PAVE Continuación 1 ....

Como veníamos diciendo, vamos a seguir desmenuzando el PAVE, que en inglés significa pavimentar, por llamarlo de alguna manera sería como pavimentar la ruta (el vuelo ) que vamos a hacer.
En definitiva es un CHECK LIST que nos permite examinar los riesgos asociados al vuelo que estamos preparando y asi de esta forma tratar de tener controladas la mayor cantidad de variables.

Hoy vamos a hablar sobre el PILOTO:

Es muy importante que cada uno de nosotros se fije los MINIMOS PERSONALES con respecto al clima y que prime el CONSERVADORISMO SIN QUE NOS SINTAMOS CULPABLES.
Esto es tanto para pilotos VFR como IFR, los primeros se fijarán límites respecto al techo de las nubes y la visibilidad para una navegación mientras que los segundos lo harán respecto de los mínimos de las aproximaciones por instrumentos, o intensidad de los vientos y tormentas en el aterrizaje, de todas maneras en USA es legal volar VFR nocturno con visibilidad de 3 millas y techo de nubes de 500 pies aún en terreno montañoso, ahora bien Ud. cree que es lógico volar en esas condiciones?? NO cierto? Pues claro que no, que sea legal no significa que sea seguro y es bastante fácil darse cuenta con la siguiente pregunta: Es estresante volar en esas condiciones?, si lo es, seguramente NO ES BUENO HACERLO. Asi que desarrolle su sentido común y fije los mínimos personales, por ejemplo los míos para vuelos VFR son 700 pies y visibilidad 5 km (con esta visibilidad tengo 1 minuto aprox de tiempo para reaccionar a 145 nudos que normalmente vuelo) y les aseguro que funciona. Ya a los 1000 pies y si el techo sigue bajando hay que ir pensando un plan B y si la situación empeora, uno puede llegar a 500 pies si quiere pero lo mejor es un 180 grados y a la alternativa.Viniendo como piloto privado desde Estados Unidos, tuvimos varias de estas situaciones en el medio de la nada, muchas veces pasamos dentro de los mínimos que nos fijamos, a veces en el medio del mar y dos veces tuvimos que pegar la vuelta, una vez en el suelo corroboramos que de haber seguido hoy no estaríamos aquí.Pero esto forma parte de http://www.volandosepasalavida.blogspot.com/ .

Volvamos al Piloto, una vez que tenemos determinados nuestros mínimos personales, recordemos "sin culpa" revisemos el check list IM SAFE.

ILLNESS: Tengo alguna enfermedad que me pueda afectar el vuelo, fiebre, resfríos, gripe quepueden producir desorientación espacial en caso de una reducción de visibilidad.

MEDICATION: Estoy tomando algún medicamento que afecte mis funciones durante el vuelo? Qué pasaría si pierdo mi horizonte artificial y la medicación contribuye a la desorientación.

STRESS : El stress causa distracción y colabora a que cometamos errores.

ALCOHOL: Si uno bebe, una vez en el aire uno piensa que todo está muy bien aunque en realidad este haciendo un desastre, recuerde que por norma no debe beber por lo menos 8 horas antes de volar.

FATIGE AND FOOD: La fatiga produce vértigo y la falta de alimentación y agua hace que perdamos la habilidad para concentrarse, si planea un viaje largo algunos caramelos y bebidas le pueden ser útiles.

EMOTION: Si la carga emotiva aumenta la habilidad racional para tomar decisiones disminuye, asi que veamos que tal están nuestras emociones a la hora de volar.

RECORDEMOS QUE MIENTRAS MARGEN TENGAMOS, MAS TIEMPO PARA REACCIONAR !!

Mañana terminamos con la P de PILOT...... nos falta analizar un poco las variantes para pilotos VFR e IFR, como está familiarizado el piloto con la aviónica, el piloto automático y el gps antes de continuar con AIRCRAFT.