólo quería enunciarla para luego desarrollarla de acuerdo al libro de entrenamiento de maniobras de emergencia.
P - POWER OFF - POTENCIA CORTADA
A - ALERON NEUTRAL
R- RUDDER FULL OPOSITE - PEDAL OPUESTO A FONDO
E- ELEVATOR NEUTRAL.
Sólo quería enunciarla para luego desarrollarla de acuerdo al libro de entrenamiento de maniobras de emergencia.
Algunos peligros que acechan en el aire 3
TORMENTAS:
Esto no pretende ser una clase de meteorología (hay mucho material de estudio en otros lados), sino presentar algunos datos que nos pueden ser útiles como un resumen de items a considerar a la hora de encontrarnos con una tormenta.
La tormenta es SINONIMO DE CB (CHARLY BRAVO) O CUMULUNIMBUS.
En el mundo hay unas 40.000 tormentas diarias y es la máxima expresión de la INESTABILIDAD, que es la propiedad del aire de generar movimientos verticales que se dan por temperatura.
PARA QUE LA TORMENTA SE FORME SE NECESITA: VAPOR DE AGUA - INESTABILIDAD - ASCENSO INICIAL (Térmica - Frente - Orográfica)
CICLO DE VIDA DE LA TORMENTA:
1- FASE CUMULOS O DE DESARROLLO - El aire asciende.
2- FASE MADUREZ (CALVUS) LLUVIA - El aire sube y baja y la duración es de 15 a 20 minutos.Por eso a veces se puede hacer espera en el aire hasta que pase.
3-FASE DISOLUCION (YUNQUE).
CONDICIONES METEOROLOGICAS EN LAS TORMENTAS SON:
Turbulencia - Descargas Eléctricas - Errores Altimétricos - Granizo - Precipitación - Ráfagas Descendentes.
TECNICAS DE VUELO O FORMAS DE SORTEAR UNA TOMENTA:
1- EVASION O CIRCUNAVEGACION
2-POR ARRIBA
3-POR ABAJO, en fase de disolución pero con techos altos buscar sector de cola.
4-EN EL BAR.
jueves, 27 de septiembre de 2007
PORQUE VOLAMOS I (Exhibicionismo?)
Continuando con este tema, decíamos que en 1974 dos psicólogos, J. Novello y Z. Youssef realizaron un estudio acerca de las personalidad de los pilotos de ambos sexos.Descubrieron que los pilotos de aviación general tienen personalidades bien distintas del público general.En 1990, Paul Craig (el escritor), llevó a cabo su propia investigación para ver si esta idea todavía era correcta.Hay un cuestionario interesante que compartiremos mas adelante y cuyas respuestas nos ofrece un insight para saber quienes son o qué piensan los pilotos realmente.La investigación ayuda a entender por qué el vuelo es tan motivacional.Con este entendimiento, se puede tener una mejor idea de por qué y cómo los pilotos toman decisiones.
Usando los mismos factores de personalidad de Novello y Youssef, Craig le realizó a 83 pilotos preguntas para determinar la personalidad que ellos demostraban.
Las preguntas de la investigación fueron designadas para obtener de los pilotos algo de sus sentimientos y así establecer una clave o modelo de personalidad colectiva.Preguntas específicas calificaron a los pilotos sobre sus niveles de alcanzar resultados, exhibicionismo, dominancia, y la necesidad de cambio.Otras preguntas apuntaban al espíritu de aventura del piloto y a la necesidad de hacer cosas nuevas y desafiantes.Había también preguntas designadas a mostrar el nivel de deferencia del piloto, el sentido de orden, resistencia y terquedad.
En el análisis que haremos en el próximo comentario, veremos el resultado de los datos recolectados.
Usando los mismos factores de personalidad de Novello y Youssef, Craig le realizó a 83 pilotos preguntas para determinar la personalidad que ellos demostraban.
Las preguntas de la investigación fueron designadas para obtener de los pilotos algo de sus sentimientos y así establecer una clave o modelo de personalidad colectiva.Preguntas específicas calificaron a los pilotos sobre sus niveles de alcanzar resultados, exhibicionismo, dominancia, y la necesidad de cambio.Otras preguntas apuntaban al espíritu de aventura del piloto y a la necesidad de hacer cosas nuevas y desafiantes.Había también preguntas designadas a mostrar el nivel de deferencia del piloto, el sentido de orden, resistencia y terquedad.
En el análisis que haremos en el próximo comentario, veremos el resultado de los datos recolectados.
lunes, 24 de septiembre de 2007
PORQUE VOLAMOS
Primero quiero agradecer a todos las personas que ingresan al blog, ya que me anima a seguir escribiendo y compartiendo material de vuelo.
Encontré este artículo en el libro "sea un mejor piloto" (Be a better pilot) y me parece interesante compartirlo con Uds. porque viene asociado a otro artículo que vimos anteriormente( ACTITUDES PELIGROSAS DE LOS PILOTOS) y además nos invita a una reflexión de cada uno de nosotros, que sin pensar en un análisis psicológico, puede ser interesante para que nos observemos y analicemos un poquito porque nos subimos a un avión.
CUANDO PREGUNTÉ POR QUE VOLAMOS? MUCHOS PILOTOS RESPONDERAN "Porque es divertido!" Nosotros como pilotos sinceros decimos esto, pero tambien estamos ocultando algo atrás de esta respuesta.La real razón de que volemos es mucho más complejo que la mera diversión, pero para muchos de nosotros no es fácil expresar nuestros sentimientos profundos acerca del vuelo.La razón puede ser tan compleja que puede ser que no la entendamos nunca nosotros mismos.
La necesidad de volar ha sido muy fuerte en mi.Como muchos otros pilotos que conozco, yo le temo a las alturas.Pero no comencé con mis lecciones de vuelo para confrontar mi miedo cara a cara.No tengo miedo a volar, tengo miedo a la posibilidad de caerme.El avión vuela por las leyes de la naturaleza y yo creo en ellas, asi mismo percibo que no hay posibilidad de caerse.Sin embargo, no puedo caminar por afuera del balcón del hotel a 30 pisos de altura porque me parece que se va a caer.En cambio puedo fácilmente volar a 2000 pies sobre una torre de televisión, pero nunca treparía a esa torre ni por un millón de dolares.
LA PERSONALIDAD DEL PILOTO
Sobreponerse al miedo es una fuerte motivación para comenzar a volar.Pero la real razón es muy básica: VOLAMOS PORQUE LO NECESITAMOS.Hay algo dentro de nosotros que gusta de los desfíos, del control y de la sensación única que el vuelo nos puede ofrecer.Dos psicólogos descubrieron que los pilotos de aviación general tienen personalidades bien diferentes a las que se encuentran en el público general. Continúa.
Encontré este artículo en el libro "sea un mejor piloto" (Be a better pilot) y me parece interesante compartirlo con Uds. porque viene asociado a otro artículo que vimos anteriormente( ACTITUDES PELIGROSAS DE LOS PILOTOS) y además nos invita a una reflexión de cada uno de nosotros, que sin pensar en un análisis psicológico, puede ser interesante para que nos observemos y analicemos un poquito porque nos subimos a un avión.
CUANDO PREGUNTÉ POR QUE VOLAMOS? MUCHOS PILOTOS RESPONDERAN "Porque es divertido!" Nosotros como pilotos sinceros decimos esto, pero tambien estamos ocultando algo atrás de esta respuesta.La real razón de que volemos es mucho más complejo que la mera diversión, pero para muchos de nosotros no es fácil expresar nuestros sentimientos profundos acerca del vuelo.La razón puede ser tan compleja que puede ser que no la entendamos nunca nosotros mismos.
La necesidad de volar ha sido muy fuerte en mi.Como muchos otros pilotos que conozco, yo le temo a las alturas.Pero no comencé con mis lecciones de vuelo para confrontar mi miedo cara a cara.No tengo miedo a volar, tengo miedo a la posibilidad de caerme.El avión vuela por las leyes de la naturaleza y yo creo en ellas, asi mismo percibo que no hay posibilidad de caerse.Sin embargo, no puedo caminar por afuera del balcón del hotel a 30 pisos de altura porque me parece que se va a caer.En cambio puedo fácilmente volar a 2000 pies sobre una torre de televisión, pero nunca treparía a esa torre ni por un millón de dolares.
LA PERSONALIDAD DEL PILOTO
Sobreponerse al miedo es una fuerte motivación para comenzar a volar.Pero la real razón es muy básica: VOLAMOS PORQUE LO NECESITAMOS.Hay algo dentro de nosotros que gusta de los desfíos, del control y de la sensación única que el vuelo nos puede ofrecer.Dos psicólogos descubrieron que los pilotos de aviación general tienen personalidades bien diferentes a las que se encuentran en el público general. Continúa.
domingo, 23 de septiembre de 2007
RESPUESTA DE LAS ENCUESTAS
Como metodología de la sección encuestas, vamos a ir colocando en la columna de la derecha diferentes encuestas a lo largo del mes y el ultimo día del mes colocamos el resultado de todas las correspondientes a ese mes, si bien tengo la respuesta, les confieso que no dejo de aprender con cada una de ellas.
Los resultados son sorprendentes! A chequear las respuesta el 30/9 entonces!
Los resultados son sorprendentes! A chequear las respuesta el 30/9 entonces!
viernes, 21 de septiembre de 2007
Algunos peligros que acechan en el aire 2
HIELO
El hielo estructural puede ocurrir cuando la temperatura del aire exterior es tan alta como 5 grados celcius, lo cual es bien arriba del punto de congelación del agua.Cómo es esto posible?
Encontrarás la respuesta al final del comentario.....
El hielo produce engelamiento que es la acumulación del mismo en las diferentes partes de la aeronave.
El engelamiento se produce por la presencia de gotas de agua y cuando la temperatura está entre 0 y -20 grados centígrados, aunque puede suceder también hasta 4 o 5 grados celsius.
Las nubes que producen hielo son ninbuestratos, Cúmulo Nimbus, Torre Cúmulo, Altos Cúmulos, Altos Estratos, Estratos Cúmulos y Estratos en mayor o menor medida.
Clasificación:
Hielo Claro, es cristalino y aumenta el peso de la aeronave porque se forma con gotas grandes, produce poca deformación del perfil alar pero mucho aumento de peso. 0 a -10 grados.
Hielo Opaco: se forma por gotas pequeñas, queda mucho espacio vacío por lo que no es tan pesado, pero produce una gran deformación de las superficies. -10 a -20 grados.
Hielo mixto: mezcla de los anteriores.
Tecnica de vuelo en formación de hielo: Informarse correctamente sobre donde se encuentra la isoterma de 0 grado y la presencia de nubes, sobre todo NS, AS y SC.
Seleccionar un nivel y en caso de engelamiento cambiar de nivel inmediatamente.
Respuesta: El aire que fluye a través de las alas y otras partes de la estructura incrementa su velocidad por el efecto venturi. Esto implica una reducción local de la presión estática, lo cual reduce la temperatura del aire local.
El hielo estructural puede ocurrir cuando la temperatura del aire exterior es tan alta como 5 grados celcius, lo cual es bien arriba del punto de congelación del agua.Cómo es esto posible?
Encontrarás la respuesta al final del comentario.....
El hielo produce engelamiento que es la acumulación del mismo en las diferentes partes de la aeronave.
El engelamiento se produce por la presencia de gotas de agua y cuando la temperatura está entre 0 y -20 grados centígrados, aunque puede suceder también hasta 4 o 5 grados celsius.
Las nubes que producen hielo son ninbuestratos, Cúmulo Nimbus, Torre Cúmulo, Altos Cúmulos, Altos Estratos, Estratos Cúmulos y Estratos en mayor o menor medida.
Clasificación:
Hielo Claro, es cristalino y aumenta el peso de la aeronave porque se forma con gotas grandes, produce poca deformación del perfil alar pero mucho aumento de peso. 0 a -10 grados.
Hielo Opaco: se forma por gotas pequeñas, queda mucho espacio vacío por lo que no es tan pesado, pero produce una gran deformación de las superficies. -10 a -20 grados.
Hielo mixto: mezcla de los anteriores.
Tecnica de vuelo en formación de hielo: Informarse correctamente sobre donde se encuentra la isoterma de 0 grado y la presencia de nubes, sobre todo NS, AS y SC.
Seleccionar un nivel y en caso de engelamiento cambiar de nivel inmediatamente.
Respuesta: El aire que fluye a través de las alas y otras partes de la estructura incrementa su velocidad por el efecto venturi. Esto implica una reducción local de la presión estática, lo cual reduce la temperatura del aire local.
Algunos peligros que acechan en el aire...
VIRGA Primero veamos un ejercicio:
Cuál de los siguientes items no pertenece al grupo?
A- Lluvia fuerte de una tormenta.
B- Virga
C- Arboles doblandose por el viento.
D- Remolino de polvo.
Veamos lo que es una Virga primero antes de conocer la respuesta..........
En meteorología, "virga" es la precipitación que cae de una nube pero que se evapora antes de alcanzar el suelo. A grandes altitudes la precipitación cae mayormente como cristales de hielo antes que se funda y finalmente se evapore; se debe fundamentalmente al calor de compresión debido al incremento de la presión atmosférica acercándose al suelo; es más común en el desierto.
La virga puede causar diversos efectos meteorológicos, debido que a medida que la lluvia líquida va pasando a forma de vapor, sustrae mucho calor del aire debido al mayor calor de vaporización del agua. Estos pequeños empaquetamientos, de aire extremadamente frío descienden rápidamente, creando una microturbulencia sumamente peligrosa para la navegación aérea.
Una "virga" puede jugar un rol en la génesis de la célula de una tormenta, donde partículas livianas de una nube se incorporan dentro de masas de aire cercano supersaturado, actuando como núcleos para el siguiente cumulonimbus como nube de tormenta, y continuar así formando tormentas.
Una virga puede producir algunas escenas, especialmente en los atardeceres rojizos. La luz roja puede lograr hacer visibles los chorros de aire y la lluvia cayendo, mientras vientos ascendentes empujan más allá del borde máximo de la virga, formando un ángulo, haciendo aparecer a las nubes como en forma de comas.
"Virga" es un término latino para una rama, y los objetos que se hacen de ella, como un palo, una vara, una barra.
También es un acrónimo para "Variable Intensity Rain Gradient Aloft", significando que el gradiente de lluvia varía en intensidad dependiente de la altitud. Así como la precipitación se evapora a medida que va cayendo, su intensidad disminuye la "VIRGA.
La virga puede causar diversos efectos meteorológicos, debido que a medida que la lluvia líquida va pasando a forma de vapor, sustrae mucho calor del aire debido al mayor calor de vaporización del agua. Estos pequeños empaquetamientos, de aire extremadamente frío descienden rápidamente, creando una microturbulencia sumamente peligrosa para la navegación aérea.
Una "virga" puede jugar un rol en la génesis de la célula de una tormenta, donde partículas livianas de una nube se incorporan dentro de masas de aire cercano supersaturado, actuando como núcleos para el siguiente cumulonimbus como nube de tormenta, y continuar así formando tormentas.
Una virga puede producir algunas escenas, especialmente en los atardeceres rojizos. La luz roja puede lograr hacer visibles los chorros de aire y la lluvia cayendo, mientras vientos ascendentes empujan más allá del borde máximo de la virga, formando un ángulo, haciendo aparecer a las nubes como en forma de comas.
"Virga" es un término latino para una rama, y los objetos que se hacen de ella, como un palo, una vara, una barra.
También es un acrónimo para "Variable Intensity Rain Gradient Aloft", significando que el gradiente de lluvia varía en intensidad dependiente de la altitud. Así como la precipitación se evapora a medida que va cayendo, su intensidad disminuye la "VIRGA.
El item que no pertenece al grupo es el C ya que los otros son signos visuales de la posible presencia de microturbulencia (microburst).
jueves, 20 de septiembre de 2007
PIENSE COMO UN PROFESIONAL
Los pilotos que pueden aterrizar su avión sin que se mueva la aguja del sismógrafo vecino o sin que les desaparezcan las tres ruedas detras de un puf de humo, son a menudo calificados como buenos pilotos.Pero la técnica de aterrizar suavemente no tiene mayor importancia en comparación con las técnicas de pensamiento ejercidas durante el vuelo.
La maestría genuina de dominar una aeronave es adquirida en un nivel mucho más elevado que el físico.EL INSTRUMENTO PRIMARIO INVOLUCRADO EN LA OPERACION SEGURA DE UNA AERONAVE ES LA MENTE, NO EL CUERPO.
Un piloto de transporte de línea aérea necesita 1500 hs de experiencia en vuelo, un piloto privado recien recibido tiene cerca del 90% de las técnicas físicas del primero y puede operar los controles de la aeronave en forma segura.Pero las autoridades fijaron en 1500 horas mínimas para que los pilotos absorvan un conocimiento más etéreo y elevado.Esto es la FORMA DE PENSAR, que se desarrolla despues de cientos de horas de exposición a las causas y efectos en la toma de decisiones durante el vuelo.ESTE ESTILO DE PENSAMIENTO ES EL VALOR PRIMORDIAL EN UNA AERONAVE.
Por esto, "Aprenda a pensar como la persona que posee la habilidad deseada y esa habilidad evolucionará rápidamente".
Esta mentalidad profesional consiste básicamente en 5 componentes que son:
PIENSE CON ANTICIPACION - DESARROLLE ALTERNATIVAS - TOME LOS COMANDOS - SEA ESCEPTICO - PIENSE DEFENSIVAMENTE.
Hablaremos de cada una más tarde....... (de Rod Machado's Instrument Pilot's Survival Manual)
La maestría genuina de dominar una aeronave es adquirida en un nivel mucho más elevado que el físico.EL INSTRUMENTO PRIMARIO INVOLUCRADO EN LA OPERACION SEGURA DE UNA AERONAVE ES LA MENTE, NO EL CUERPO.
Un piloto de transporte de línea aérea necesita 1500 hs de experiencia en vuelo, un piloto privado recien recibido tiene cerca del 90% de las técnicas físicas del primero y puede operar los controles de la aeronave en forma segura.Pero las autoridades fijaron en 1500 horas mínimas para que los pilotos absorvan un conocimiento más etéreo y elevado.Esto es la FORMA DE PENSAR, que se desarrolla despues de cientos de horas de exposición a las causas y efectos en la toma de decisiones durante el vuelo.ESTE ESTILO DE PENSAMIENTO ES EL VALOR PRIMORDIAL EN UNA AERONAVE.
Por esto, "Aprenda a pensar como la persona que posee la habilidad deseada y esa habilidad evolucionará rápidamente".
Esta mentalidad profesional consiste básicamente en 5 componentes que son:
PIENSE CON ANTICIPACION - DESARROLLE ALTERNATIVAS - TOME LOS COMANDOS - SEA ESCEPTICO - PIENSE DEFENSIVAMENTE.
Hablaremos de cada una más tarde....... (de Rod Machado's Instrument Pilot's Survival Manual)
PAVE Continuación 3
Hoy vamos a continuar con este check list que nos permite examinar los riesgos asociados al vuelo, ya vimos Piloto y seguimos con:
AERONAVE:Primero que nada nos debemos preguntar si la aeronave tiene la PERFOMANCE adecuada;para el clima que vamos a volar.Tengamos en cuenta que cuando volamos VFR el mal tiempo nos va a empujar hacia el terreno y si el terreno comienza a elevarse, debemos tener un avión que tenga una buena tasa de ascenso para poder sortear ese terreno, en otras palabras poder manejar la altitud.Por otro lado el RANGO juega un papel preponderante a la hora de volar a un lugar de mejores condiciones meteorológicas, por ejemplo cuando hay niebla, ésta se despliega por vastas extensiones y necesitamos un buen rango para escapar a un lugar seguro.HIELO: Si hay peligro de formación de hielo, debo contar con los sistemas deshieladores adecuados, y por supuesto tener presente que los mismos me van a ayudar para salir de la zona de formación de hielo y no para continuar ahí indefinidamente.EQUIPAMIENTO: Chequear que toda la aviónica esté adecuada al vuelo a realizar, en la actualidad hay mucha tecnología que a bordo del avión proporciona tanta información, muchas veces con más precisión que si estuvieramos en la tierra.Si tenemos dos bombas de vacío y no sabemos como funcionan los sistemas también es un problema y en caso de vuelos IFR tenemos que contar con radar meteorológico.El GPS es de invalorable ayuda siempre que esté familiarizado con su uso ya que de lo contrario nos incrementa la carga de trabajo.Es todo acerca del medio donde se mueve el piloto con su aeronave, es muy interesante que días antes de realizar el vuelo ya estemos revisando una imagen global de como se va ir moviendo el clima.Si uno tiene autonomía para interpretar los informes meteorológicos por ejemplo de internet, hay muchísima información que nos ayudará a confeccionar un buen pronóstico, ahora bien si uno no está muy preparado para esto lo mejor es llamar por teléfono al Servicio Meteorológico del aeródromo más cercano y el pronosticador nos ayudará a realizar una mejor interpretación brindandonos muchas explicaciones.Cuando veamos que los vientos pronosticados a lo largo de la ruta son diferentes de los pronosticados, debemos tener presente que las zonas de baja y alta presión no se ubican en el lugar que se pronosticó, por lo que el clima puede ser muy diferente de lo esperado.Cuando se vuele Instrumental, tenga en cuenta el hielo y las tormentas, no dude en cambiar su ruta o destino, si las aerolíneas cancelan sus vuelos por el clima, mucho más nosotros en la aviación general.>FIJE LOS MINIMOS PERSONALES METEOROLOGICOS DE ACUAERDO A:Techos y Visibilidad - Vientos en el aeropuerto de destino - Vientos en ruta ( velocidad y alternativas ) - Hielo - Tormentas>NAVEGACIÓN NOCTURNA: de noche se incrementa el riesgo de desorientación espacial y perdida del control de la aeronave por las reducciones inesperadas que se pueden producir al no ver las nubes o la niebla si no se está preparado, por lo que se recomienda volar sobre areas pobladas para mantener una referencia con el terreno.TERRENO, CLIMA Y ALTERNATIVAS:Recordemos que las montañas intensifican los cambios climáticos y las condiciones varían bruscamente, permitiendo la formación de tormentas.Puede ser que las descendentes sean más fuertes que lo que el avión pueda soportar, por eso se recomienda volar del lado de las ascendentes y no de las descendentes, sabemos que si de un lado de la montaña se encuentran unas, del otro lado se encontrarán las otras.AGUA Y HUMEDAD:Los lugares con elevada humedad como a orillas del mar, lagos, etc, porporcionan gran cantidad de vapor de agua al aire que al condensarse facilita la formación de nieblas y neblinas.Si bien no son parte del vuelo propiamente dicho, estas presiones generalmente de tiempo son la causa de muchos accidentes.Una persona muy orientada a conseguir los resultados de sus objetivos tiene un alto factor de riesgo de intentar hacer lo que quiere hacer cueste lo que cueste o tomando demasiados riesgos.>Tambien tengamos en cuenta que mientras más cerca de alcanzar el objetivo es más difícil abandonar o cancelar el vuelo, NO SE DEJE PRESIONAR, UD ES EL COMANDANTE y VUELOS COMERCIALES SON CANCELADOS EN TODO EL MUNDO.
martes, 18 de septiembre de 2007
PAVE Continuación 2 .....
Antes de comenzar con la A de Aircraft, vamos a terminar de hacer algunos comentarios sobre la P de Piloto.....
VFR: con estas reglas de vuelo debemos aprender a reconocer la visibilidad desde el avión y de esta forma no caer en una zona donde tengamos problemas, debemos tambien estar preparados por si en algún momento volando sobre el agua o con mucha bruma se pierde el horizonte.
De noche es recomendable volar sobre poblados para evitar confundir el cielo con la tierra en una noche oscura sobre todo, si bien en Argentina está prohibido el vuelo vfr de navegación de noche, pasa a ser instrumental, para los que están practicando es bueno hacerlo cerca de rutas o sobre poblados.Recordemos que de noche no se ven las nubes y podemos quedar quedar en vuelo instrumental sin darnos cuenta.
IFR: A lo mejor legalmente estamos habilitados, pero estamos entrenados? Hicimos al menos 6 entradas por instrumentos, intersección de radiales y circuitos de espera en los ultimos 6 meses? Estamos preparados para volar IFR con turbulencia?
Avionica: Está el Piloto familiarizado con todo el instrumental antes de volar?
Piloto Automático: El AP es una herramienta muy valiosa a la hora de volar IFR, pero tambien ha habido muchos accidentes por no desconectar el AP a tiempo, está familiarizado con todas las formas de desconexión del AP, se puede desconectar del trim, del boton del comando, del mismo AP, del fusible.
GPS: Está familiarizado con el uso del GPS, está conciente que si le falla la bomba de vacío el GPS le proporcionará valiosa información del Rumbo además de darle una referencia de la velocidad aunque esta sea con respecto a la superficie terrestre si le falla el velocímetro.
Luego continuamos con Aircraft...........
VFR: con estas reglas de vuelo debemos aprender a reconocer la visibilidad desde el avión y de esta forma no caer en una zona donde tengamos problemas, debemos tambien estar preparados por si en algún momento volando sobre el agua o con mucha bruma se pierde el horizonte.
De noche es recomendable volar sobre poblados para evitar confundir el cielo con la tierra en una noche oscura sobre todo, si bien en Argentina está prohibido el vuelo vfr de navegación de noche, pasa a ser instrumental, para los que están practicando es bueno hacerlo cerca de rutas o sobre poblados.Recordemos que de noche no se ven las nubes y podemos quedar quedar en vuelo instrumental sin darnos cuenta.
IFR: A lo mejor legalmente estamos habilitados, pero estamos entrenados? Hicimos al menos 6 entradas por instrumentos, intersección de radiales y circuitos de espera en los ultimos 6 meses? Estamos preparados para volar IFR con turbulencia?
Avionica: Está el Piloto familiarizado con todo el instrumental antes de volar?
Piloto Automático: El AP es una herramienta muy valiosa a la hora de volar IFR, pero tambien ha habido muchos accidentes por no desconectar el AP a tiempo, está familiarizado con todas las formas de desconexión del AP, se puede desconectar del trim, del boton del comando, del mismo AP, del fusible.
GPS: Está familiarizado con el uso del GPS, está conciente que si le falla la bomba de vacío el GPS le proporcionará valiosa información del Rumbo además de darle una referencia de la velocidad aunque esta sea con respecto a la superficie terrestre si le falla el velocímetro.
Luego continuamos con Aircraft...........
NIVELES DE VUELO VFR
Aún hoy escucho en la radio que pilotos confunden qué nivel de vuelo adoptar en una navegación, y me atrevo a decir que cuando no se vuela controlado, nos vamos de navegación con cualquier nivel, sin importar mucho si el nivel es par o impar de acuerdo al rumbo.
Si bien el aire argentino no está plagado de aviones, es importante que nos acordemos de la palabra PI para determinar el nivel de vuelo a adoptar y evitemos una colisión con otro avión en vuelo.Eso si que todos cumplamos la regla y los instuctores enseñen a cumplirla!!!
SI DIBUJAMOS UN CIRCULO Y LE TRAZAMOS UNA LINEA VERTICAL, NOS QUEDAN DOS MITADES, EN LA MITAD DE LA IZQUIERDA VA LA LETRA P Y EN LA MITAD DE LA DERECHA LA LETRA I.(PALABRA PI)
LA P (NIVELES PARES, semicirculo de la izquierda) ABARCA LOS RUMBOS QUE VAN DESDE 180 A 359 GRADOS.(Ej 040-060-080-100-120)
LA I (NIVELES IMPARES, semicírculo de la derecha) ABARCA LOS RUMBOS DESDE 0 A 179 GRADOS.(Ej 030-050-070-090-110)
COMO ES VFR RECUERDEN AGREGAR 500 PIES A CADA NIVEL DE VUELO EXCEPTO DENTRO DE LAS AREAS CONTROLADAS QUE NO SE SUMAN ESOS 500.
Muy sencillo, no?
Si bien el aire argentino no está plagado de aviones, es importante que nos acordemos de la palabra PI para determinar el nivel de vuelo a adoptar y evitemos una colisión con otro avión en vuelo.Eso si que todos cumplamos la regla y los instuctores enseñen a cumplirla!!!
SI DIBUJAMOS UN CIRCULO Y LE TRAZAMOS UNA LINEA VERTICAL, NOS QUEDAN DOS MITADES, EN LA MITAD DE LA IZQUIERDA VA LA LETRA P Y EN LA MITAD DE LA DERECHA LA LETRA I.(PALABRA PI)
LA P (NIVELES PARES, semicirculo de la izquierda) ABARCA LOS RUMBOS QUE VAN DESDE 180 A 359 GRADOS.(Ej 040-060-080-100-120)
LA I (NIVELES IMPARES, semicírculo de la derecha) ABARCA LOS RUMBOS DESDE 0 A 179 GRADOS.(Ej 030-050-070-090-110)
COMO ES VFR RECUERDEN AGREGAR 500 PIES A CADA NIVEL DE VUELO EXCEPTO DENTRO DE LAS AREAS CONTROLADAS QUE NO SE SUMAN ESOS 500.
Muy sencillo, no?
lunes, 17 de septiembre de 2007
PAVE Continuación 1 ....
Como veníamos diciendo, vamos a seguir desmenuzando el PAVE, que en inglés significa pavimentar, por llamarlo de alguna manera sería como pavimentar la ruta (el vuelo ) que vamos a hacer.
En definitiva es un CHECK LIST que nos permite examinar los riesgos asociados al vuelo que estamos preparando y asi de esta forma tratar de tener controladas la mayor cantidad de variables.
Hoy vamos a hablar sobre el PILOTO:
Es muy importante que cada uno de nosotros se fije los MINIMOS PERSONALES con respecto al clima y que prime el CONSERVADORISMO SIN QUE NOS SINTAMOS CULPABLES.
Esto es tanto para pilotos VFR como IFR, los primeros se fijarán límites respecto al techo de las nubes y la visibilidad para una navegación mientras que los segundos lo harán respecto de los mínimos de las aproximaciones por instrumentos, o intensidad de los vientos y tormentas en el aterrizaje, de todas maneras en USA es legal volar VFR nocturno con visibilidad de 3 millas y techo de nubes de 500 pies aún en terreno montañoso, ahora bien Ud. cree que es lógico volar en esas condiciones?? NO cierto? Pues claro que no, que sea legal no significa que sea seguro y es bastante fácil darse cuenta con la siguiente pregunta: Es estresante volar en esas condiciones?, si lo es, seguramente NO ES BUENO HACERLO. Asi que desarrolle su sentido común y fije los mínimos personales, por ejemplo los míos para vuelos VFR son 700 pies y visibilidad 5 km (con esta visibilidad tengo 1 minuto aprox de tiempo para reaccionar a 145 nudos que normalmente vuelo) y les aseguro que funciona. Ya a los 1000 pies y si el techo sigue bajando hay que ir pensando un plan B y si la situación empeora, uno puede llegar a 500 pies si quiere pero lo mejor es un 180 grados y a la alternativa.Viniendo como piloto privado desde Estados Unidos, tuvimos varias de estas situaciones en el medio de la nada, muchas veces pasamos dentro de los mínimos que nos fijamos, a veces en el medio del mar y dos veces tuvimos que pegar la vuelta, una vez en el suelo corroboramos que de haber seguido hoy no estaríamos aquí.Pero esto forma parte de http://www.volandosepasalavida.blogspot.com/ .
Volvamos al Piloto, una vez que tenemos determinados nuestros mínimos personales, recordemos "sin culpa" revisemos el check list IM SAFE.
ILLNESS: Tengo alguna enfermedad que me pueda afectar el vuelo, fiebre, resfríos, gripe quepueden producir desorientación espacial en caso de una reducción de visibilidad.
MEDICATION: Estoy tomando algún medicamento que afecte mis funciones durante el vuelo? Qué pasaría si pierdo mi horizonte artificial y la medicación contribuye a la desorientación.
STRESS : El stress causa distracción y colabora a que cometamos errores.
ALCOHOL: Si uno bebe, una vez en el aire uno piensa que todo está muy bien aunque en realidad este haciendo un desastre, recuerde que por norma no debe beber por lo menos 8 horas antes de volar.
FATIGE AND FOOD: La fatiga produce vértigo y la falta de alimentación y agua hace que perdamos la habilidad para concentrarse, si planea un viaje largo algunos caramelos y bebidas le pueden ser útiles.
EMOTION: Si la carga emotiva aumenta la habilidad racional para tomar decisiones disminuye, asi que veamos que tal están nuestras emociones a la hora de volar.
RECORDEMOS QUE MIENTRAS MARGEN TENGAMOS, MAS TIEMPO PARA REACCIONAR !!
Mañana terminamos con la P de PILOT...... nos falta analizar un poco las variantes para pilotos VFR e IFR, como está familiarizado el piloto con la aviónica, el piloto automático y el gps antes de continuar con AIRCRAFT.
En definitiva es un CHECK LIST que nos permite examinar los riesgos asociados al vuelo que estamos preparando y asi de esta forma tratar de tener controladas la mayor cantidad de variables.
Hoy vamos a hablar sobre el PILOTO:
Es muy importante que cada uno de nosotros se fije los MINIMOS PERSONALES con respecto al clima y que prime el CONSERVADORISMO SIN QUE NOS SINTAMOS CULPABLES.
Esto es tanto para pilotos VFR como IFR, los primeros se fijarán límites respecto al techo de las nubes y la visibilidad para una navegación mientras que los segundos lo harán respecto de los mínimos de las aproximaciones por instrumentos, o intensidad de los vientos y tormentas en el aterrizaje, de todas maneras en USA es legal volar VFR nocturno con visibilidad de 3 millas y techo de nubes de 500 pies aún en terreno montañoso, ahora bien Ud. cree que es lógico volar en esas condiciones?? NO cierto? Pues claro que no, que sea legal no significa que sea seguro y es bastante fácil darse cuenta con la siguiente pregunta: Es estresante volar en esas condiciones?, si lo es, seguramente NO ES BUENO HACERLO. Asi que desarrolle su sentido común y fije los mínimos personales, por ejemplo los míos para vuelos VFR son 700 pies y visibilidad 5 km (con esta visibilidad tengo 1 minuto aprox de tiempo para reaccionar a 145 nudos que normalmente vuelo) y les aseguro que funciona. Ya a los 1000 pies y si el techo sigue bajando hay que ir pensando un plan B y si la situación empeora, uno puede llegar a 500 pies si quiere pero lo mejor es un 180 grados y a la alternativa.Viniendo como piloto privado desde Estados Unidos, tuvimos varias de estas situaciones en el medio de la nada, muchas veces pasamos dentro de los mínimos que nos fijamos, a veces en el medio del mar y dos veces tuvimos que pegar la vuelta, una vez en el suelo corroboramos que de haber seguido hoy no estaríamos aquí.Pero esto forma parte de http://www.volandosepasalavida.blogspot.com/ .
Volvamos al Piloto, una vez que tenemos determinados nuestros mínimos personales, recordemos "sin culpa" revisemos el check list IM SAFE.
ILLNESS: Tengo alguna enfermedad que me pueda afectar el vuelo, fiebre, resfríos, gripe quepueden producir desorientación espacial en caso de una reducción de visibilidad.
MEDICATION: Estoy tomando algún medicamento que afecte mis funciones durante el vuelo? Qué pasaría si pierdo mi horizonte artificial y la medicación contribuye a la desorientación.
STRESS : El stress causa distracción y colabora a que cometamos errores.
ALCOHOL: Si uno bebe, una vez en el aire uno piensa que todo está muy bien aunque en realidad este haciendo un desastre, recuerde que por norma no debe beber por lo menos 8 horas antes de volar.
FATIGE AND FOOD: La fatiga produce vértigo y la falta de alimentación y agua hace que perdamos la habilidad para concentrarse, si planea un viaje largo algunos caramelos y bebidas le pueden ser útiles.
EMOTION: Si la carga emotiva aumenta la habilidad racional para tomar decisiones disminuye, asi que veamos que tal están nuestras emociones a la hora de volar.
RECORDEMOS QUE MIENTRAS MARGEN TENGAMOS, MAS TIEMPO PARA REACCIONAR !!
Mañana terminamos con la P de PILOT...... nos falta analizar un poco las variantes para pilotos VFR e IFR, como está familiarizado el piloto con la aviónica, el piloto automático y el gps antes de continuar con AIRCRAFT.
domingo, 16 de septiembre de 2007
Sabés lo que es el PAVE?
A modo de introducción quiero dejar planteado el tema para luego verlo con más detalle; vamos a hablar de este método ideado por King's School y presentado en unos videos de entrenamiento donde se explica como Manejar los Riesgos Asociados a la Meteorología en este caso, aunque se puede aplicar a todo tipo de vuelo.
Ellos dicen que ante todo vuelo debo chequear la regla nemotécnica PAVE que significa:
....Pilot--------------> Piloto
....Aircraft-----------> Aeronave
en.Viroment---------> Entorno o medio ambiente
....External pressure > Presiones Externas
En resumen, nos dice que analicemos cada uno de estos items para que planifiquemos el vuelo de manera segura.
Para que vayamos pensando, cuando analicemos al Piloto, tendremos en cuenta la nemotecnia
I´M SAFE que significa Estoy Seguro con los siguientes temas:
Illnes Enfermedad
Medication Medicaciones o Remedios
Stress Estres
Alcohol
Fatige y Food Fatiga, comida y agua.
Emotion Emociones
A partir de ahora vamos a desmenuzar el PAVE en las próximas entradas, asi que esperamos que lo analicemos juntos.
Ellos dicen que ante todo vuelo debo chequear la regla nemotécnica PAVE que significa:
....Pilot--------------> Piloto
....Aircraft-----------> Aeronave
en.Viroment---------> Entorno o medio ambiente
....External pressure > Presiones Externas
En resumen, nos dice que analicemos cada uno de estos items para que planifiquemos el vuelo de manera segura.
Para que vayamos pensando, cuando analicemos al Piloto, tendremos en cuenta la nemotecnia
I´M SAFE que significa Estoy Seguro con los siguientes temas:
Illnes Enfermedad
Medication Medicaciones o Remedios
Stress Estres
Alcohol
Fatige y Food Fatiga, comida y agua.
Emotion Emociones
A partir de ahora vamos a desmenuzar el PAVE en las próximas entradas, asi que esperamos que lo analicemos juntos.
Ni el más eximio piloto está exento (2da parte)
De acuerdo a las noticias, Steve Fosset, quien cuenta con muchos records aeronáuticos como dar la vuelta al mundo en globo en solitario entre otros, está desaparecido desde hace dos semanas y según los rescatistas se desvanecen las esperanzas de encontrarlo con vida.
La unica parte positiva de la búsqueda hasta el momento es que se han encontrado una media docena de aviones estrellados y se están resolviendo misterios que estaban sin revelar desde hace décadas, cuando esos aviones desaparecieron junto a sus pilotos y nunca, hasta hoy, se supo nada de ellos.
Asi que a cuidarse, porque si a alguien de la talla y experiencia de Fosset le pudo pasar algo, con más razón nos puede pasar a nosotros que no tenemos ni un sólo record mundial.....
La unica parte positiva de la búsqueda hasta el momento es que se han encontrado una media docena de aviones estrellados y se están resolviendo misterios que estaban sin revelar desde hace décadas, cuando esos aviones desaparecieron junto a sus pilotos y nunca, hasta hoy, se supo nada de ellos.
Asi que a cuidarse, porque si a alguien de la talla y experiencia de Fosset le pudo pasar algo, con más razón nos puede pasar a nosotros que no tenemos ni un sólo record mundial.....
sábado, 15 de septiembre de 2007
RECONOCIENDO LAS SEÑALES DE ALARMA
HABLA UD. APURADO?
SE APURA POR COMPLETAR LAS FRASES DE LA OTRA PERSONA QUE ESTA HABLANDO?
COME APURADO?
ODIA ESPERAR EN LA COLA?
NUNCA PARECE ALCANZARLE EL TIEMPO PARA HACER LO QUE TIENE QUE HACER?
SE AGENDA MAS ACTIVIDADES DE LAS QUE PUEDE HACER?
DETESTA GASTAR EL TIEMPO SIN HACER NADA?
MANEJA MUY RAPIDO LA MAYOR PARTE DEL TIEMPO?
A MENUDO TRATA DE HACER MAS DE UNA COSA POR VEZ?
SE PONE IMPACIENTE CUANDO LOS OTROS VAN MAS DESPACIO?
TIENE POCO TIEMPO PARA LA RELAJACIÓN, INTIMIDAD O PARA DISFRUTAR SU ENTORNO?
Si la mayoría de las respuestas son afirmativas, UD. puede estar sufriendo de SOBRECARGA CRONICA.
No necesariamente significa que Ud. tenga un problema dado que la gente maneja y responde al stress en forma diferente, SIN EMBARGO, las chances de estresarse son mayores si Ud. está en la fila de los rápidos y no se da cuenta de los peligros o hace poco y nada con las señales de alarma.
Desafortunadamente el cerebro no es bueno para resolver eficientemente muchos problemas en poco tiempo, porque los requerimientos de un tema interfieren en los otros, entoces cuando uno tiene mucho que hacer, empieza a perder información importante y de esta manera Ud. incrementa las chances de cometer errores.
SE APURA POR COMPLETAR LAS FRASES DE LA OTRA PERSONA QUE ESTA HABLANDO?
COME APURADO?
ODIA ESPERAR EN LA COLA?
NUNCA PARECE ALCANZARLE EL TIEMPO PARA HACER LO QUE TIENE QUE HACER?
SE AGENDA MAS ACTIVIDADES DE LAS QUE PUEDE HACER?
DETESTA GASTAR EL TIEMPO SIN HACER NADA?
MANEJA MUY RAPIDO LA MAYOR PARTE DEL TIEMPO?
A MENUDO TRATA DE HACER MAS DE UNA COSA POR VEZ?
SE PONE IMPACIENTE CUANDO LOS OTROS VAN MAS DESPACIO?
TIENE POCO TIEMPO PARA LA RELAJACIÓN, INTIMIDAD O PARA DISFRUTAR SU ENTORNO?
Si la mayoría de las respuestas son afirmativas, UD. puede estar sufriendo de SOBRECARGA CRONICA.
No necesariamente significa que Ud. tenga un problema dado que la gente maneja y responde al stress en forma diferente, SIN EMBARGO, las chances de estresarse son mayores si Ud. está en la fila de los rápidos y no se da cuenta de los peligros o hace poco y nada con las señales de alarma.
Desafortunadamente el cerebro no es bueno para resolver eficientemente muchos problemas en poco tiempo, porque los requerimientos de un tema interfieren en los otros, entoces cuando uno tiene mucho que hacer, empieza a perder información importante y de esta manera Ud. incrementa las chances de cometer errores.
viernes, 14 de septiembre de 2007
Como saber rápidamente la meteorología de la ruta por internet - Carta de tiempo significativo
Para saber básicamente las condiciones de la ruta por internet existen diferentes lugares donde se puede obtener información.Uno de ellos es www.smn.gov.ar, una vez que entres ahi tendrás mucha información para interpretar, pero en esta nota solo pretendo darte algo sencillo para que tengas la mayor información posible:
1- Una vez adentro encontrarás en la columna de la derecha "productos elaborados" y mas abajo "Información Aeronáutica".
2-Clickeá en "carta de tiempo significativo", "nacional" y obtendrás el dibujo de toda la nubosidad significativa sobre el mapa de las 21hs local y de las 9 hs local a manera de pronóstico (00 hs zulu y 12 hs zulu respect). A modo de ejemplo vamos a ver que datos encontramos en la carta del 15/9/07.
3-Luego abrí en la misma columna de la derecha "observaciones", "imagenes satelitales" "en tiempo real" y podrás elegir la infrarroja, visible si es de día, o de topes nubosos para saber la composición en altura de la nubosidad que está en la actualidad con la demora propia desde que pasó el satélite por ultima vez hasta que se publica la foto y la próxima pasada del satélite.
4-Completá esta informacion con los METAR O AEROMET que encontrarás en "información aeronautica" "mensajes meteorológicos y rutas aereas" y podrás adquirir la practica de comprobar lo que se ve en la imagen satelital y lo que ve el observador en los aeropuertos que emiten los metar o aeromet.
Con esta información ya tenés bastante para planificar tu vuelo, ahh y recordá NO HAY MEJOR POSICIÓN PARA VER LAS CONDICIONES CLIMÁTICAS QUE LA CABINA DE TU AVION, ASI QUE NO HAY NADIE QUE PUEDA VER LO QUE TU VES Y POR ESO TENES QUE SABER INTERPRETAR LO QUE TENES ADELANTE.
Por si hay simbolos que no conoces todavía entra a referencias dentro de la misma página y verás que significa cada cosa, de todas maneras ahora veremos Carta de tiempo significativo y luego hablaremos sobre imagenes satelitales, radares, metar, aeromet, etc.
Ejemplo: hacé click en la imagen de la foto del comienzo para agrandarla y ver en detalle lo que te dice el dibujo: leeremos de izquierda a derecha y de arriba hacia abajo:
CMRE BUENOS AIRES: Donde se hizo.
SIGWX SFC/250 : meterología significativa desde la superficie hasta nivel 250.
VALID 12 UTC 15 SEP 2007: Válido para la hora 9 local en Argentina y como está disponible desde el día anterior, uno puede programar el vuelo del día siguiente a la mañana, y si a la mañana cuando se levanta ve el de las 00 utc, 21 hs local, ya se como va a terminar el día y me permite organizar el vuelo de la tarde.
CAT AREAS: Son la areas de turbulencia dependiendo de los niveles le asignan números: ej. 1 xxx/050 donde está el número uno hay turbulencia desde el nivel 050 hacia arriba no se especifica y dichas areas están encerradas por líneas de color rojo punteadas.
OVC SC: Indica que la masa nubosa que está describiendo es overcast (cubierto 8/8) y el tipo de nubes es stratus cumulus (sc), nubes bajas estratiformes, y al tener esas rayitas /// implican lloviznas o precipitaciones.Aconsejo buscar algun libro o en internet la clasificación de las nubes para determinar cuales son altas, media y bajas y de esta forma ver como nos puede afectar al vuelo.Estas en particular son bajas y son las que más afectan a los vuelos VFR.
R (en rojo): Son areas de Tormentas.
ISOL EMB CB XXX/010 : Nos indica que hay CB (cumulus nimbus), nubes de tormenta, isol ees aisladas y emb es embebidas o entremezcladas con otras nubes, cuya base está a 10 mil pies y no se especifica hasta que altura.
BKN AC AS: Nos dice que en esa zona las nubes son Altos Cumulos(AC) y Altos Estratos (AS), nubes medias de no mucha importancia para el vuelo VFR y BKN es quebrado o sea una cobertura que va de los 5/8 a los 7/8, bastante nubosidad pero quebrada.
Adjunto la descripcion de tipos de nubes para practicar:
CI Cirrus -AS Altostratus -ST Stratus -CC Cirruscúmulus -NS Nimbostratus -CU Cúmulus -CS Cirrostratus -SC Stratocúmulus -CB Cumulonimbus -AC Altocúmulus
CANTIDAD de Nubes excepto Cumulonimbus
SKC Cielo Despejado(0 octavos).
FEW Nubes Escasas (1/8 a 2/8).
SCT Nubes Dispersa(3/8 a 4/8).
BKN Cielo Nuboso(5/8 a 7/8).
OVC Cielo Cubierto(8/8).
Solamente los CB cumulus nimbus
ISOL CB aislados.
OCNL CB bien separados.
FRQ Poco separados o no separados.
EMBD Mezclados con otras nubes.
L Y H: L son zonas de low o baja presión y H son high o zanas de alta presión.
Las flechas azules son la corrientes de chorro y nos dicen a que nivel están FL 240 por ejemplo 24 mil pies.
Finalmente a la izquierda sobre el Pacífico hay unas horquillitas que indican engelamiento y nos dice tambien desde y hasta que nivel se produce este fenómeno.
Hay unas líneas con triangulitos azules que representan al frente frío y las líneas con semirculos rojos pequeños informan la presencia de un frente caliente.
Viste la línea de puntos celeste que cruza al medio el dibujo, es la isoterma de 0 grado centígrado que está a 10000 pies en ese lugar (FL 100 0º). Esto significa que de esa línea para arriba del mapa a 10000 pies la temperatura va a ser mayor que 0 grado, y que de esa linea para abajo en el mapa nos vamos a encontrar con la temp de 0 grado a menos altitud. Esto es importante para el engelamiento entre otras cosas.
Para mayor informacion vea referencias al final de información aeronáutica.
Anatomía de un accidente
Muy pocos accidentes son causados por una sola causa.La mayoría de los accidentes son el resultado de una acumulación de malas decisiones del piloto. El exito de un piloto es reconocer cuando la cadena de malas decisiones se está formando y LA ROMPE. En comentarios próximos volaremos con pilotos reales que tomaron malas decisiones. Cada uno de estos pilotos llegaron a un punto de decisión e hicieron la elección equivocada. En algunos casos los pilotos hicieron una sucesión de malas decisiones, cada uno condujo la aeronave a la tragedia. Estos accidentes que veremso más tarde son todos reales y fueron tomados de la base de datos de la NTSB (National Transportation Safety on Board). No es la idea culpar a nadie, pero si ver el proceso de las decisiones que se tomaron y destruirlo, de esta forma será más fácil reconocerlo cuando comience a sucederle a Ud.
Veremos en los proximos comentarios de Anatomía de un accidente algunas de las isguientes causas:
1- CLASICO CASO DE ARRIVITIS (o la desesperación por llegar)
2-LA PRISA LLEVA AL ACCIDENTE
3-NO TENER EN CUENTA EL PESO Y BALANCEO DEL AVIÓN
4-UNA DECISION TARDE ES UNA MALA DECISIÒN
5-EL JEFE DIJO "SALGAN A VOLAR"
6-NO SE PREOCUPEN POR UNA PIEZA DEL EQUIPO DE $1
Muchos accidentes fatales que involucran a la aviación civil o general no son causadas por fallas en el equiopo, las malas condiciones meteorológicas o aun la inexperiencia, son causadas por malas decisiones de los pilotos antes y despues del despegue.UN BUEN PILOTO DEBE SER CAPAZ DE TOMAR INCONTABLES DECISIONES Y RESOLVER LOS PROBLEMAS RAPIDAMENTE BAJO LA GRAN VARIEDAD DE CIRCUNSTANCIAS QUE SE LE PRESENTEN: UNA VEZ QUE LA CADENA DE MALAS DECISIONES ESTA ESTABLECIDA, AUN EL MEJOR PILOTO PUEDE COMETER UN ERROR CRITICO.
Tomado de "sea un mejor piloto" que es una guía para pilotos para controlar el error humano, de Paul A. Craig.
VEREMOS CADA UNO DE ESTOS EJEMPLOS EN LOS PROXIMOS COMENTARIOS............
Veremos en los proximos comentarios de Anatomía de un accidente algunas de las isguientes causas:
1- CLASICO CASO DE ARRIVITIS (o la desesperación por llegar)
2-LA PRISA LLEVA AL ACCIDENTE
3-NO TENER EN CUENTA EL PESO Y BALANCEO DEL AVIÓN
4-UNA DECISION TARDE ES UNA MALA DECISIÒN
5-EL JEFE DIJO "SALGAN A VOLAR"
6-NO SE PREOCUPEN POR UNA PIEZA DEL EQUIPO DE $1
Muchos accidentes fatales que involucran a la aviación civil o general no son causadas por fallas en el equiopo, las malas condiciones meteorológicas o aun la inexperiencia, son causadas por malas decisiones de los pilotos antes y despues del despegue.UN BUEN PILOTO DEBE SER CAPAZ DE TOMAR INCONTABLES DECISIONES Y RESOLVER LOS PROBLEMAS RAPIDAMENTE BAJO LA GRAN VARIEDAD DE CIRCUNSTANCIAS QUE SE LE PRESENTEN: UNA VEZ QUE LA CADENA DE MALAS DECISIONES ESTA ESTABLECIDA, AUN EL MEJOR PILOTO PUEDE COMETER UN ERROR CRITICO.
Tomado de "sea un mejor piloto" que es una guía para pilotos para controlar el error humano, de Paul A. Craig.
VEREMOS CADA UNO DE ESTOS EJEMPLOS EN LOS PROXIMOS COMENTARIOS............
BASE DE DATOS INTERACTIVA
Si te interesa el tema y sos visitante frecuente, podemos estar en contacto por mail, donde te mantendremos informado cada vez que se ingrese un nuevo artículo o haya novedades en el blog, para registrarte envianos tu dirección de correo electronico a mr.skyalane@gmail.com .
Demas está decirte que todos tus comentarios serán bienvenidos o si queres que se profundice algun tema en particular, tenemos mucho material para compartir y con muchísimo gusto te responderemos o trataremos esos temas con el único objetivo de que VOLEMOS SEGUROS. Escribinos!!!
Demas está decirte que todos tus comentarios serán bienvenidos o si queres que se profundice algun tema en particular, tenemos mucho material para compartir y con muchísimo gusto te responderemos o trataremos esos temas con el único objetivo de que VOLEMOS SEGUROS. Escribinos!!!
sábado, 8 de septiembre de 2007
Algunos detalles para tener en cuenta en tus vuelos
Cuando vueles tené en cuenta estos pequeños detalles, no sabes cuando te pueden ser de invalorable ayuda.....
1-En todas las maniobras especialmente los despegues y aterrizajes no saques tu mano del acelerador, ante un requerimiento inmediato de potencia ganarás valiosos segundos.
2-No hay nada mas inutil que la pista que queda atras de tu avión antes del despegue.
3-Una vez que tu motor arranque, lo primero que debes hacer es chequear la presión de Aceite.
4-Recuerda que todos los movimientos de cualquier comando del avión debes hacerlos suaves, forma parte de cuidar el material de vuelo.
5-Chequea que tus asientos esten bien trabados antes de cada despegue, seria peligroso tratar de sostenerte del acelerador y cortarlo cuando más lo necesitás.
1-En todas las maniobras especialmente los despegues y aterrizajes no saques tu mano del acelerador, ante un requerimiento inmediato de potencia ganarás valiosos segundos.
2-No hay nada mas inutil que la pista que queda atras de tu avión antes del despegue.
3-Una vez que tu motor arranque, lo primero que debes hacer es chequear la presión de Aceite.
4-Recuerda que todos los movimientos de cualquier comando del avión debes hacerlos suaves, forma parte de cuidar el material de vuelo.
5-Chequea que tus asientos esten bien trabados antes de cada despegue, seria peligroso tratar de sostenerte del acelerador y cortarlo cuando más lo necesitás.
martes, 4 de septiembre de 2007
ACTITUDES PELIGROSAS DE LOS PILOTOS
Se han identificado 5 actitudes pelogrosas que explican porque los pilotos muchas veces actuan en forma irracional. El darse cuenta de estas de estas actitudes, nos ayudará a desarrollar una respuesta más positiva y racional a las decisiones que tomemos con nuestros vuelos.
Estan son:
ANTI-AUTORIDAD: Esta actitud se encuentra en gente que no le gusta que otros le digan que es lo que tiene que hacer. Suelen decir, "no necesito reglas" o "no me digas que tengo que hacer".
IMPULSIVIDAD: Son personas que sienten y necesitan hacer algo inmediatamente. Suelen decir " haz algo ya!"
INVULNERABILIDAD: Estos piensan que los accidentes siempre les ocurren a otros, no a ellos.Dicen "esto no me sucederá a mi".
MACHO: Estos son los que siempre tratan de mostrar cuan buenos son. Dicen "Te voy a demostrar que puedo hacerlo"
RESIGNACION: Esta actitud se encuentra en gente que siente que no tiene control sobre su destino.Son los que están de acuerdo con requerimientos irrazonables todo para ser buenos tipos.
CUANTOS PILOTOS RECORDAMOS QUE SE ACCIDENTARON POR TENER ESTAS ACTITUDES?
Estan son:
ANTI-AUTORIDAD: Esta actitud se encuentra en gente que no le gusta que otros le digan que es lo que tiene que hacer. Suelen decir, "no necesito reglas" o "no me digas que tengo que hacer".
IMPULSIVIDAD: Son personas que sienten y necesitan hacer algo inmediatamente. Suelen decir " haz algo ya!"
INVULNERABILIDAD: Estos piensan que los accidentes siempre les ocurren a otros, no a ellos.Dicen "esto no me sucederá a mi".
MACHO: Estos son los que siempre tratan de mostrar cuan buenos son. Dicen "Te voy a demostrar que puedo hacerlo"
RESIGNACION: Esta actitud se encuentra en gente que siente que no tiene control sobre su destino.Son los que están de acuerdo con requerimientos irrazonables todo para ser buenos tipos.
CUANTOS PILOTOS RECORDAMOS QUE SE ACCIDENTARON POR TENER ESTAS ACTITUDES?
Decisión del piloto
Muy frecuentemente leemos que los accidentes de aviación son causados por malas decisiones del piloto.A veces se quedan sin combustible, despegan con más peso del permitido, o más amenudo deciden volar en un clima que saben es adverso.De hecho, mas de la mitad de los accidentes en la aviación civil son causados por las malas decisiones de los pilotos. Por lo tanto vemos prematuramente que los pilotos toman malas decisiones.PERO LO QUE SI CREO ES QUE LAS DICISONES QUE EL PILOTO TOMA, ES UNA HABILIDAD QUE SE PUEDE APRENDER!
QUE ES LA DECISION DEL PILOTO?
Una vez el dueño de un avión le contaba a otra persona: "Mi avión llegó tarde porque al piloto no le gustaba el sonido del motor durante el calentamiento, entonces tuvimos que volver a la plataforma a cambiar al piloto".
Esta situación no lejos del mundo real se da porque los pilotos poseen diferentes niveles de juicio.Nuestras personalidades, actitudes, la actitud de tomar riesgos, combinadas con las presiones de otros sobre nosotros, puede causarnos como pilotos que las decisiones que tomemos puedan ser consideradas estúpidas por otros.
Por ejemplo, mientras un piloto decide emprender un vuelo, en malas condiciones climáticas, con riesgo de engelamiento porque se comprometió con un pasajero, otro, decide manejar 1 hora para conseguir combustible y asi poder proseguir el vuelo de acuerdo a las normas, desde un aeropuerto que no posee combustible a pesar de las demoras que este trámite le ocasiona. QUE HACE QUE ESTOS PILOTOS ACTUEN TAN DIFERENTE? En un caso uno actua con mal juicio y el otro toma una buena decision.
Entonces:
DECISION DEL PILOTO: ES EL PROCESO MENTAL QUE USAMOS PARA TOMAR DECISIONES.
Hemos visto que los pilotos obtienen información a través de los ojos, oidos, tacto y sistema vestibular.Cada uno de estos sistemas sensoriales produce cambios en dicha información que ingresa, la reduce a una forma manejable para el cerebro.Esta informaación clasificada en categorias conocidas es más facil de manejar, entonces el cerebro la analiza, viene la decisión y se inicia la acción.EL PROCESO COMPLETO DE OBTENER LA INFORMACIÓN HASTA TOMAR LA ACCION ES LLAMADA "DECISIÓN DEL PILOTO".
Una excelente tecnica para mejorar la toma de decisiones es aplicar "DECIDE"
D - DETECT: Detecte el hecho que un cambio ha ocurrido y requiere atención.
E - ESTIMATE: Estime la significancia del cambio en el vuelo.
C - CHOOSE: Elija una respuesta segura para el vuelo.
I - IDENTIFY: Identifique acciones posibles y sus riesgos p/ controlar el cambio.
D - DO: Haga o tome la mejor opción.
E - EVALUATE: Evalue el efecto de la acción en el cambio y sobre el progreso del vuelo.
QUE ES LA DECISION DEL PILOTO?
Una vez el dueño de un avión le contaba a otra persona: "Mi avión llegó tarde porque al piloto no le gustaba el sonido del motor durante el calentamiento, entonces tuvimos que volver a la plataforma a cambiar al piloto".
Esta situación no lejos del mundo real se da porque los pilotos poseen diferentes niveles de juicio.Nuestras personalidades, actitudes, la actitud de tomar riesgos, combinadas con las presiones de otros sobre nosotros, puede causarnos como pilotos que las decisiones que tomemos puedan ser consideradas estúpidas por otros.
Por ejemplo, mientras un piloto decide emprender un vuelo, en malas condiciones climáticas, con riesgo de engelamiento porque se comprometió con un pasajero, otro, decide manejar 1 hora para conseguir combustible y asi poder proseguir el vuelo de acuerdo a las normas, desde un aeropuerto que no posee combustible a pesar de las demoras que este trámite le ocasiona. QUE HACE QUE ESTOS PILOTOS ACTUEN TAN DIFERENTE? En un caso uno actua con mal juicio y el otro toma una buena decision.
Entonces:
DECISION DEL PILOTO: ES EL PROCESO MENTAL QUE USAMOS PARA TOMAR DECISIONES.
Hemos visto que los pilotos obtienen información a través de los ojos, oidos, tacto y sistema vestibular.Cada uno de estos sistemas sensoriales produce cambios en dicha información que ingresa, la reduce a una forma manejable para el cerebro.Esta informaación clasificada en categorias conocidas es más facil de manejar, entonces el cerebro la analiza, viene la decisión y se inicia la acción.EL PROCESO COMPLETO DE OBTENER LA INFORMACIÓN HASTA TOMAR LA ACCION ES LLAMADA "DECISIÓN DEL PILOTO".
Una excelente tecnica para mejorar la toma de decisiones es aplicar "DECIDE"
D - DETECT: Detecte el hecho que un cambio ha ocurrido y requiere atención.
E - ESTIMATE: Estime la significancia del cambio en el vuelo.
C - CHOOSE: Elija una respuesta segura para el vuelo.
I - IDENTIFY: Identifique acciones posibles y sus riesgos p/ controlar el cambio.
D - DO: Haga o tome la mejor opción.
E - EVALUATE: Evalue el efecto de la acción en el cambio y sobre el progreso del vuelo.
Ni el más eximio piloto está exento
Acabo de ver esta noticia y decidí publicarla, ojalá no haya pasado nada y no deje de ser sólo un susto, sólo quiero traer a colación que hasta una persona de las características de Steve Fosset, con muchísimos records en la actividad puede sufrir un percance como muchos otros maestros desgraciadamente los han sufrido....... a cuidarse y cuando veas las barbas de tu colega cortar, pon las tuyas a remojar!
Las autoridades estadounidenses están buscando una avioneta en la que se encontraba el aviador Steve Fossett, que fue reportada desaparecida en el desierto de Nevada (oeste), indicaron este martes fuentes aéreas a los canales CNN y FOX.El multimillonario estadounidense de 63 años, conocido por batir un centenar de récords al completar aventuras de distancia aérea en solitario y sin escalas, fue reportado como desaparecido el lunes luego de que se perdiera el rastro de su monomotor Citabria Super Decathlon cuando sobrevolaba Smith Valley en el condado de Douglas, noroeste de Nevada, indicaron medios locales y nacionales
Las autoridades estadounidenses están buscando una avioneta en la que se encontraba el aviador Steve Fossett, que fue reportada desaparecida en el desierto de Nevada (oeste), indicaron este martes fuentes aéreas a los canales CNN y FOX.El multimillonario estadounidense de 63 años, conocido por batir un centenar de récords al completar aventuras de distancia aérea en solitario y sin escalas, fue reportado como desaparecido el lunes luego de que se perdiera el rastro de su monomotor Citabria Super Decathlon cuando sobrevolaba Smith Valley en el condado de Douglas, noroeste de Nevada, indicaron medios locales y nacionales
lunes, 3 de septiembre de 2007
CUANTO ESTRES HAY EN SU VIDA?
Todos sufrimos las consecuencias del estres en nuestras vidas y si Ud. Quiere saber como reducir el estres asociado al vuelo y otras cirscuntancias de su vida, sería bueno que realice el autotest que le proponemos a continuacion determinando en que lugar se encuentra.
Hay factores estresantes mayores como la muerte de un miembro de la familia o menores como un evento social, pero ambos tienen efectos acumulativos y varian año a año.
PARA DETERMINAR SU PERFIL DE ESTRES REALICE UN CIRCULO EN CADA UNO DE LOS EVENTOS QUE HAYA VIVIDO EN LOS ULTIMOS 12 MESES Y LUEGO SUME TODOS LOS PUNTAJES DETERMINANDO EL INDICE UCV O UNIDADES DE CAMBIO DE VIDA, QUE LUEGO COMPARAREMOS CON UNA TABLA.
PERFIL DE ESTRES EN EVENTOS DE LA VIDA
UCV ------------- EVENTOS DE VIDA
100 MUERTE DE LA ESPOSA
73 DIVORCIO
65 SEPARACION MATRIMONIAL
63 PRISION
63 MUERTE DE UN FAMILIAR CERCANO
53 ENFERMEDAD O DAÑO PERSONAL
50 CASAMIENTO
47 PERDIDA DEL TRABAJO
45 RECONCILIACION MATRIMONIAL
45 JUBILACION
44 CAMBIO EN LA SALUD DE UN MIEMBRO DE LA FAMILIA
40 EMBARAZO EN LA FAMILIA PROPIA
39 DIFICULTADES SEXUALES
39 LLEGADA DE UN NUEVO MIEMBRO FAMILIAR
39 DIFICULTADES EN LOS NEGOCIOS
38 CAMBIOS EN EL ESTADO FINANCIERO
37 MUERTE DE UN AMIGO CERCANO
36 CAMBIO A UNA DIFERENTE LINEA DE TRABAJO
35 CAMBIO EN EL NUMERO DE DISCUSIONES CON ESPOSA O SOCIO
31 HIPOTECA O PRESTAMO IMPORTANTE
30 CANCELACION DE PRESTAMO O HIPOTECA
29 CAMBIO EN LAS RESPONSABILIDADES LABORALES
29 HIJOS QUE DEJAN EL HOGAR
29 PROBLEMAS CON FAMILIARES POLITICOS O SOCIOS FAMILIARES
28 LOGRO PERSONAL DESTACADO
26 SOCIO O ESPOSA DEJA DE TRABAJAR
26 UD DEJA O COMIENZA A TRABAJAR
25 CAMBIO EN LAS CONDICIONES DE VIDA
24 REVISION DE HABITOS PERSONALES
23 PROBLEMAS CON SU JEFE O INSTRUCTOR
20 CAMBIOS EN LAS CONDICIONES O CANTIDAD DE HORAS DE TRABAJO
20 MUDANZA
20 CAMBIO DE ESCUELA O INSTITUCION
19 CAMBIO DE ACTIVIDADES RECREACIONALES
19 CAMBIO DE ACTIVIDADES EN LA IGLESIA
18 CAMBIO EN LAS ACTIVIDADES SOCIALES
17 HIPOTECA O PRESTAMO DE POCO MONTO
16 CAMBIO EN LOS HABITOS DEL SUENO
15 CAMBIO EN LA CANTIDAD DE EVENTOS SOCIALES FAMILIARES
15 CAMBIO EN LOS HABITOS ALIMENTARIOS
13 VACACIONES
12 NAVIDAD
11 VIOLACIONES MENORES A LA LEY
SUMA TOTAL DE PUNTOS UCV: .........................
Mientras más cambios haya en su vida, más estres experimentará y más posibilidades existen que su salud decline.En un estudio realizado a personal Naval de USA se encontró que aquellos que reportaron UCV entre 150 y 200, el 37 % habían desarrollado un cambio en su salud dentro de los 2 años.De los que obtuvieron entre 200 y 299 de UCV, el 51% reportó cambios en la salud y de aquellos que obtuvieron más de 300 de UCV, el 79% sufrió accidentes o enfermedades dentro del año de crisis.
SE ENCONTRO QUE QUE HAY UNA MUY ALTA CORRELACION ENTRE UN ALTO UCV Y LA TASA DE ACCIDENTES ENTRE PILOTOS.
Si bien estos datos son muy reveladores, esto no quiere decir que necesariamente si Ud. tiene un alto grado de UCV se enferme o sufra un accidente. Cada uno de nosotros tiene diferentes grados de adaptación al estres y el mismo estres que incapacita a una persona puede que no afecte a otra.Cuando Ud. excede su nivel de adaptación personal, esa sobrecarga de estres puede conducir a un empobrecimiento en su salud, enfermedades o accidentes, por la tanto para evitar exceder su limite personal, aprenda a reconocer las senales de alarma de su cuerpo y tome acciones preventivas inmediatamente.
Hay factores estresantes mayores como la muerte de un miembro de la familia o menores como un evento social, pero ambos tienen efectos acumulativos y varian año a año.
PARA DETERMINAR SU PERFIL DE ESTRES REALICE UN CIRCULO EN CADA UNO DE LOS EVENTOS QUE HAYA VIVIDO EN LOS ULTIMOS 12 MESES Y LUEGO SUME TODOS LOS PUNTAJES DETERMINANDO EL INDICE UCV O UNIDADES DE CAMBIO DE VIDA, QUE LUEGO COMPARAREMOS CON UNA TABLA.
PERFIL DE ESTRES EN EVENTOS DE LA VIDA
UCV ------------- EVENTOS DE VIDA
100 MUERTE DE LA ESPOSA
73 DIVORCIO
65 SEPARACION MATRIMONIAL
63 PRISION
63 MUERTE DE UN FAMILIAR CERCANO
53 ENFERMEDAD O DAÑO PERSONAL
50 CASAMIENTO
47 PERDIDA DEL TRABAJO
45 RECONCILIACION MATRIMONIAL
45 JUBILACION
44 CAMBIO EN LA SALUD DE UN MIEMBRO DE LA FAMILIA
40 EMBARAZO EN LA FAMILIA PROPIA
39 DIFICULTADES SEXUALES
39 LLEGADA DE UN NUEVO MIEMBRO FAMILIAR
39 DIFICULTADES EN LOS NEGOCIOS
38 CAMBIOS EN EL ESTADO FINANCIERO
37 MUERTE DE UN AMIGO CERCANO
36 CAMBIO A UNA DIFERENTE LINEA DE TRABAJO
35 CAMBIO EN EL NUMERO DE DISCUSIONES CON ESPOSA O SOCIO
31 HIPOTECA O PRESTAMO IMPORTANTE
30 CANCELACION DE PRESTAMO O HIPOTECA
29 CAMBIO EN LAS RESPONSABILIDADES LABORALES
29 HIJOS QUE DEJAN EL HOGAR
29 PROBLEMAS CON FAMILIARES POLITICOS O SOCIOS FAMILIARES
28 LOGRO PERSONAL DESTACADO
26 SOCIO O ESPOSA DEJA DE TRABAJAR
26 UD DEJA O COMIENZA A TRABAJAR
25 CAMBIO EN LAS CONDICIONES DE VIDA
24 REVISION DE HABITOS PERSONALES
23 PROBLEMAS CON SU JEFE O INSTRUCTOR
20 CAMBIOS EN LAS CONDICIONES O CANTIDAD DE HORAS DE TRABAJO
20 MUDANZA
20 CAMBIO DE ESCUELA O INSTITUCION
19 CAMBIO DE ACTIVIDADES RECREACIONALES
19 CAMBIO DE ACTIVIDADES EN LA IGLESIA
18 CAMBIO EN LAS ACTIVIDADES SOCIALES
17 HIPOTECA O PRESTAMO DE POCO MONTO
16 CAMBIO EN LOS HABITOS DEL SUENO
15 CAMBIO EN LA CANTIDAD DE EVENTOS SOCIALES FAMILIARES
15 CAMBIO EN LOS HABITOS ALIMENTARIOS
13 VACACIONES
12 NAVIDAD
11 VIOLACIONES MENORES A LA LEY
SUMA TOTAL DE PUNTOS UCV: .........................
Mientras más cambios haya en su vida, más estres experimentará y más posibilidades existen que su salud decline.En un estudio realizado a personal Naval de USA se encontró que aquellos que reportaron UCV entre 150 y 200, el 37 % habían desarrollado un cambio en su salud dentro de los 2 años.De los que obtuvieron entre 200 y 299 de UCV, el 51% reportó cambios en la salud y de aquellos que obtuvieron más de 300 de UCV, el 79% sufrió accidentes o enfermedades dentro del año de crisis.
SE ENCONTRO QUE QUE HAY UNA MUY ALTA CORRELACION ENTRE UN ALTO UCV Y LA TASA DE ACCIDENTES ENTRE PILOTOS.
Si bien estos datos son muy reveladores, esto no quiere decir que necesariamente si Ud. tiene un alto grado de UCV se enferme o sufra un accidente. Cada uno de nosotros tiene diferentes grados de adaptación al estres y el mismo estres que incapacita a una persona puede que no afecte a otra.Cuando Ud. excede su nivel de adaptación personal, esa sobrecarga de estres puede conducir a un empobrecimiento en su salud, enfermedades o accidentes, por la tanto para evitar exceder su limite personal, aprenda a reconocer las senales de alarma de su cuerpo y tome acciones preventivas inmediatamente.
Sobrevivir a veces es cuestion de suerte (2da Parte)
Si Ud. No leyo la nota anterior le recomiendo que antes de continuar esta lectura se dirija al escrito anterior, donde encontrara la historia de un piloto que origina este comentario.
Me cuestionaba en este preciso momento porque utilicé este titulo ya que para un piloto que le gusta mantener todo bajo control, depender de la suerte seria un descontrol y un vuelo sin control para nosotros como pilotos no suena muy bien, no? Lo que sucede es que como sabemos todos los accidentes ocurren por una acumulacion de hechos aislados que de por si solos es muy dificil que provoquen alguna consecuencia, o sea que si tenemos un vaso con agua y le comenzamos a agregar gotas de agua ( hechos potencialmente peligrosos ) va a llegar el momento en que el vaso rebalsa (accidente). Entonces, nuestra funcion es detectar esas gotas que se van sumando al vaso e impedir que el mismo rebalse, a veces con solo una gota que no llegue al vaso, dicho vaso no rebalsa.Identifiquemos esas causas y anulemoslas!!
Volviendo al factor suerte de la historia anterior, vamos a tratar de ver cuales son las gotas que no llegaron al vaso, aunque en principio el piloto no sabia como hacer para que mas gotas cayeran al vaso y si bien el accidente sucedió, fue menor, como la vida no es matematica, creo que con suerte tambien se puede sobrevivir, asi que dejemos el titulo asi, pero eso si no apelemos a la suerte cuando estemos en vuelo.
Vamos a identificar todos aquellos factores ( o gotas) que se sumaron al problema y cuales son las que por decirlo de alguna manera restaron para que el accidente fuera menor:
CONTRIBUYERON AL ACCIDENTE:
1- Habilitaciones y Licencias: creo que Huber penso que por ser tan joven y con varias licencias podia hacer cualquier cosa que se le ocurriera, creo que debemos recordar que mientras mas licencias tengamos, mayores son nuestras responsabilidades y como se supone más conocemos, más preparados estamos para hacer mejor las cosas. Esta actitud de Macho la veremos mas adelante en otro comentario dedicado a factores personales perjudiciales para el vuelo.
2- Mala planificacion del vuelo: salir a volar con el combustible no acorde al tiempo de vuelo, fuera de lo que dice el reglamento (ver carga de combustile y lubricante) y confiar en que los vientos se mantendran de cola, es como volar diciendo que sea lo que Dios quiera (el administra los vientos), cuando al menos algunas cosas como el combustible lo administra el piloto.
3- Volar IFR en un avion que no cuenta con los instrumentos necesarios para hacerlo..... sin palabras.
4- Superar los 12.500 pies sin oxigeno puede provocar hipoxia, por eso el reglamento dice que no se puede volar a mas de ese nivel sin estar provisto de O2, Huber subio a 15.000 pies, le dolia la cabeza y por los nervios, su cuerpo demandaba mas oxigeno del habitual en un lugar donde habia menos.
5- Confiaba en las condiciones meteorologicas (viento de cola) haciendo caso omiso al conocimiento de que éstas cambian de estado en forma permanente.
6- En el vuelo del crepusculo, Huber no respeto el reglamento una vez mas y realizo un vuelo de travesia a menos de 500 pies, que fue lo que le costo un choque contra un tendido eléctrico.LOS VUELOS RASANTES REQUIEREN DE MUCHA CONCENTRACION Y ATENCION, LA CONCENTRACION Y LA ATENCION SE PUEDEN MANTENER POR PERIODOS MUY CORTOS DE TIEMPO, DEPENDE DE LA PERSONA Y EL ENTRENAMIENTO, ES UN DELIRIO PENSAR QUE UN VUELO DE TRAVESIA SE PUEDE HACER RASANTE POR LUGARES QUE ADEMAS DESCONOZCO. Quiero que no nos olvidemos que la semana pasada nos dejo el amigo Sergio Rossato, cuyo avion choco unos cables en un vuelo rasante sobre el dique los molinos y quedo sepultado a 37 metros de profundidad en el mismo.
FACTORES QUE RESTARON Y DISMINUYERON LAS CONSECUENCIAS DEL ACCIDENTE:
1- Huber hace un tiempo habia hecho un curso donde le explicaron y practicó como llevar el avion con el instrumental basico dentro de las nubes, no se si le habran dicho que eso es para una emergencia, no para ir a volar intencionalmente IFR sin instrumentos.
2- El avion de Huber es lo suficientemente bueno como para cortar cables sin que sea derribado.
Me cuestionaba en este preciso momento porque utilicé este titulo ya que para un piloto que le gusta mantener todo bajo control, depender de la suerte seria un descontrol y un vuelo sin control para nosotros como pilotos no suena muy bien, no? Lo que sucede es que como sabemos todos los accidentes ocurren por una acumulacion de hechos aislados que de por si solos es muy dificil que provoquen alguna consecuencia, o sea que si tenemos un vaso con agua y le comenzamos a agregar gotas de agua ( hechos potencialmente peligrosos ) va a llegar el momento en que el vaso rebalsa (accidente). Entonces, nuestra funcion es detectar esas gotas que se van sumando al vaso e impedir que el mismo rebalse, a veces con solo una gota que no llegue al vaso, dicho vaso no rebalsa.Identifiquemos esas causas y anulemoslas!!
Volviendo al factor suerte de la historia anterior, vamos a tratar de ver cuales son las gotas que no llegaron al vaso, aunque en principio el piloto no sabia como hacer para que mas gotas cayeran al vaso y si bien el accidente sucedió, fue menor, como la vida no es matematica, creo que con suerte tambien se puede sobrevivir, asi que dejemos el titulo asi, pero eso si no apelemos a la suerte cuando estemos en vuelo.
Vamos a identificar todos aquellos factores ( o gotas) que se sumaron al problema y cuales son las que por decirlo de alguna manera restaron para que el accidente fuera menor:
CONTRIBUYERON AL ACCIDENTE:
1- Habilitaciones y Licencias: creo que Huber penso que por ser tan joven y con varias licencias podia hacer cualquier cosa que se le ocurriera, creo que debemos recordar que mientras mas licencias tengamos, mayores son nuestras responsabilidades y como se supone más conocemos, más preparados estamos para hacer mejor las cosas. Esta actitud de Macho la veremos mas adelante en otro comentario dedicado a factores personales perjudiciales para el vuelo.
2- Mala planificacion del vuelo: salir a volar con el combustible no acorde al tiempo de vuelo, fuera de lo que dice el reglamento (ver carga de combustile y lubricante) y confiar en que los vientos se mantendran de cola, es como volar diciendo que sea lo que Dios quiera (el administra los vientos), cuando al menos algunas cosas como el combustible lo administra el piloto.
3- Volar IFR en un avion que no cuenta con los instrumentos necesarios para hacerlo..... sin palabras.
4- Superar los 12.500 pies sin oxigeno puede provocar hipoxia, por eso el reglamento dice que no se puede volar a mas de ese nivel sin estar provisto de O2, Huber subio a 15.000 pies, le dolia la cabeza y por los nervios, su cuerpo demandaba mas oxigeno del habitual en un lugar donde habia menos.
5- Confiaba en las condiciones meteorologicas (viento de cola) haciendo caso omiso al conocimiento de que éstas cambian de estado en forma permanente.
6- En el vuelo del crepusculo, Huber no respeto el reglamento una vez mas y realizo un vuelo de travesia a menos de 500 pies, que fue lo que le costo un choque contra un tendido eléctrico.LOS VUELOS RASANTES REQUIEREN DE MUCHA CONCENTRACION Y ATENCION, LA CONCENTRACION Y LA ATENCION SE PUEDEN MANTENER POR PERIODOS MUY CORTOS DE TIEMPO, DEPENDE DE LA PERSONA Y EL ENTRENAMIENTO, ES UN DELIRIO PENSAR QUE UN VUELO DE TRAVESIA SE PUEDE HACER RASANTE POR LUGARES QUE ADEMAS DESCONOZCO. Quiero que no nos olvidemos que la semana pasada nos dejo el amigo Sergio Rossato, cuyo avion choco unos cables en un vuelo rasante sobre el dique los molinos y quedo sepultado a 37 metros de profundidad en el mismo.
FACTORES QUE RESTARON Y DISMINUYERON LAS CONSECUENCIAS DEL ACCIDENTE:
1- Huber hace un tiempo habia hecho un curso donde le explicaron y practicó como llevar el avion con el instrumental basico dentro de las nubes, no se si le habran dicho que eso es para una emergencia, no para ir a volar intencionalmente IFR sin instrumentos.
2- El avion de Huber es lo suficientemente bueno como para cortar cables sin que sea derribado.
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