Accidente aèreo en Las Varillas Cordoba Argentina

Esto es lo que dicen las noticias de la voz del interior del 22/12/2011:

Una avioneta comercial se estrelló anoche en un campo de Las Varillas y sus dos ocupantes -ambos pilotos- murieron, según informó La Policía a las 9.30 de hoy, luego de un operativo de búsqueda montado por tierra y aire.

La nave es un Aerostar 60 con capacidad para seis personas, matrícula LVWES, y que había enviado una alerta alrededor de las 23 en medio de una tormenta con descargas eléctricas.

A bordo de ella viajaban dos pilotos correntinos: Gustavo Papini (50), quien años atrás fue director de Aeronáutica en la provincia mesopotámica, y su hijo Agustín (20).

Personalmente quiero resaltar que quedè impactado al ver las fotos de lo que quedò del aviòn, y lo menos que puedo hacer para aportar un grano de arena a los entusiastas del vuelo es publicarlas para que tomemos conciencia que con la madre naturaleza no se juega.

Hace relativamente poco ver en el blog "accidente aèreo en Alta Gracia", un cessna fue destruido por un Cùmulo Nimbus muriendo el piloto y salvandose de casualidad varios paracaidistas, anoche un padre con su hijo abandonaron este mundo por otra tormenta, no quiero ni pensar en el dolor de los familiares que quedaron a quienes les entrego mi màs sentido pèsame, màs porque a veces vuelo con mi hijo.

No me interesa analizar este accidente del que no tengo informaciòn, solo sè que anoche gente de Marcos Juarez telefònicamente me contò que se estaba desatando una fuerte tormenta, mire la foto satelital para ver si Còrdoba serìa aliviada por la lluvìa y vi que exactamente entre Rosario despejado y Còrdoba despejada estaba la tormenta, en el medio del camino del vuelo siniestrado.

Volvamos arriba, miremos la foto, tomemos conciencia y respetemos las tormentas, mantengamosnos a 20 millas nàuticas de la tormenta como dicen los manuales, pensemos por que no me puede pasar a mi si ya le paso a tanta gente, con aviones pequeños la tormenta por arriba no se puede pasar, por debajo de noche imposible y de dia muy arriesgado, solo se puede circunavegar o rodear, la mejor forma de pasar una tormenta es en el bar.

Recordemos que somos nosotros los pilotos los que decidimos atravesar un àrea de tormentas, la tormenta no te atrapa, tu le haces frente, porque tu aviòn es mucho màs ràpido que cualquier tormenta y puedes dispararle, un giro de 180 grados o cancelar el vuelo sino la puedes rodear puede salvarte de un stress seguro, lo de menos y quizas te salve la vida.

Me lo recuerdo a mi y ojalà sirvan estas palabras para tomar conciencia de lo que una nube puede hacer.

ESTAR UN PASO ADELANTE

Este fin de semana volamos en dos aviones unos mil kilómetros a Punta del Este, yo ya había ido varias veces pero mi amigo en su avión era la primera vez que hacía el trámite de migraciones y aduana y en cierta forma, mientras le indicaba que papel iba primero y despues, despues de protestar un rato me dijo que no podía seguirme el ritmo porque siempre estaba un paso adelante.

Era muy sencillo, mientras yo completé una declaración general y obtuve mis 12 formularios listos, el cayó con fotocopias sin llenar a plan de vuelo lo que le demando un trabajo extra y engorroso, entonces me acordé de mi instructor de Estados Unidos que cuando me preparaba para volar por instrumentos que me decía, siempre en aviación tienes que estar un paso adelante.

Tienes que tener tu cabeza con sus pensamientos en lo que va a pasar en los próximos 5 minutos, es como si el avión estuviera en un lugar y tu como piloto estas sentado unas millas más adelante.

En la práctica y solo por mencionar algunos ejemplos, cuando estas hablando por radio con la torre, ya tiene selectada la frecuencia de departure en stand by, si es que acabas de despegar, o la de rodaje si es que vas a aterrizar, mientras antes tengas selectada la frecuencia más fácil van a ser las cosas porque tendrás tiempo para realizar otras que pueden surgir de imprevisto.
Si sabés cual es el viento en tu destino ya sabes cuales son las posibles pistas en las que vas a aterrizar entonces es buen momento para que tengas toda la información a mano, o los procedimientos cargados en el gps, etc. etc.

En difinitiva, cuando tengas tiempo ocioso, piensa cuales son los próximos pasos que tienes que dar como piloto y cumplimentalos, ten todo listo antes de que lo necesites, seguro que te traerá muchos beneficios y evitaras estar a las apuradas cuando algo te requiera más tiempo de lo previsto o simplemente todo será más fácil cuando tengas que hacer varias cosas al mismo tiempo.


Si no tienes nada para hacer en el vuelo, puede ser que te estés olvidando de algo.

Avión Ala Alta vs Avion Ala Baja

Me pareció interesante un comentario que recibí en el blog acerca de un factor contribuyente a la colision en final que vimos en las entradas anteriores, un lector me decía que es complicado que el piloto de un ala alta vea hacia arriba y el de un ala baja vea hacia abajo.

Generalmente hablamos de Cessna ala alta y Piper ala baja ya que son los mayores fabricantes de este tipo de aviones aunque hay muchos otros, y en el caso de Mercedes se encontraron ambas marcas.

Me resultó interesante porque en los ultimos meses estoy volando un Cessna 182T junto a un amigo que vuela un Piper Warrior y la verdad que se hace dificil vernos cuando cuando el 82 está abajo y el Piper arriba, a pesar de que estamos comunicados por radio.

Esto me hizo acordar lo que se trabaja en las empresas cuando se analizan cuales son tus fortalezas y debilidades para saber donde debes trabajar para mejorar y que potenciar.

Entonces como creo que siempre podemos aprender algo, si sé cuales son mis limitaciones o debilidades (ala alta no ve para arriba/Ala baja no ve hacia abajo) cuando esté en las proximidades de un aeródromo, además de respetar el circuito de tránsito, anunciar por radio mis posiciones desde 7 u 8 millas, por que no tambien tener en cuenta estas limitaciones de visibilidad y superarlas chequeando esos puntos muertos con algún movimiento de la aeronave si es que tengo alguna duda.

Las dudas se plantearían cuando desciendo con el piper o cuando asciendo con el cessna, porque me estoy moviendo hacia una dirección en la que tengo poca o nada de visibilidad y entonces asi como antes de girar hacia un lado debo mirar bien que no haya nadie, debo mirar cuando vuele en una dirección en la que tengo poca visibilidad.

Instructor de Vuelo - Accidente Aéreo Mercedes - Choque de aviones continuación

Luego de haber escrito la anterior entrada respecto a este lamentable accidente,y viendo que ambos aviones estaban tripulados por sendos instructores de vuelo, es que me gustaría hacer un llamado a todos los instructores que puedan leer estas líneas para que comencemos a darle importancia al tema de las colisiones en vuelo.

ESTE TRISTE ACCIDENTE PONE EN EVIDENCIA QUE NO ESTAMOS CAPACITANDO A NUESTROS PILOTOS EN COMO EVITAR CHOCAR EN EL AIRE, NO LE DAMOS LA IMPORTANCIA QUE MERECE ESTA CUESTIÓN, DE OTRA FORMA NO SE EXPLICA QUE DOS INSTRUCTORES NO SE VEAN EN CONDICIONES VISUALES DURANTE LA MAÑANA.

Hay mucha bibliografía sobre como evitar colisiones, encontrarán en este sitio 2 artículos que pueden ayudar bastante si los grabamos a fuego en cada persona que esté al comando de una aeronave.

Accidente Aereo en Mercedes - MAC - Mid Air Collision - Choque de Aviones

(DyN) - Dos personas murieron hoy al chocar una avioneta civil con otra de la Fuerza Aérea cuando las aeronaves se disponían a aterrizar en el aeródromo de la ciudad bonaerense de Mercedes, informaron fuentes de la institución militar.

El accidente aéreo ocurrió a las 9.45 cuando, por razones que se investigan, una avioneta civil Cessna C-150 perteneciente a la Escuela de Vuelo "Flight Tango" y otra PA-28 Dakota de la Fuerza Aérea colisionaron a 90 metros de altura "en el momento final del aterrizaje".

Esta es la triste y lamentable crónica, los otros días en un asado de pilotos escuché a un reconocido instructor y piloto con mucha más experiencia que yo decir para mi sorpresa que "chocar en el aire con otro avión es casi imposible y que en Argentina no había sucedido nunca", no tuve intención de discutir en ese momento, pero disiento completamente de esta opinión.

Hoy leo en esta misma nota que el presidente del aeroclub de Mercedes, Eduardo Voloni, consideró que el hecho fue "una fatalidad del destino".

"Esto es totalmente inusual, que dos avionetas colisionen en vuelo no es común", subrayó en declaraciones a la prensa, y estimó que el choque se produjo porque "no se vieron y ninguno de los pilotos pudo hacer la maniobra de escape".

Ahora bien, pregunto: quien le explica a los familiares de las víctimas que este tipo de accidentes es inusual o muy raro?

REALMENTE ESCRIBO ESTAS LINEAS PORQUE MIENTRAS HAYA GENTE QUE SIGA DICIENDO, ENSEÑANDO Y PENSANDO QUE CHOCAR EN EL AIRE CON OTRO AVIÓN ES MUY RARO O DIFICIL, VAMOS A TENER QUE SEGUIR LAMENTANDO ESTE TIPO DE TRAGEDIAS, ESTE TIPO DE PENSAMIENTOS SOLO CONTRIBUYE A QUE NOS DESCUIDEMOS. EL RAZONAMIENTO ES INVERSO, TENEMOS QUE PENSAR QUE SI SE PUEDE CHOCAR Y PARA EVITARLO TENEMOS QUE PONER LOS OJOS AFUERA DEL AVION.

NO ES RARO CHOCAR CON OTRO AVIÓN EN VUELO!!! UN AVION DE GOL CHOCO CON UN EMBRAER HACE UNOS AÑOS Y MURIERON MAS DE 100 PERSONAS, ESTA LLENA LA CRÓNICA DE ESTE TIPO DE ACCIDENTES, ESTADISTICAMENTE OCURREN DE DIA, EN CONDICIONES VISUALES Y EN AERODROMOS NO CONTROLADOS, EL DE HOY ES UN CASO DE MANUAL.

SIEMPRE QUE DOS OBJETOS SE MUEVAN EN UN MEDIO PUEDEN CHOCAR Y PARA EVITARLO HAY QUE ESTAR ATENTOS SIEMPRE.

Cambiemos este paradigma, en Estados Unidos, con todos los sistemas electrónicos de ayuda para evitar colisiones (que aquí no tenemos) los instructores en forma permanente te enseñan a prestar máxima atención a otros tráficos, mientras que en otros países como el nuestro, le restamos importancia.

Dios tenga en la gloria a estos camaradas y nos ilumine para estar atentos mientras volamos ya que nadie está exento.

Ver como evitar este tipo de colisiones en detalle en:

viernes 21 de octubre de 2011
Collision Avoidance - Evitando colisiones en el aire - MAC - Middle Air Collision

miércoles 18 de agosto de 2010
CHOQUE DE AVIONES

Radio Comunicaciones Aeronáuticas

Hemos hablado bastante poco en el blog de cuestiones referidas a las comunicaciones aeronáuticas asi que haremos una introducción al tema con algunos extractos del libro "Say again, please" de Bob Gardner.

Por que tenemos dos oídos y una boca? porque es la regla más importante de la comunicación: escuche antes de hablar. La radio en aviación es un gran grupo de personas conectadas al mismo tiempo por lo tanto si realiza una transmisión inmediata sin escuchar primero, podría bloquear la comunicación de otra aeronave.
Recuerde que si transmite inmediatamente cuando oprime el pulsador, podrían no transmitirse las primeras silabas, por consiguiente espere un segundo antes de hablar despues que pulse el botón del push to talk (PTT).

Sea Breve pero Claro.

Para un controlador el tiempo es como el dinero, no lo puede malgastar. Cada segundo que Ud. ahorre cuando transmita es un segundo que el controlador puede usar para hablar con otra persona y esos segundos cuentan.
Tanto como pueda evite preposiciones (a, para, con) artículos (un, el) conjunciones (y, pero) adjetivos, adverbios e incluso verbos. No diga, "tomando la activa" o "tráfico en el area, por favor avise".

PILOTO: "Córdoba ground, Cessna 1357X esta al sur de la rampa con información Echo, solicita intrucciones para rodar a la pista activa, estoy en un vuelo VFR a Buenos Aires."

En vez de decir:

PILOTO: "Ground, Cessna 1357X, rampa sur, Echo, VFR buenos Aires."

Nunca haga que ser breve sea mas importante que la claridad.Use lenguaje plano.

Una de las frases más inútiles en comunicaciones aeronáuticas es "solicitar permiso para ..." Ud. no necesita solicitar permiso para nada. Haga su requerimiento.

PILOTO: "Solicito rodaje" o "Requiero mayor/menor" ,

la palabra permiso no es necesaria.

"Me repite?" A menos que su radio grabe las conversaciones es mejor preguntar de nuevo si algo no entendió, de esta forma eliminar cualquier duda es mejor para Ud. y para los nervios del controlador

Collision Avoidance - Evitando colisiones en el aire - MAC - Middle Air Collision

Los otros días hablando con pilotos profesionales decían que era muy difícil que deos aeronaves se encontraran en el aire, que practicamente en Argentina no había pasado nunca, cosa que me llamó la atención, pero obviamente al cabo de unos minutos empezaron a recordar accidentes de aviones que chocaron en vuelo.
Al poco tiempo de esto llegando a Rosario, hasta el día de hoy no puedo saber que fue, pero algo paso a menos de 15 metros de mi ala derecha en pleno vuelo y la verdad que si hubiera impactado no se lo que hubiera pasado, lo que si se que muchas cosas se me cruzaron por la cabeza.

Cuando uno vuela en Estados Unidos dos ojos son pocos para controlar la trayectoria de la cantidad de vuelos que se encuentran en el mismo espacio aéreo, siempre recuerdo que en mi exámen de vuelo por instrumento, la inspectora estaba tan ocupada de lo que yo hacía como de ver hacia afuera para no estrellarnos contra otra aeronave.

Por esto es bueno recordar algunas cosas para evitar sorpresas mientras volamos.

La mayoría de las colisiones en el aire ocurrieron de Día y en condiciones Visuales, lo que demuestra que cerca de los aeródromos en optimas condiciones es donde más cuidado debemos tener.

Tambien es importante que el 65/75% del tiempo estemos mirando hacia afuera, esto significa que los intrumentos los debemos mirar no más de 4/5 segundos cada 16 segundos.

La mayoría de los impactos no ocurren de frente, sólo un 14% tienen un ángulo de frente, el 39% fueron colisiones convergentes y el 47% ocurrió cuando uno sobrepasó al otro especialmente en circuito de tránsito y aproximación final.

Debemos tener en claro que todo el tiempo que un piloto vuele en condiciones visuales ya sea VFR o IFR, es responsable de evitar colisiones, sólo cuando se vuele en condiciones instrumentales se podrá deslindar esta responsabilidad en el controlador, ahora si está visual por más el vuelo esté catalogado como IFR, el responsable sigue siendo el piloto.

Existe una tendencia física a relajarse cuando nuestros ojos no detectan objetos cerca, este fenómeno se lo conoce como miopía de campo vacío, esto es más probable que ocurra o se potencia cuando hay bruma o cierto tipo de nubosidad, por lo tanto es bueno hacer foco en objetos lejanos en forma continua a fin de mitigar esta tendencia natural del ojo que puede hacer invisible al otro tránsito.

Dentro de las medidas a tomar a los fines de evitar una MAC, debemos usar todas las luces del avión que sean necesarias para cada fase del vuelo, los pilotos debemos usar lentes de sol que permiten una mejor visión de los contrastes, hay que programar el avión en tierra para no estar concentrado en los instrumentos cuando estamos volando, si se vuela con pasajeros se recomienda pedirles que ayuden a buscar otros tránsitos y avisarle al piloto y no es menos importante el tener el parabrisas siempre limpio.

No debemos asumir que porque no hay comunicaciones en la radio sobre todo en aeródromos no controlados no hay ningún tránsito, puee haber otros colegas que no usen la radio.

Cuando haya actividad de paracaidismo en los aeródromos recordemos que los pilotos no tienen la obligación de informar del lanzamiento, por lo tanto si bien es buena política avisarlos pueden estar saltando y nosotros no saberlo.

A los fines de ejemplificar esta entrada les dejo una encuesta.

Volar hoy en la Argentina

Dado que recibido algunos comentarios por una entrada publicada con respecto al accidente de Sol Líneas Areas, y ambos comentarios hacen referencia a las dificultades que encontramos en el país a la hora de volar en la Argentina, me pareció que dichas inquietudes son totalmente válidas y oportunas para hacer una reflexión al respecto.

Voy a transcribir estos comentarios en lo que respecta a estas dificultades, porque considero que pueden ser de mucha utilidad para para otros pilotos y si las mencionamos y enumeramos apropiadamente quizas a la hora de planificar un vuelo, podamos tener un plan B a la hora de algún inconveniente que nos permita un vuelo seguro.
Quizas muchos de estos problemas se encuentren en otros lugares del mundo, seguramente asi será y tambien es bueno tenerlos presentes.

Los comentarios en parte dicen lo siguiente: "se pude tener a la mejor tripulacion del mundo pero cuando el sistema aeronautico en el que opera esta corrompido y deteriorado es solo cuestion de tiempo para que algo salga mal. por que la jiaac no menciona que operar de noche en argentina es un problema; la mayoria de los aeropuertos cierra a las 21 lo que obliga a elegir alternativas muy lejanas ergo hay que cargar mas combustibles, no menciona la falta de repetidoras vhf en el fir comodoro que hace que en altitudes bajas no puedas establecer enlace con los controles, tampoco menciona que la informacion meteorologica es escasa y en muchos casos desactualizada. en fin si nos quedamos con el "error de piloto" este acidente no va a servir de nada y en unos años vamos a estar teniendo la misma discusion."

Aclaración del autor: Por lo dicho en la ultima parte es que quiero generar la discusión, no para criticar a nadie!!.

Otro comentario fue:
"Efectivamente el avion estaba volando autorizado por la DNA con una "dispensa" por las hélices algo completamente irregular y ante lo cual el piloto no podia negarse.
En cuanto a la posibilidad de pegarse la vuelta y bajar fué lo que hizo el piloto y es lo que aconsejan los manuales.El avion estaba rumbo a Neuquen cuando se estrelló.
La meteorologia que le proveyeron no estaba actualizada y no preveia engelamiento,caso contrario no hubiera volado porque era un piloto muy conciente y responsable con 6500 horas de vuelo de las cuales 2500 horas en SAAB.
Deseo que nunca te encuentres con engelamiento.sin comucacion,volando de noche,sin GPS y con un avion viejo al cual la DNA le haya hecho una gauchada a la empresa,el metereologo haya estado durmiendo y los que autorizan rutas no hayan tenido en cuanta lo que hace falta para autorizar una ruta."

Nota del Autor: Nadie está exento de sufrir un accidente (se puede leer en este blog "Por qué 3 pilotos altamente calificados estrellaron sus aviones y murieron." y "Ni el más exhimio piloto está exento", son notas traducida de artículos especializados, lo aclaro para no parecer como comentan algunos lectores que soy de la junta de investigaciones), cerrado el paréntesis, como interrogante me gustaría plantear que si bien se hizo todo lo que decían los manuales, hacerlo a destiempo puede que en vez de liberarnos del problema nos libere a la suerte.
Con respecto a los deseos y con un profundo respeto personal, se que tanto él como yo no volaríamos con engelamiento por no tener aviones para eso, a veces hay zonas sin comunicación si te puede tocar, volar de noche hay que evitarlo cuando se pueda más con monomotores y con pocas alternativas, nunca sin GPS de back up, menos hacerlo con un avion viejo al cual la DNA le haya hecho una gauchada a la empresa, tampoco si el metereologo estaba durmiendo y menos si los que autorizan rutas no hayan tenido en cuenta lo que hace falta para autorizar una ruta.

Además de críticas a mi comentario que no pretendo juzgar a nadie, somos 7.000 millones de habitantes con 7.000 millones de maneras diferentes de pensar, solo trato que aprendamos de los errores ajenos, no me interesa si el error es del sistema, del avión, del piloto, de la compañía, me interesa que no paguemos un accidente con lo más preciado que tiene cada uno en la eternidad de millones de años e irreproducible, nuestra vida, y evidentemente aqui como en todo accidente fallaron varias cosas, y como piloto en Argentina tenemos que saber cuales son las condiciones en las que volamos, de las cuales hay muchas enumeradas aqui arriba por los lectores, yo le agregaría que si todos estos problemas son para aviones comerciales imaginense para aviones ligeros!

En un país tan grande las distancias son enormes y las pistas tan pocas,si tenemos en cuenta que de noche las pistas son todavía muchisimas menos por la falta de aeródromos balizados, para llegar a la alternativa pueden pasar horas,no disponemos de aproximaciones gps que facilitarían la aproximación por instrumentos a muchos aeropuertos que en caso de malas condiciones metereológicas los harían operables, la falta de combustible en muchos aeródromos hacen que aviones tengan que usar nafta de automóvil para volar, o a veces llegar con la nafta fuera de lo reglamentario que además es muy inferior a lo inteligente, solo contamos con dos radares meteorológicos en Ezeiza y Pergamino, el resto del país no cuenta con ningún radar con información meteorológica en tiempo real, la infraestuctura de instrumentos en los aeródromos es escasa, volar en la zona de las salinas es volar sin comunicaciones radiales por falta de repetidoras, falta de información en los aeropuertos, no hay computadoras con acceso a internet para los pilotos, el sistema de información que hay por satélite en Estados Unidos a bordo de los aviones livianos todavía no llegó aquí al sur, no conozco que haya radares con los cuales el controlador pueda dirigir a un avión hasta la pista en condiciones instrumentales y si tenemos una legislación que necesita ser actualizada, permitir el uso de gps y eliminar el uso del ADF dado que la mayoría están fuera de servicios.

En fin, las condiciones para volar son las que son y solo los que utilizamos el sistema, llámese pilotos, tripulantes y pasajeros estamos sujetos a la realidad que nos toca vivir en estas latitudes, sin poder modificar las condiciones externas lejos de nuestro alcance, solo los pilotos tenemos la obligación de defendernos como podemos.

IFR - AJUSTE SUS MINIMOS PERSONALES SEGUN SU NECESIDAD

Continuando con la obtención de su licencia de vuelo por instrumento, quiero decir que es muy importante que sea consciente de cuan capaz o no es Ud. para volar IFR y ajuste asi sus mínimos personales apropiadamente.
Recuerde que es inteligente tener mínimos personales mayores a los legales.

De esta forma para su primera docena de aproximaciones es bueno considerar que los mínimos estén 300 pies más de lo establecido en las cartas y agregue una milla más de visibilidad a la establecida. Tambien hasta que no haga varias aproximaciones durante el día debería evitar las de las noche.

Cuestiones como estas incrementarán gratamente las probabilidades de que su familia y amigos disfruten los vuelos con Ud.y sepan que es un piloto instrumental conservativo y precavido.

Se está embarcando ahora en una nueva dimensión en su aventura de aviación, una que le incrementará la utilidad de sus vuelos y además le proporcionará una gran satisfacción cuando salga de las nubes y tenga la pista a la vista despues de una aproximación instrumental ahhh y recuerde mantengase alejado de los árboles!

From Cleared for approach, Cessna Pilot Center.

Accidente Aereo de Sol Lineas Aéreas Vuelo 5428

Como es de público conocimiento el avión con 21 personas a bordo se estrelló en la provincia de Rio Negro cuando volaba de Neuquén a Comodoro Rivadavia.
Aparentemente el avión cayó en forma descontrolada y fallecieron todos sus ocupantes.
Quiero aclarar que este comentario es exclusivamente para pilotos y con un profundo respeto a todos los pasajeros y tripulantes de este vuelo.
Lo que motiva estas líneas es que los otros días leí un artículo periodístico en el diario local donde se presentaba la disputa entre la junta de investigación de accidentes que aducía a la responsabilidad del piloto y los familiares de las víctimas que culpaban a la empresa, la verdad que no me interesa polemizar sobre este tema ni tampoco opinar sobre una cuestión legal, solo quiero expresar claramente cuales son las responsabilidades del piloto para que no sucedan estos hechos lamentables.
Como quedó grabado en las conversaciónes de la cabina y que fueron publicadas en diversos medios, el avión sufrió engelamiento severo antes de estrellarse, los pilotos hablaban de guardar el bodoque de hielo que tenían en una de sus alas entre otras cosas, evidentemente el problema final fue el hielo.
Ahora bien, tambien dicen, no me consta, que el avión tenía las hélices vencidas, el comandante tiene que saber cual es la condición de aeronavegabilidad de su aeronave, por lo tanto si hay algo que esté vencido, es la autoridad final para realizar a no el vuelo.
Volviendo al engelamiento, es lo mismo, asi como cambiaron de nivel de 18 mil o 19 mil pies a 11 mil o menos por causa del hielo, tambien podían haber pegado la vuelta cuando comenzó el engelamiento o en definitiva si los sitemas anti- hielo del avión no funcionaban porque la compañía le dió al piloto una aeronave que no estaba en condiciones, el comandante podría negarse a volar. Para el supuesto que fuera despedido no le sería fácil a la compañía demostrar que el avión estaba en condiciones cuando en realidad no estaba.
Un poco con todo esto lo que quiero decir es que NUNCA DEBEMOS OLVIDAR que somos LA MÁXIMA AUTORIDAD ARRIBA DEL AVIÓN y nada ni nadie nos puede decir que hacer ante un problema, podemos aterrizar en otro lado, regresar al punto de partida, cambiar de ruta, negarnos a volar, lo que sea si consideramos que estamos poniendo en riesgo la seguridad de personas o bienes.
Ningún propietario de una aeronave, a menos que no esté en su sano juicio va a elegir tener un accidente a un vuelo cancelado, asi que hay que animarse a tomar decisiones que aunque sean perjudiciales en algunos aspectos, permitan que todos lleguemos al suelo de la misma forma que despegamos.
Había una vez un señor que con su jet privado se dirigía a una importante reunión de negocios, los pilotos rodaron a la cabecera y antes de despegar notaron que tenían un problema en los motores, por lo tanto decidieron decirle al propietario a bordo que no iban a despegar porque para ellos los motores tenían un problema, a lo que el señor dijo, ok volvamos a la plataforma que voy a cambiar de pilotos para continuar mi viaje......

Quiero reforzar en este párrafo, por un comentario que me enviaron(se puede leer abajo de esta entrada) que no es mi más mínima intención juzgar este accidente, no soy quien para hacerlo y además seguramente el piloto tomo un montón de decisiones por acción u omisión ante el problema que enfrentaba, lo que me interesa transmitir a los que volamos sobre todo jóvenes con pocas horas de vuelo, QUE EL PILOTO AL MANDO PUEDE HACER LO QUE SEA PARA CONTRIBUIR A LA SEGURIDAD DEL VUELO, y ante un resultado lamentablemente triste como este, evidentemente las decisiones no se tomaron a tiempo y se llegó a un punto de no retorno, sobretodo cuando es real que volar en lugares como Argentina donde las ayudas a la navegación son muy pobres y muchos servicios son escasos o ausentes, los márgenes de seguridad disminuyen al punto de quedar librado al azar.
Es muy fácil mirar para atras y opinar sobre lo que puede haber pasado, nuestro desafío es saber lo que nos puede pasar y atar la inmensa cantidad de variables que se nos van a presentar en un vuelo, mi mensaje solo quiere decir que tengamos en cuenta la experiencia ajena para nuestra seguridad.


Hay una entrada relacionada a este tema en PREVENCION DE ACCIDENTES DE AVION que la encontrarás colocando este título en el buscador del margen superior izquierdo.

CONSEGUI MI LICENCIA DE VUELO POR INSTRUMENTOS

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Felicitaciones! Ahora puedes planificar más vuelos sin que el clima te demore pero esto tambien puede causar un poco de miedo especialmente a tus primeros pasajeros.

Si no te sientes con confianza ni confortable al volar dentro de las nubes sin tu instructor, tu familia u otros pasajeros pueden asustarse y negarse en el futuro a volar contigo.Despues de todo, una persona que no es piloto se puede asustar o poner nervioso si va a volar en un avión pequeño sin poder ver nada por la ventanilla, dentro de una gris, humeda, deprimente y la mayoria de las veces turbulenta nube.
Por esto voy a escribir algunas pistas para que con tu nueva licencia puedas construir el nivel de confort necesario para ti y para los pasajeros de forma tal que todos deseen hacer el vuelo instrumental.

1-ACOSTUMBRARSE A LAS NUBES.

La mayoría del entrenamiento es hecho en condiciones visuales en capota o under de hood. Cuando vuelas la primera vez dentro de las nubes, puede en realidad causarte alguna desorientación.Esto puede ser porque aunque estas en capota, a veces puedes espiar algunas pistas visuales afuera o tambien puede ser que sabes que en caso de desorientarte o confundirte no puedes sacarte la capota(hood) y aterrizar Visual.
A pesar de todo,la confianza aparecerá una vez que vueles dentro de las nubes solo bajo tu responsabilidad.

Para esto busca un día nublado en tu aeropuerto local pero con techos y visibilidad bien por arriba de los mínimos de aproximación, digamos por ejemplo 1000 pies AGL y visibilidad de 3 millas o más. Entonces sal y vuela repetidas aproximaciones.Tendrás muy poco stress porque sabes que saldrás de las nubes y verás el aeropuerto mucho antes de los mínimos pero te sentiras confortable dentro de las nubes y además tendrás una buena práctica trabajando con el ATC tambien.

Más tips pronto

Accidente en el Show Aereo de Kansas City del 20/8/2011 - El piloto Bryan Jensen falleció.

www.youtube.com/watch?v=yLHjfMNwdYg

Aquí esta el enlace del triste video donde el sábado pasado perdió la vida Bryan Jensen un piloto con más de 23.000 horas de vuelo que Ud podía encontrar en la cabina de un Boeing 747 de la compañía Delta si no estaba volando el biplano "la Bestia" en un show aéreo.
Siempre es muy triste que un piloto nos deje a bordo de su máquina pero quiero rescatar alguna enseñanaza de semejante dolor, sobre todo el que le dejó en sus amigos y familiares.

Si bien la actividad acrobática tiene más riesgos que el vuelo normal, hay que saber que por más experiencia que uno tenga al mando de una aeronave puede haber maniobras que realizadas cerca del piso pueden hacer que el avión no se recupere a tiempo y no "vuelva a volar" antes de estrellarse. Como lo muestra el video, no hay potencia del motor, experiencia del piloto (una persona que volaba desde los 13 años y era un profesional de la acrobacia) que pueda sacar al avión de un tirabuzón, barrena plana, pérdida o la maniobra que sea cuando estás muy cerca del piso.

Siempre cuando vamos a la zona de maniobra (sobre todo para tirabuzones y pérdidas) todos los libros e instructores recomiendan 1500 pies AGL o sobre el terreno (ABove Ground Level) para practicar, a mi me gusta tomarme un margen bastante mayor, siempre que el espacio aéreo lo permita, por que no 2500/3500 pies AGL, porque si hay algo que sale mal es mejor tener más tiempo para corregir y no estar contrareloj para cometer otro error que puede ser fatal cuando no hay tiempo porque la altura es poca.

MODELO DECIDE O DECISIONES DEL PILOTO

Decisión del piloto
Muy frecuentemente leemos que los accidentes de aviación son causados por malas decisiones del piloto.A veces se quedan sin combustible, despegan con más peso del permitido, o más amenudo deciden volar en un clima que saben es adverso.De hecho, mas de la mitad de los accidentes en la aviación civil son causados por las malas decisiones de los pilotos. Por lo tanto vemos prematuramente que los pilotos toman malas decisiones.PERO LO QUE SI CREO ES QUE LAS DICISONES QUE EL PILOTO TOMA, ES UNA HABILIDAD QUE SE PUEDE APRENDER!

QUE ES LA DECISION DEL PILOTO?

Una vez el dueño de un avión le contaba a otra persona: "Mi avión llegó tarde porque al piloto no le gustaba el sonido del motor durante el calentamiento, entonces tuvimos que volver a la plataforma a cambiar al piloto".
Esta situación no lejos del mundo real se da porque los pilotos poseen diferentes niveles de juicio.Nuestras personalidades, actitudes, la actitud de tomar riesgos, combinadas con las presiones de otros sobre nosotros, puede causarnos como pilotos que las decisiones que tomemos puedan ser consideradas estúpidas por otros.
Por ejemplo, mientras un piloto decide emprender un vuelo, en malas condiciones climáticas, con riesgo de engelamiento porque se comprometió con un pasajero, otro, decide manejar 1 hora para conseguir combustible y asi poder proseguir el vuelo de acuerdo a las normas, desde un aeropuerto que no posee combustible a pesar de las demoras que este trámite le ocasiona. QUE HACE QUE ESTOS PILOTOS ACTUEN TAN DIFERENTE? En un caso uno actua con mal juicio y el otro toma una buena decision.
Entonces:
DECISION DEL PILOTO: ES EL PROCESO MENTAL QUE USAMOS PARA TOMAR DECISIONES.

Hemos visto que los pilotos obtienen información a través de los ojos, oidos, tacto y sistema vestibular.Cada uno de estos sistemas sensoriales produce cambios en dicha información que ingresa, la reduce a una forma manejable para el cerebro.Esta informaación clasificada en categorias conocidas es más facil de manejar, entonces el cerebro la analiza, viene la decisión y se inicia la acción.EL PROCESO COMPLETO DE OBTENER LA INFORMACIÓN HASTA TOMAR LA ACCION ES LLAMADA "DECISIÓN DEL PILOTO".

Una excelente tecnica para mejorar la toma de decisiones es aplicar "DECIDE"

D - DETECT: Detecte el hecho que un cambio ha ocurrido y requiere atención.
E - ESTIMATE: Estime la significancia del cambio en el vuelo.
C - CHOOSE: Elija una respuesta segura para el vuelo.
I - IDENTIFY: Identifique acciones posibles y sus riesgos p/ controlar el cambio.
D - DO: Haga o tome la mejor opción.
E - EVALUATE: Evalue el efecto de la acción en el cambio y sobre el progreso del vuelo.

ACCIDENTE AEREO EN ALTA GRACIA - FALTA DE COMBUSTIBLE

Esta mañana me preguntaron si sabía algo del avión que se cayó ayer en Alta Gracia, la verdad que no sabía nada hasta que me contaron que un avión se había quedado sin combustible y aterrizó en un campo vecino muy cerca de la pista, POR SUERTE NO PASO NADA GRAVE.

Me gusta leer los reportes de las causas de accidente en www.ntsb.gov porque considero que de estas experiencias se aprende, y muchas veces he visto el mismo tipo de accidente, avión que cae sin combustible a escasos metros de la pista, me acuerdo en este momento de un caso que aterrizó y el motor se detuvo antes de que pudiera despejar la pista, la verdad es que es un tema recurrente y preocupante.

Me gustaría saber por que un piloto que hace un vuelo local, que sube a alrededor de 10 mil pies de altitud para tirar paracaidistas cae fuera de la pista. Trato de imaginarme, como puedo llegar a esta situación, seguramente como una sucesión de decisiones incorrectas, primero debo haber salido con poco combustible y sin la reserva necesaria, a lo mejor no se lo que consume el avión, los marcadores del avión deben estar fuera de servicio o no los miro, no medi físicamente el combustible antes de salir, para una navegación puede haber influido el viento de frente, pero para un vuelo local en la vertical, si sé que salí con poca nafta, por que no me aseguro la pista cuando estóy aproximando?? digo, como pilotos deberíamos saber con que combustible despegamos y si no al menos veo que mis marcadores están en cero me tendría que asegurar la pista con semejante altitud arriba de ella. Por qué no bajé en círculos y la aseguro sin alejarme ? Evidentemente cada pregunta tendrá su respuesta, aunque el resultado final no sea el esperado.

Creo que los pilotos debemos tomar conciencia de la preocupación que generamos en la gente cuando un avión tiene un accidente, querramos o no estamos contribuyendo incrementar el miedo a volar, y si bien la aviación general es tan peligrosa como andar en moto estadísticamente, somos nosotros los pilotos los que tenemos la responsabilidad de tomar buenas decisiones para prevenir que la ley de la gravedad no nos lleve al suelo cuando no queremos ir.

EN ASCENSO CLIMBING

Cuando estamos ascendiendo en nuestra aeronave debemos tener en cuenta algunos detalles importantes.

1- Tenemos que mantener las alas niveladas.

2- Hay que compensar con pedal derecho la tendencia del avión a girar a la izquierda.

3- Cada tanto tenemos que mirar por encima de la nariz para evitar colisionar contra otra aeronave por falta de visibilidad, levemente podemos aflojar la presión al comando bajando la naríz suavemente para mirar los otros tráficos.

Los puntos uno y dos son importantes porque si no tenemos las alas niveladas y la bolita centrada, el avión está deslizando y si está deslizando no estamos trepando eficientemente, esto significa que cuando necesitamos subir rápidamente podríamos estar desperdiciando momentos preciosos por esta falta de coordinación.Entonces es bueno practicarlo siempre y tenerlo incorporado para que necesitemos o no el avión trepe eficazmente.

El punto tres no es menos importantes ya que evitar otros tráficos es fundamental, y cuando se relaje la presión al comando para bajar un poco la naríz debe hacerse suave para evitar que los pasajeros floten en sus asientos. Los virajes en asecenso deben estar precedidos por clarear el área.

Niebla Fog

LAS NIEBLAS, con su reducción de la visibilidad a menos de 1000 metros, constituyen un fenómeno muy peligroso para la navegación aérea sobre todo para el aterrizaje.
La niebla es una suspensión de diminutas gotas de agua cerca del suelo, y no se puede diferenciar de una nube stratus situada cerca del suelo.
Para que se forme la niebla se precisan siempre la presencia simultánea de 3 condiciones fundamentales: aire húmedo, núcleos de condensasión en el aire y un enfriamiento del mismo.
Entonces el aire húmedo se satura y forma niebla, cuando se enfría, o cuando penetra en él mayor cantidad de vapor de agua.Esta última situación se produce cuando existe evaporación, o cuando el aire húmedo se mezcla con aire más cálido y todavía más húmedo.Una vez que el aire se satura y prosigue a enfriarse, se condensa el vapor de agua alrededor de los núcleos de condensación formandose la niebla.

NIEBLAS DE RADIACIÓN:

En las noches de cielo despejado con vientos muy débiles o en calma, la superficie del suelo se enfría rápidamente. En consecuencia se enfría el aire que está junto al suelo y cuando este alcanza el punto de rocío tiene lugar la condensación del vapor de agua formando la niebla.
Generalmente la niebla tiene pocos metros de espesor y se la denomina niebla terrestre.Si el viento es superior a 8 o 10 nudos muy raramente se forma niebla de radiación.

NIEBLA DE ADVECCIÓN:

Cuando una corriente de aire cálido y húmedo fluye en forma horizontal (advecta) y se desliza por encima de una superficie fría, su temperatura desciende ya que es enfriada de abajo hacia arriba.Si la temperatura del aire llega a aproximarse 2 a 3 grados de su punto de rocío se forma la niebla de advección.
Para que se forme este tipo de niebla el viento debe ser de 10 a 20 nudos para que se traslade el aire horizontalmente.
Las nieblas costeras se generan cuando el aire del mar, relativamente cálido entra en contacto con una superficie continental fría.

NIEBLA FRONTAL

Se forman en las cercanías de un frente caliente y dentro de las masas de aire frío.
Las precipitaciones del aire cálido superior que se introducen en el aire frío inferior, se evaporan y le aportan más humedad al aire frío no saturado, entonces esta masa de aire se satura por el aporte de esta humedad o por el enfriamiento o por ambas situaciones y estas nubes se extienden desde el suelo hasta el nivel de las nubes bajas o medias del frente caliente.

NIEBLA DE VAPOR:

Es la niebla que vemos sobre las superficies de agua especialmente sobre lagos y se da cuando una masa de aire frío se desplaza sobre una masa de agua relativamente cálida.Esto hace que el agua se evapore y al contacto con el aire frío se condensa. Esto brinda la impresión de que el agua humea o emita vapor.

DISIPACION DE LAS NIEBLAS

las nieblas de radiación se disipane en horas de la mañana cuando la insolación se hace cada vez más intensa y se evapora. Cuando el suelo gana temperatura la niebla junto a el comienza a evaporarse y da la idea de que la niebla se levanta porque va de abajo hacia arriba.
Las nieblas más persistentes son las de advección que pueden durar varias horas o días mientras que las de radiación se forman a la mañana y reaparecen por la noche.
Las nieblas de advección se disipan cuando se produce la rotación del viento y este último influye mucho en la formación o disipación.
Cuando los vientos son fuertes dificilmente haya niebla.

Espero que este resumen nos sirva para conocer un poco en detalle las característica principales de las nieblas y asi poder programar mejor nuestros vuelos de forma que al momento de aterrizar la visibilidad sea la adecuada para no tener que proceder a la alternativa.

Extraído de Meteorología práctica de Alberto Horacio Celemín.

TECNICAS PROPIAMENTE DICHAS DE ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO

Básicamente existen tres técnicas de aterrizaje: Deriva, Deslizamiento o una combinación de ambas

TECNICA DE LA DERIVA - CRAB

La foto corresponde a la primera técnica y se llama "crab" o deriva, significa que el piloto establece el ángulo de corrección de la deriva en final y lo mantiene en el descenso de aproximación hasta el momento del toque.En el instante exacto antes del toque, con un movimiento de pedal el avión es alineado al eje de la pista, y la nariz apunta directo a la línea central.Todo esto presupone tres hechos; primero que el viento permanece constante en el momento del toque; segundo que el piloto tiene la suficiente experiencia para saber exactamente cuando las ruedas van a tocar el suelo; y finalmente el piloto posee la técnica para no rebotar en el aterrizaje.

Una ráfaga en el momento del toque, un error de calculo del piloto en cuando las ruedas tocan la pista o en caso de rebotar (hay muy poco tiempo para corregir la deriva) provocarán una excesiva carga lateral del tren de aterrizaje.Puede ser que lo quiera alinear antes o después de tocar el suelo y en cualquiera de los casos cargará el tren con una gran carga lateral.

Por eso a menos que el piloto sea bien experimentado, este método puede ser peligroso.

Accidente Air France

Si bien en esta página no tratamos temas referidos a la aviación comercial de grandes Jets, me parece importante lo que se ha publicado sobre el accidente del avión de air france en el que murieron 228 personas.
Aparentemente se ha determinado que una vez congelados los tubos pitot que empezaron a dar lecturas erroneas, y sin piloto automático en funcionamiento, un piloto levanto la nariz del avión hasta llevarlo a la pérdida con los motores funcionando normalmente, una vez en pérdida solo habría que haber bajado la nariz para que el avión vuelva a volar, pero ante la enorme cantidad de alarmas sonando, el joistick del airbus solo quedo tirado hacia atras por los próximos 3 minutos y medio que demoró la caída hacia el mar, la mano del piloto mantuvo la naríz arriba todo el tiempo, justo lo contrario de lo que había que hacer. Muchos accidentes ocurrieron como este con perdidas de sustentación a gran altura.

Los expertos dicen que: la evidencia sugiere que el cerebro humano no está preparado para asimilar que está sucediendo en el momento en que enfrenta una de las más severas emergencias.


Me pareció importante tener en cuenta este detalle solo para estar preparados y conocer un poco más de lo que nuestro cerebro es capaz de hacer ante un emergencia, a propósito, cuanto hace que no practicas pérdidas?

RODAJE-TAXING-CALLES DE RODAJE-AVION EN TIERRA

Hoy me gustaría hacer un comentario sobre como manejarse con el avión en tierra. Como primer punto quiero señalar que estadísticamente ocurren muchos accidentes e incidentes mientras rodamos en la plataforma, las calles de rodaje o la pista propiamente dicha.
Han colisionado aviones de pasajeros por errores humanos al equivocarse de calles de rodaje, o de pistas sobre todo cuando hay poca visibilidad, y hay muchos accidentes en aviación general por golpear parte del avión contra otros aviones e instalaciones, recuerdo una vez en Coronel Olmedo que un piloto rodando hacia el hangar se incrustó contra un avión estacionado que no pudo ver por el efecto estroboscópico que produjo la hélice con el sol de frente o como me acaban de contar recién que antes de inaugurar el balizamiento de la pista de Alta Gracia, ya hay dos balizas rotas porque fueron atropelladas.
Recomendaciones para el rodaje:

1-Mueva manualmente utilizando la barra de arrastre a la aeronave hacia un espacio abierto lejos de otros aviones, instalaciones o de las personas donde pueda ponerla en marcha en forma segura.

2-Si es un aeropuerto con calles de asfalto circule utilice siempre las zonas demarcadas y circule utilizando las líneas amarillas demarcadas en el piso, si es pista de pasto circule por el centro de las calles de rodaje.

3-NUNCA SAQUE LA VISTA DEL EXTERIOR CUANDO EL AVIÓN ESTA EN MOVIMIENTO, ESTO ES MUY IMPORTANTE, PORQUE SI UD DIRIGE SU ATENCIÓN HACIA ADENTRO DE LA CABINA SE ESTA DISTRAYENDO DE LO QUE OCURRE AFUERA Y ES PROPENSO A COMETER ERRORES. CUANDO QUIERA REALIZAR LAS LISTAS DE CHEQUEO, SELECTAR FLAPS, PLAN DE VUELO, ETC, DETENGA EL AVION EN UN SECTOR SEGURO Y RECIEN AHI OPERE TODOS LOS CONTROLES QUE QUIERA, PERO NUNCA CON EL AVION EN MOVIMIENTO.

4- En los aeropuertos controlados jamás cruce una pista sin la autorización de la torre correspondiente, en caso de aeropuertos no controlados, detengase antes de cruzar mire bien para ambos lados y luego cruce lo más rápido posible.

5-Recuerde que cuando encuentre dos líneas continuas y dos líneas punteadas ambas amarillas y que atraviezan la calle de rodaje, esto significa que si está del lado de líneas continuas (A, en la primer figura) debe tener autorización para cruzarlas, no asi si está del lado de las lineas punteadas (B). Estas están continuas del lado del rodaje y punteadas del lado de la pista.

6-Una vez aterrizado debe salir de la pista por la calle de rodaje más próxima que le sea posible.

7-Una vez liberada la pista, si es asfalto una vez que cruzo la línea indicada en el punto 5, detenga el avión y configurelo para el rodaje, por ejemplo abra los flaps de capot, saque flaps, apague las luces de aterrizaje, corrija la mezcla , etc etc y luego recien inicie el rodaje, asi evita distracciones y colisiones.

8-Detenga el avión lejos de todo aquello que pueda representar un peligro o que exponga el material de vuelo a una colisión.

9-Verifique siempre la pista libre antes de despegar o aterrizar por la posible presencia de otros aviones, pero no se olvide que puede haber otro tipo de vehiculos o animales, etc en la misma.

Por último recuerde que SOLO PUEDE HABER UN AVION EN LA PISTA, no se puede aterrizar hasta que el avión que lo antecede no haya liberado la pista y tampoco puede ingresar al sector de despegue si el avión que lo antecede no ha despegado, obviamente en ambos casos tenga en cuenta la estela turbulenta de los tráficos anteriores y más si fueron máquinas de gran envergadura.

Considero que estos puntos son los más relevantes y que dado que la mayoría volamos en aeródromos donde no hay mucho tránsito no se le presta atención, el problema es que esto genra malas costumbres que son difíciles de erradicar y nos llevan a cometer errores. Particularmente creo que los instructores debieran poner muchas más atención en como conducir el avión en tierra ya que la capacitación en este aspecto es bastante escasa en Argentina, no asi en Estados Unidos donde son mucho mas estrictos con este tema.

Puede buscar más información o cursos en la web sobre runway incursion.

INSTRUCCION AEREA

Cuando estaba haciendo el curso de instructor escuché una frase que se me grabo mucho por lo impresionante que fue para mi, si bien puede ser muy dura para alguien que recién empieza a volar y quizás pueda sonar pedante y altanera, creo que el que la dijo en algún momento solo buscó la seguridad de los tripulantes. En este caso la seguridad del alumno y tambien del instructor, la frase, quiero que no se malinterprete porque puede sonar peyorativa, pero para mí solo tiene una intención, y es la de que el instructor de vuelo esté alerta, siempre alerta, que mantenga toda su atención a los movimientos del alumno, porque en un descuido del instructor, si éste último no está atento, el alumno podría llegar a cometer un error y si el instructor no se da cuenta a tiempo, en algunos casos puede ser fatal.
De hecho alguna vez me he descuidado porque en vez de un alumno volaba con otro piloto suponiendo que todo estaría bajo control, y he tenido que intervenir en el control de la aeronave, lo que llevo a repetirme la frase a mi mismo, solo para no dormirme, no por desmerecer a otra persona ya que todos cometemos errores y soy el primero en incluirme, sino porque cuando tenemos una mayor responsabilidad o más horas de vuelo, tenemos la obligación de estar muy despiertos.

"Cuando vueles con un alumno tienes que pensar que él te quiere asesinar a toda costa, asi que mantente muy alerta todo el tiempo para impedirselo."

Se que no es intencional, pero seguramente cuando aprendimos a caminar nos dimos algunos golpes cuando nos caímos, mientras aprendemos a volar un golpe puede ser el último, y el instructor debe estar ahi para tomarte con sus manos antes de que golpees el suelo, para eso debe estar atento, y esta frase se lo recordará con dureza para el bien de ambos.

Lo escuché de mi instructor siendo alumno en el curso de instructor de vuelo.

EFECTOS DEL RUIDO EN AVIACION

He visto que varios pilotos asi como corredores de autos con algunos años de experiencia han perdido su capacidad auditiva debido a la exposición al ruido que han sufrido con el transcurso de los años.
Por esto me parece importante reflexionar sobre la capacidad de oir del ser humano para que profundicemos este tema y cuidemos nuestra capacidad de oir sobre todo de fuertes ruidos, ya que en caso de perderla, es algo que no recuperaremos jamás porque no existe ninguna cura o tratamiento para ello, solo el audífono.

ESCUCHAR, este termino se usa para describir el proceso, la función o la capacidad de percibir los sonidos.La escucha es despues de la visión un mecanismo sensorial que nos permite obtener información crítica durante la operación de la aeronave al percibir, analizar e identificar una enorme cantidad de ruidos del medio que nos rodea.

Resumiendo, las ondas sonoras del ambiente son recogidas por el canal auditivo y hacen vibrar la membrana llamada tímpano. La vibración del tímpano es transmitida mecánicamente por pequeños huesos hasta la ventana flexible de la cóclea(especie de caracol) y esta vibración produce ondas en el fluido localizado dentro de la coclea, moviendo miles de pequeños pelos ligados a la pared como si fuera un campo de maíz agitado por el viento.La estimulación de estos sensores producen señales elécticas que son enviadas al cerebro a través del nervio auditivo, estas señales son procesadas por el cerebro e identificadas como un sonido particular.

El sonido es la energía mecánica transmitidas por ondas de presión longitudinal en un medio(solido, liquido o gas), o sea variaciones en la presion del aire mayores y menores a la presión ambiente.
Todos los sonidos tienen tres variables distintivas, frecuencia, intensidad (esta se mide en Decibeles db) y duración.

FUENTES DE RUIDOS EN AVIACIÓN: Se puede estar expuesto al ruido tanto en la tierra como en el aire y los principales ruidos son producidos por motores, sistemas de transmisión, hpelices, rotores, actuadores hidráulicas y electricos, aire acondicionado, sistemas de presurización, avisos y alertas en la cabina, equipo de comunicaciones, etc. Tambien el sonido de la estructura del avión interactuando aerodinámicamente con el aire produce ruido.

El piloto monitorea estos ruidos para conocer la operación del avión y la variación, falta o aumento de un ruido puede alertar al piloto de una malfunción, falla o peligro.
A veces las cabinas son tan ruidosas que los pilotos tienen que gritar para escucharse lo que provoca stress y pérdida de audición con el tiempo.

A modo de ejemplo vamos a enumerar algunos ruidos y el nivel de decibeles que producen

Susurro de voz 20-30 db
Conversación de hombres 60-65 db
Cabina de avión comercial 60-88 db
Avion a hélice 70-90 db
Calle de una ciudad 80-100 db
Concierto de rock 115-120 db
Cerca de una turbina de jet 130-160 db

Tipos de ruido: Continuo, cuando su duración es más de 1 segundo y está permitido por más de 8hs si como máximo el ruido ambiente alcanza los 90db.
como ejemplo el ruido de motores, hélices,etc.
Impulso, cuando es menos de un segundo y puede romper el tímpano si es mayor a 140db. Ej. disparo de arma de fuego, o contra explosión de un pistón .

EFECTOS DE LA EXPOSICÓN AL RUIDO:

DISCOMFORT, cuando se está axpuesto a 120db.
DOLOR DE OIDO: puede ocurrir si el ruido alcanza los 140db.
PERDIDA AUDITIVA TEMPORARIA: cuando se está expuesto a 90db por un período corto o varias horas. Este efecto es temporario y la capacidad auditiva se recupera despues de varias horas de haber cesado la exposición al ruido.
PERDIDA AUDITIVA PERMANENTE: Exponerse sin protección a ruidos de más de 90db por 8 o más horas al día por varios años, puede causar perdidas permanentes en nuestros oidos. Es importante recordar que la sensibilidad auditiva decrece con la edad a frecuencias de 1000 a 6000 hertz, comenzando alrededor de los 30 años.

Tambien el ruido puede causar efectos subjetivos como distracciones, fatiga, irritabilidad,perdidas de apetito, dolores de cabeza, vértigo, nauseas, falta de concentración y/o memoria.
Puede enmascarar las convesaciónes y causar interferencias que hagan dificultoso el entendimiento, asi como tambien puede dar lugar a errores en aquellas tareas que requieran concentración, vigilancia o cálculos.

COMO PROTEGER SUS OIDOS

Limites en el tiempo de exposición al ruido según su intensidad:

A un ruido de 90 db se puede estar expuesto por 8hs a uno de.....
92db 6hs / 95db 4hs / 97db 3hs / 100db 2hs / 102db 1.5hs / 105db 1 hs / 110db 30 minutos y 115db 15 minutos.


EQUIPO DE PROTECCIÓN AUDITIVA EN AVIACIÓN

TAPONES PARE EL OIDO, son populares, baratos, efectivos y confortables.Sellan el canal auditivo y proporcionan una atenuación del ruido de 30 a 35 db en todas las bandas.

AURICULARES: En general proveen el mismo nivel de atenuación que los anteriores y son más fáciles de colocar aunque el micrófono puede interferir con el uso de mascaras de oxígeno.

AURICULARES CON REDUCCION DE RUIDO: Con esta tecnología se manipulan las ondas sonoras para que se genere una onda espejo en el auricular que cancela el ruido original, proveyendo una efectiva atenuación a las bajas frecuencias y mejora la calidad de los sonidos que queremos escuchar.

COMBINACIÓN DE AMBAS PROTECCIONES: El uso de tapones y auriculares con reducción de ruido se recomienda cuando el nivel de ruido ambiente está arriba de 115db y es la mejor tecnología actual que logra la mayor protección.

ACCIDENTE EN CORONEL OLMEDO - FALLA DE MOTOR - ENGINE FAILURE

Estamos en abril de 2011 y en nuestro pequeño aerodromo de la ciudad de Córdoba ya llevamos dos aviones rotos por plantada de motor. Es un mal promedio para las máquinas pero afortunadamente un buen promedio para la vida de los pilotos que han salido ilesos de ambos accidentes, en los dos casos los aviones estaban tripulados por dos personas.
Los dos accidentes ocurrieron a baja altura como suele suceder cuando se está cerca de los aeródromos lo cual limita las chances de elegir un buen campo de aterrizaje y por lo tanto según cuentan los pilotos el avión se rompió por la baja posibilidad de maniobra.
No es lo habitual pero en estos casos en ambas plantadas de motor la falla fue mecánica.
Hecha esta pequeña introducción mi idea de hoy es que recordemos y memoricemos lo que debemos hacer para el caso que nos pase a nosotros como piloto y de esta forma volvamos a tierra lo más seguro posible, aunque como dicen los que estuvieron alguna vez allí, "hay que estar en ese momento, no es fácil y no hay que perder la calma"...

Ante una plantada de motor apliquemos la regla A B C D rápidamente, no trate de arrancar el motor nuevamente, no se comunique hasta que no haya realizado otras cosas antes, siga lo que ya está probado, ABCD:

A = AIRSPEED VELOCIDAD, ESTABLEZCAMOS LA MEJOR VELOCIDAD DE PLANEO SEGUN EL PESO DEL AVION. TENGALA EN MENTE SIEMPRE.

B = BEST FIELD MEJOR CAMPO PARA ATERRIZAR, SELECCIONE UN LUGAR APTO PARA ATERRIZAR DE ACUERDO A LAS POSIBILIDADES, SI PUEDE FIJESE EL VIENTO, LOS SURCOS, LA VEGETACIÓN, CERCANIA A CAMINOS O CASAS POR AYUDA, ETC.

C = CHECK LIST LISTA DE CHEQUEO, SIGA LA LISTA, BASICAMENTE PARA ESTE CASO ES TANQUE EN AMBOS, MEZCLA RICA, BOMBA ENCENDIDA, IGNICION AMBOS, O START SI LA HELICE SE DETUVO.

D = DECLARE DECLARE LA EMERGENCIA, HAGA ESTO POR RADIO UNA VEZ QUE REALIZO LOS OTROS PROCEDIMIENTOS.

Hablando con otros pilotos sobre este tema, debatíamos de algunos que trataban de arrancar el motor otros avisaban por radio, pero saltó un y dijo muy convencido "busco el campo", luego confesó que lo aprendió como piloto de planeador.

PLANTADA DE MOTOR = A B C D

GO ROUND O HACIENDO ESCAPE

Hacer escape es un procedimiento normal que decide hacer un piloto en el momento previo al aterrizaje y consiste en abortar el procedimiento de posar la nave en el suelo y volver a ganar altura.
Esto puede suceder por diferentes motivos, porque hay alguien en la pista, ya sea un animal, una persona u otra aeronave, porque hay cambios en la velocidad y dirección del viento por ejemplo y muchas otras causas, pero la idea de este comentario es describir cuando es apropiado efectuar un escape:

"SE DEBE HACER ESCAPE CUANDO ESTE POR ATERRIZAR Y HAYA ALGO QUE NO ME GUSTA"

Si hay algo que no me gusta, no importa qué (pueden ser muchas cosas y diferentes para cada piloto) hay que hacer escape.

El procedimiento para escapar es:

1-FULL POWER / POTENCIA A PLENO
2-COLOCAR ACTITUD DE ASCENSO NARIZ ARRIBA
3-QUITAR FLAPS / SUBIR TREN (LIMPIAR EL AVIÓN).

APROXIMACION GPS CORONEL OLMEDO 04 CORDOBA ARGENTINA (ACTUALIZADA)

Practicamente todos los paises utilizan aproximaciónes gps, Chile, Uruguay, Brasil, Paraguay, Estados Unidos, etc, pero en Argentina están prohibidos, por esto y a los fines de contar con algún elemento que nos ayude a descender en algunos aeródromos, como en este caso Coronel Olmedo Córdoba,es que he decidido publicar esta carta, que aclaro no tiene ninguna validez legal, pero si práctica, porque puedo garantizar que volando esta aproximación gps Ud. puede llegar a 480 pies del suelo de la cabecera 04 con la seguridad de que mantendrá separación con el terreno y los obstáculos.
Prubela en condiciones visuales y verá que funciona, proximamente publicaré otras para otros aeropuertos y asi quiza algún día podamos tener una publicación oficial con este tipo de ayudas, que no necesitan mantenimiento, son baratas y están probadas.
Vale aclarar que está copiada de un procedimiento homologado de usa y contiene todos los datos necesarios de acuerdo a los procedimientos estandares.

Presiòn de Manifold o Admisiòn vs RPM (Manifold pressure vs RPM)

Un piloto amigo me enviò esta inquietud que quedria compartir con Uds. resumiendo me dijo...

"te dejo una inquietud que me surgió hace unos días...Cuando comencé a volar aviones de paso variable me dijeron "nunca más manifold que rpm" y el ejemplo al cual se remitieron fue el de las marchas de un auto....que no era saludable para el motor ir a 80km/h en segunda, el motor iría esforzado....con el avión pasaba "algo similar"....hace unos días atrás, fui como copi de un C-402 ... y observando las operaciones y viendo el manual, observé que se usa totalmente al revés ... siempre mas manifold que rpm ...quedo atento a la frecuencia!"

Lo màs importante querido amigo es remitirse al POH (Pilot Operating Handbook, Manual de operaciones del piloto) o al Manual de Informaciòn del aviòn y seguir lo que recomienda el fabricante para la operaciòn segura del aviòn. Para el supuesto caso que no cuentes con esta informaciòn, lo primero que harìa serìa contactar al fabricante y con el nùmero de serie del aviòn lo mandarìa a pedir, y aùn asi todavìa me queda una instancia para volar el aviòn que es usando los arcos verdes en los instrumentos de motor para este caso.
Pero veamos màs en detalle tu pregunta, el "nunca màs manifold que rpm" tiene su sentido cuando de cuidar el motor se trata pero la palabra nunca generalmente es mentirosa porque es una palabra muy terminante como puede ser "siempre" y recordemos que existen las excepciones, de hecho en el despegue tu manifold puede ir hasta casi 30 pulgadas dependiendo de la presiòn atmosfèrica, y las rpm dependiendo del tipo de motor a 2400 o 2500 màximo (la comparacion se hace 30MP/24 o 25 RPM), o sea que para este caso el presunto slogan que estamos discutiendo tampoco se cumple, bueno ya sabemos que la palabra nunca està mal en esa oraciòn, bueno, pero podrìamos pensar que serìa "nunca mas MP que RPM en crucero", si vamos al manual de informaciòn del aviòn que nos da el fabricante, vemos en las tablas de PERFOMANCE, que por ejemplo, hay muchos de ellos, donde para una presiòn altitud de 2000 pies a 31ºC o sea 20º arriba de la temp standard existe una posibilidad de obtener en un C182T, un 75% de potencia del motor consumiendo 12.9 galones por hora y obtener una velocidad de 138ktas con 26 de manifold y 2100 rpm o sea Manifold mayor que rpm, pero suponiendo que estas fuera del arco verde con 26, ya que este llega a 23, tranquilamente puedes volar el aviòn a 23 MP por 2100rpm con lo cual tampoco se cumple la premisa de que nunca se puede volar con mas MP que RPM.Al menos el fabricante te asegura que lo puedes usar sin inconvenientes.

Para el ejemplo que das del auto, creo que en este caso es al reves, no es como ir a 80km/hora en segunda sino que mayor MP que RPM es como ir en una marcha alta a fondo o sea mucho acelerador para pocas vueltas y obviamente el rendimiento es malo y el motor hace mucha fuerza al principio por eso usamos los rebajes, para este caso del auto.

FINALMENTE, TE QUIERO ACLARAR QUE NORMALMENTE YO VUELO EL AVIÒN CUMPLIENDO TU PREMISA DE NO MAS MANIFOLD QUE RPM PORQUE ES MAS INTELIGENTE SI LO MIRAMOS POR EL LADO DE CUIDAR LA VIDA DE NUESTRO MOTOR, CON EXCEPCION DEL DESPEGUE DONDE NECESITAMOS MAXIMO ACELERADOR, POR LO TANTO MAXIMA PRESION DE MANIFOLD Y MAXIMAS RPM, COMO ESTAS ULTIMAS SIEMPRES ESTAN POR DEBAJO DE LAS PRIMERAS EN ESTE CASO PARTICULAR DEL DESPEGUE SE PRODUCE UNA EXCEPCIÒN A LA PREMISA, OTROS, NO EN MI CASO SALVO RARAS VECES, TAMBIEN USAN MAS MP QUE RPM EN LOS ASCENSOS SOBRE TODO SI SE QUIERE SUBIR RAPIDO POR TERRENO, IMC(INSTRUMENTAL), O TRAFICO.
FUNDAMENTALMENTE ESTO HACE QUE EL MOTOR NO SE ESTRESE TANTO AL INYECTARLE MEZCLA CON POCAS RPM POR ESO SI VUELAS A UNA POTENCIA X DIGAMOS MP 21 Y 2200 RPM Y QUIERES PASAR A UNA POTENCIA X1 MAYOR, PRIMERO TIENES QUE SUBIR LAS RPM A 2300 POR EJEMPLO (TOPE ARCO VERDE EN EL 182) Y LUEGO SUBES LA PRESION DE MANIFOLD A 23 PULGADAS (TOPE DE MP) PARA EL CASO DE REDUCIR DE X1 A X NUEVAMENTE EL PROCESO QUE CAUSA MENOS ESTRESS AL MOTOR ES EL INVERSO, PRIMERO REDUCES LA PRESION DE ADMISIÒN A 21 Y LUEGO LAS RPM A 2200 Y VUELVES A LA POSICIÒN DE POTENCIA ORIGINAL.

COMO VES LA PREMISA ESTA BUENA PORQUE TEORICAMENTE ALARGARA LA VIDA DE TU MOTOR Y POR QUE SEA EL MODELO DE AVIÒN QUE SEA SI BIEN EL FABRICANTE TE PERMITE Y ASEGURA VOLARLO DE VARIAS MANERAS ES INTELIGENTE CUIDARLO.

TAMBIEN ES MUY UTIL REALIZAR LAS VARIACIONES DE PRESION DE ADMISION NO MAS DE 1 PULGADA CADA 1 MINUTO O 2 PULGADAS CADA 2 MINUTOS, CON ESO SIEMPRE TU MOTOR TENDRA VARIACIONES MUY LEVES QUE AYUDA A CUIDAR LOS COMPONENTES Y ALARGA SU VIDA UTIL.

Uso del stormscope

No es común encontrar aviones pequeños con radares metereológicos pero si hay bastantes con un stormscope instalado, por eso hoy vamos a escribir algo sobre este instrumento.
El stormscope está compuesto por un sensor que detecta la actividad de descargas eléctricas (rayos) a través de una antena que en el Cessna 182T por ejemplo está en la parte de abajo del avión.El procesador del equipo continuamente adquiere datos de estas descargas eléctricas y realiza un autotesteo de las funciones para asegurar que los datos presentados al piloto son siempre actualizados y confiables cuando están en la pantalla.
Los sistemas más modernos son con rumbo estabilizados, esto significa que los datos presentados mantienen una orientación relativa con respecto a la posición del avión, aún cuando se realiza una maniobra, en otras palabras Ud. tendrá una imagen relativa de la actividad eléctrica en la pantalla igual a la que ocurre alrededor del avión, aún en virajes.
Normalmente se pueden detectar descargas hasta 200 milla náuticas de distancia y presentarse la información con una vista de 360º o de 60º a cada lado o sea un ángulo de 120º adelante.

CAUTION:
He escuchado pilotos que cuentan como se internaron en zonas de mal tiempo y gracias a su stormscope pudieron detectar que había callejones sin actividad y por ahí pasaron, esquivando las descargas, aún volando en condiciones instrumentales.
Por esto me gustaria que tuvieramos en cuenta lo siguiente.....

SI NOS REMITIMOS A LO QUE DICE EL FABRICANTE DEBEMOS RECORDAR QUE:

EL STORMSCOPE ESTA APROBADO SOLO PARA EVITAR EL CLIMA POTENCIALMENTE MUY PELIGROSO (TORMENTAS CON TRUENOS, RAYOS, LLUVIA PESADA Y POSIBLEMENTE GRANIZO)USAR EL STORMSCOPE PARA PENETRAR CLIMAS POTENCIALMENTE PELIGROSOS ESTA PROHIBIDO.



Tengamos en cuenta que es un instrumento más, que ayuda y nos proporciona información, que es mejor contar con él que no tenerlo, pero tenemos que tener presente sus limitaciones y utilizarlo de acuerdo al manual del fabricante.