IFR para aviones monomotores livianos

Para volar IFR por ejemplo en un TAA ( Technical Advanced Aircraft) Cessna 182 T que está certificado para vuelos IFR transoceánicos como el de la fotografía inicial y aunque cuenta con dos horizontes (electrico y de vacío), dos altimetros, detector de tormentas stormscope, piloto automático en los 3 ejes, aproximación ILS automátizada, etc. Ud. debe saber que corre muchos riesgos a pesar de que puede volar el avión recto y nivelado y aproximarlo a una pista con sólo tocar algunos botones.

Cuales son los riesgos? Veamos

SOLO TIENE UN SOLO MOTOR - NO POSEE SISTEMAS ANTI HIELO - NO POSEE RADAR METEROLOGICO

Entonces, si tengo una emergencia con el motor, si tengo formación de hielo porque la temperatura está por debajo de los 5 grados centigrados o no puedo detectar los CB embebidos en la mufa, que hago volando ahí, CONSIDERO QUE SOLO EN CIERTAS CONDICIONES PODRE VOLAR IFR CON ESTE TIPO DE AVIONES.

Vuelo Visual (VFR) o por Instrumentos (IFR) ?

Muchos accidentes ocurren porque los pilotos no vuelan ni Visual ni Instrumental, sino que eligen volar una mezcla de las dos, cosa que no existe en el reglamento de vuelo y ahi empieza el problema.
Para volar visual (debajo de los 10 mil pies) debo estar separado horizontalmente de las nubes a más 1500 metros y estar abajo de ellas en un mínimo de 500 pies básicamente, si además se que no puedo volar a menos de 500 pies en areas despobladas ( poblados implican más de 1000 pies), todo esto significa que el techo mínimo de nubes para volar visual es de 1000 pies.
No olvidemos que además la visiblilidad debe ser superior a 5 kilómetros, ahora bien si estas condiciones climaticamente hablando no se cumplen, la única alternativa que tengo para realizar un vuelo es Instrumental, lo que significa montarme a una aerovía y dirigirme a un aeródromo controlado que posea instrumentos que me faciliten la aproximación y el aterrizaje, obviamente el piloto y la aeronave habilitadas para vuelo instrumental.

No invente vuelos prohibidos, no trate de volar sobre o dentro de las nubes si no cuenta con los instrumentos apropiado para eso, a saber dos horizontes, dos altimetros y los demas requisitos que encontrará en el reglamento 4ta parte capítulo 12 punto 127, sólo Ud. como piloto decide hacer lo que está prohibido, puede que alguna vez le salga bien pero las mayores chances en ese caso son las de perder su vida.

Recuerde: no mezcle o vuela visual cumplimentando las reglas VFR o vuele instrumental y subase a la aerovía si cumple todas las condiciones y está consciente de las limitaciones que hablaremos en IFR para aviones monomotores livianos.

Sobrevivir es Todo

El piloto en comando es el único capaz de juzgar su habilidad para sobrevivir en las condiciones climáticas que observa delante de su aeronave.Cuando un piloto que no vuela por instrumentos (IFR) ha estado volando en condiciones climáticas seguras y subsecuentemente - por la razón que sea- se encuentra envuelto en una situación climática insegura, la solución universal es un giro de 180 grados para retornar a condiciones de sobrevivencia conocidas.No hay nada tan absolutamente fundamental para un piloto como sobrevivir; y no hay objetivo que justifique el riesgo certero de intentar continuar un vuelo en clima adverso.

SOBREVIVIR ES TODO!!!!!

PREVENCION DE ACCIDENTES DE AVION

En estos últimos días hubo varios accidentes de aviones en Córdoba donde perdieron la vida varios pilotos y pasajeros, sumados a que en nuestro aeroclub en los últimos años otros pilotos emprendieron tambien el ultimo vuelo de su vida, me decidí a escribir en este espacio algunos conceptos que fui aprendiendo con el tiempo con el objetivo de que pueda ayudar a los que quieran escucharlos a preservar su vida y la de los pasajeros que los acompañan en cada vuelo.

Como primera medida debo resaltar y remaracar lo que dice la ley aeronáutica:
El comandante de la aeronave es la máxima autoridad al mando del avión, y porque lo digo, muy sencillo, es el piloto el que en última instancia decide que riesgo correr cuando emprende un vuelo, por lo tanto tiene la facultad para decidir lo que se le antoje a fin de garantizar la seguridad suya personal y la de los pasajeros, no dejandose someter a presiones externas de los pasajeros, ni compromisos, ni de tiempo, etc. en resumen no tiene escusas, ni siquiera por desconocimiento y aunque lo ignore es lo mismo responsable porque debería saberlo.


Recordemos siempre que NO HAY NINGUN MOTIVO (PERO NINGUNO) QUE JUSTIFIQUE LA PROSECUSION DE UN VUELO QUE PONGA EN RIESGO LA VIDA DE LAS PERSONAS Y ANTE LA DUDA EJECUTAR UN GIRO DE 180 GRADOS QUE NOS PERMITA VOLVER A CONDICIONES DE VUELO SEGURAS MUCHAS VECES NOS SALVARA LA VIDA, RECUERDE UN GIRO DE 180 GRADOS

Como siempre digo:" Piloto que huye sirve para otro vuelo " he visto a excelentes pilotos, instructores de todo el mundo, dejar su vida en accidentes que se podrían haber evitado, RECUERDE QUE EL SER HUMANO ES PROPENSO A COMETER ERRORES, NO LO DUDE, HUYA DEL PELIGRO, IDENTIFIQUE Y ROMPA LA SECUENCIA DE HECHOS QUE SE SUMAN PARA LLEVARLO AL ACCIDENTE, NO TRANSFORME EL VUELO QUE TANTO DISFRUTA EN SU ULTIMO VUELO, SOLO UD. COMO PILOTO PUEDE HACERLO......