NAVEGACION AEREA PRACTICA CON GPS

Supongamos que con tu avión quieres ir del punto 1 (WPT1 Waypoint 1) al punto 2 (WPT2 o waypoint 2), sabes por geometría que sólo existe una recta que pasa por dos puntos y que define lo que sería el camino(Curso) que necesitas recorrer(o la dirección que tomarás) para ir del primer punto al segundo.Este curso o TRACK (TRK)se llama DTK porque es el Desired or Direct Track o sea el Curso deseado o directo para realizar nuestro viaje y se da en grados porque está referido al norte, entonces será la dirección que deberás navegar.
Si estuvieras en un terreno sin obstáculos, el problema termina aqui porque apuntas tu nariz (rumbo) hacia la dirección del DTK y llegas a destino.

Pero en la aviación el problema se plantea porque te mueves en el aire, espacio de 3 dimensiones, (en otra entrada analizaremos la navegación vertical), y como el aire es un fluido que se mueve, aparecen los vientos que nos van a desviar si la nariz de nuestro avión (rumbo) queda como en el ejemplo apuntando a la dirección del DTK.

Para este caso nos vamos a encontrar a mitad de camino como el avion azul, desplazados hacia la derecha del DTK, o sea una distancia XTE (Cross Track Error)que es la distancia perpendicular desde el avión al curso deseado.
Si vimos que la nariz del avión representa el Heading (HDG) o Rumbo, deberemos apuntar la nariz mas a la izquierda para que compensemos la fuerza lateral del viento y de esta forma permitir que el TRK o Track del avión haga que lleguemos a destino.Si vemos en la figura el Track de color magenta cuya longitud depende de la velocidad del avión, vemos que pasaríamos a la derecha del Waypoint 2 porque la dirección no coincide con el Bearing que es la dirección desde donde está el avión en este momento hacia donde queremos ir.

Por lo tanto, si queremos corregir el error que tenemos en este momento debemos corregir el rumbo HDG a la izquierda, y hacer que el Track coincida con el Bearing, siendo la única forma de llegar al WPT2.

El angulo que se forma entre el HDG y el TRK se denomina DERIVA y es lo que nos ayuda a corregir la componente lateral del viento (viento cruzado) por lo tanto mientras más fuerte sea el viento, mas deriva tendré y mas alejadas estarán las direcciones de HDG y TRK.

VOR - COMO CONTROLAR LA EXACTITUD DE SU VOR

Cuando Ud. vuela dentro de las nubes debe contar con equipos de navegación confiables, en este caso su VOR. Si bien ya sabe leer el identificador del VOR y el CDI(course deviation indicator) haremos un resumen de como contar con un VOR confiable.

En mi comercial de Argentina nunca le dieron demasiada importancia al control del VOR pero en USA ademas de la calibración que se recomienda hacer anualmente, Ud. debe tener registrado por escrito dentro del avión y firmado por el piloto como mínimo una comprobación del VOR cada 30 días. Este es el requisito mínimo pero como decimos siempre, es inteligente realizarlo cada vez que tenga oportunidad.

VOT, significa VOR Test Signal, y cuando está disponible en cierto aeropuertos es muy util ya que se irradia una señal a los 360 grados que indica que Ud. se encuentra en el radial 360, como tolerancia su VOR debe indicarle que se encuentra en algún radial entre 356 y 004 para que pueda ser utilizado ya que se permite una tolerancia de +/- 4º. Luego se selecta el radial 180 en la posición "TO" y para quedar operativo debe estar entre 176 y 184, otra vez +/- 4º.
Tambien esta prueba hecha en tierra se puede hacer desde el aire si asi lo especifica esa estación y encontrará los detalles del VOT en el AFD(Airport Facility Director) o el equivalente del manual de Aeropuertos de su país. Para este último caso le darán las altitudes y distancias a las cuales Ud. podrá realizar la prueba.

Service Autorizado, utiliza el mismo principio de generar una señal como el VOT.

PUNTOS DE CHEQUEO EN TIERRA: Existen aeropuertos con marcas específicas en el suelo que corresponden a un radial determinado, por ejemplo para ese checkpoint Ud. debe estar en el radial 121 de la estación, permitido +/- 4º.Tambien en el AFD encontrará el nombre de la estación, la frecuencia,Tipo de Checkpoint, el radial, la distancia a la estación y la descripción.

PUNTOS DE CHEQUEO EN EL AIRE: Lo mismo que en el caso anterior solo que se le dará también una altura y en la descripción por ejemplo le dira sobre el final de la aproximación de la pista 31, o en el cruce de autopistas.

SU PROPIO PUNTO DE CHEQUEO: Und. puede crear su propio punto alrededor de unas 20 millas de la estación con una marca prominente en el terreno y utilizarla para controlar su VOR.Debe volar a baja altura siempre que respete los minimos del sector para realizar el test.

Para estas dos últimas pruebas se considera aceptable +/- 6º.

UN VOR CONTRA OTRO: Si Ud posee dos equipos independientes (pueden compartir antena)a bordo los puede cruzar uno con otro, en la posición "TO" fijese con OBS centrado cual es la indicación en el VOR1 y lea la indicación en el VOR2, no debería haber más de +- 4º de diferencia entre las lecturas del OBS.
Es improbable pero puede suceder que ambos esten desviados en la misma dirección y aun asi mantener una diferencia legal, por eso habría que usar algún otro método de vez en cuando.

En resumen las tolerancias aceptadas son:

VOT +/- 4º
PUNTOS DE CHEQUEO EN TIERRA +/- 4º
PUNTOS DE CHEQUEO EN EL AIRE +/- 6º
UN VOR CONTRA OTRO +/- 4º

DECISIONES METEREOLOGICAS PARA PILOTOS VFR II

Continuando con lo que veíamos en la entrada anterior del mismo título, vemos que el 8% de los accidentes involucran a pilotos estudiantes por lo tanto es mucho mas propenso que un piloto privado esté involucrado en un accidente que un alumno.Esto parece una paradoja, pero en realidad vemos que los alumnos pilotos no toman sus propias decisiones sino que son guiados por otros pilotos mas experimentados.Lo bueno es dejar que los estudiantes tomen sus propias decisiones y el instructor controla que sus decisiones estén de acuerdo con las que tomó el alumno, de lo contrario las veta.
Los pilotos privados no tienen ayuda sobre sus decisiones, las toman y listo porque no están bajo la supervisión de nadie.Ellos son pilotos en comando y tienen toda la responsabilidad del puesto.La mayoría de los accidentes tienen lugar cuando el piloto tiene entre 100 y 299 horas de vuelo.Esto sugiere que hay un bautismo de fuego que los pilotos deben atravesar.Durante este tiempo, aunque la habilidad para tomar decisiones no está desarollada completamente, legalmente están en una situación que requiere que se tomen buenas decisiones, de lo contario hay que encomendarse a que la suerte los ayude, pero en la aviación dejar las cosas libradas al azar se puede pagar con la vida.

NUBES QUE AVISAN QUE SE ACABA EL VUELO VISUAL

Ayer me regale un vuelo local para mi cumpleaños, cuando uno vuela sin tratar de llegar a un destino sino solo por volar o en instrucción, es muy bueno utilizar poca potencia para economizar combustible, por ejemplo si normalmente en el 182 usamos 23 de manifold por 23 rpm, en este caso usé 18,5 de manifold y 22rpm lo que me permite ahorrar alrededor de un 25 a 30% de combustible y disfrutar el vuelo de la misma manera.

Pero yendo al grano, salí hacia las montañas y de casualidad llevaba la máquina de fotos, el cielo estaba overcast a 4000 pies con una débil llovizna intermitente, una vez que cruce las primeras estribaciones aparecieron unas pocas nubecitas como las de las fotos, sería bueno que las memorice cómodamente sentado en su computadora, porque yo las memoricé arriba del avión con bastante sufrimiento y si bien he leido bastante de metereología nunca encontré nada al respecto más que mi experiencia.

SI UD. VE ESTAS NUBES CHICAS, SUELTAS, UN DIA NUBLADO O DE MUCHA HUMEDAD DELANTE DE SU AERONAVE Y VOLANDO VISUAL, LE RECOMIENDO QUE NO CONTINUE EL VUELO VFR PORQUE SON LA PRIMERA INDICACION DE QUE LAS NUBES LLEGARAN AL PISO APENAS UNAS POCAS MILLAS MAS ADELANTE Y POR MAS QUE LO INTENTE, LO UNICO QUE CONSEGUIRA ES METERSE EN PROBLEMAS.
Estas nubes pequeñas generalmente están aisladas, los bordes no están bien definidos, se recuestan sobre el terreno ondulado como en la foto o no superan los 1000 pies de altura en el llano.

Me ha pasado varias veces de verlas y tratar de seguir pero a las pocas millas un viraje de 180 grados fue lo que me devolvió la visibilidad porque uno queda encerrado dentro de la nubosidad y hasta con lluvia, entonces, dicen que no es fácil aprender de la experiencia ajena, pero si de algo le sirve cuando vea las barbas de su vecino cortar pon las tuyas a remojar.

Ayer vi las nubecitas y me volví...ya se lo que hay mas allá......nubes hasta el suelo.

Synthetic Vision o Vision Sintética

Hoy ya podemos disfrutar de este novedoso sistema en los aviones de aviación general como puede ser un Cessna 182. En que consiste? Muy sencillo, lo que ven tus ojos afuera a traves del windshield (parabrisas), eso mismo lo ves en tu pantalla por mas que estes volando dentro de una nube. Como funciona el sistema? Reproduce de su base de datos en la pantalla principal una imagen en 3 dimensiones donde podes encontrar el terreno con todo su relieve, las pistas de los aeropuertos con su identificación correspondiente, hasta el número de cada cabecera, un marcador de trayectoria y los conocidos rectángulos que constituyen las verdaderas autopistas en el cielo.Por supuesto que te sonará una alarma que cambiara de color el terreno cuando te aproximes a él además de otras funciones. Lo más importante: una medida más de seguridad que le facilita al piloto saber exactamente su posición situacional en vuelo.

VELOCIDAD DE MANIOBRA

Hoy volví de volar un poco sorprendido por la charla que tuve con un instructor en el aeródromo. Me contó que estuvo volando en zona de turbulencia a baja altura durante muchos días a lo que pregunté: cuál es la velocidad de maniobra del avión que volabas..... ehhh.... la verdad que no me acuerdo.....pero volviste ayer le dije ....si pero la velocidad máxima de maniobra es ahi donde termina el arco verde.... en fin, no es de extrañar que luego encontremos fallas estructurales en las aeronaves o como sucedió en el sur que se le salió un ala a un avión en vuelo hace ya algunos años, si volamos y no tenemos en claro CUAL ES LA VELOCIDAD DE MANIOBRA DEL AVION QUE VOLAMOS, podemos tener problemas. No necesitamos estudiar nada porque la velocidad de maniobra o Va está especificada en UNA PLACA en el panel de instrumentos además del manual de vuelo.

Cuando volamos en turbulencia una perdida puede en realidad proteger el fuselaje del avión.Cada avión fue construido con un máximo factor de carga que las alas pueden soportar, dependiendo de como quiere el fabricante certificar el avión, digo categoria normal o acrobático por ejemplo.Ud puede evitar un daño estructural en el fuselaje volando lo suficientemente lento para que el avión entre en pérdida antes de que se llegue al máximo factor de carga.
La mayoria de los aviones en categoría general están certificados para soportar 3.8G positivas y -1.52G negativas.Por ejemplo un C172R a carga máxima con un factor de carga de 3.8G entrará en pérdida a 99 nudos.

Para asegurarse que Ud. no excederá los 3.8G solo tiene que volar a o por debajo de 99 nudos.Puesto que 3.8G es el máximo factor de carga para el que fue diseñada la aeronave C172R en categoría normal, 99 nudos es la VELOCIDAD DE MANIOBRA del avión- la máxima velocidad a la cual Ud. puede realizar un abrupto movimiento de los controles y volar en turbulencia sin causarle daño al avión. Ud. encontrará la Velocidad de Maniobra Va, en una placa en el panel de instrumentos asi como tambien en el Manual de Vuelo del Avión. Por seguridad, vuele a o por debajo de la velocidad de maniobra cuando este realizando cualquier tipo de maniobras que le impongan cargas al fuselaje o en turbulencia.

La velocidad de maniobra de 99 nudos esta basada cuando se vuela el avión a máximo gross weight, para el 172 de ejemplo, en 2.450 libras, pero a medida que el peso disminuye, también decrece la Va, por lo tanto como regla general por cada 10% que baje el peso de la aeronave, calcule que la Va se reduce en un 5%. Para más exactitud chequee en el manual de vuelo las distintas Va para cada gross weight.

ENTONCES, le recomiendo que antes de que emprenda el próximo vuelo, tengo bien en claro cuál es la VELOCIDAD DE MANIOBRA DE ESA AERONAVE, y de esta forma podrá cuidar de Ud. de los pasajeros y de la aeronave como lo hace un profesional.

DECISIONES METEREOLOGICAS PARA PILOTOS VFR

Se puede obtener informacion bastante acertada del servicio meteorológico, el avión esta aeronavegable, pero la decisión de volar o no volar depende unicamente del piloto.Muchas decisiones crítica pueden tomarse posteriormente, pero la decisión de abandonar el suelo comienza la cadena de decisiones.Recuerde, despegar es OPCIONAL.

RESULTADOS DE LA NTSB EN ACCIDENTES VFR RELACIONADOS A LA METEREOLOGIA

Todavía los pilotos toman decisiones incorrectas.No importa si en la era de la información, esta esta al alcance de la mano, se hacen malas decisiones.El riego no es sopesado.La NTSB realizó un estudio que involucró vuelos VFR que terminaron en accidentes.De estos reportes, 2026 fueron fatales y se consideraron los de aviación general durante un lapso de 9 años.Se estudiaron los casos y sus circunstancias a fin de determinar el modelo y asi poder determinar las causas.en estos 2026 accidentes murieron 4714 peersonas y los accidentes relacionados a metereología representan el 36,6% de todos los accidentes fatales en el mismo período.Es curioso que la tasa de accidentes se haya mantenido por un período de 9 años a pesar de las mejoras hechas en los aviones, los instrumentos, el entrenamiento de los pilotos, controladores aéreos, sercivios meteorológicos y ayudas a la navegación.
El 60% de los accidentes ocurrieron en vuelos de placer.20% eran vuelos no comerciales y el otro 20% varía en otras clasificaciones.Pilotos que vuelan por placer, se van de vacaciones en el avión o usan el avión por negocios, el 80% de los accidentes fatales, estan relacionados a la metereología.En instrucción doble comando solo el 1,48%.

Las siguientes características constituyen el perfil del piloto que es propenso a estar involucrado en un accidente de aviación fatal, relacionado a la metereología:

1-El piloto recibió información metereológica correcta antes del vuelo, fue sustancialmente correcta en el 73.68% de los casos y y considerablemente peores en el 5.4%.
2-El piloto estaba haciendo un vuelo de placer.
3-El piloto tenía licencia de piloto privado pero no de vuelo por instrumentos.
4-El piloto tenía acumulada entre 100 y 299 horas de vuelo.
5-El piloto había volado menos de 50 horas dentro de los ultimos 90 días que precedieron al accidente.
6-El piloto se estrelló en condiciones IFR durante horas del dia.
7-El piloto había recibido entre 1 y 19 horas de instrucción simulada de instrumentos.
8-El piloto no tenía horas de vuelo por instrumento.
9-El piloto no había completado un plan de vuelo.
10-El piloto estaba acompañado por el menos un pasajero.
11-Diciembre tiene la mayor cantidad de accidentes seguida de Noviembre, Septiembre, Agosto y Enero, mientras que Febrero tiene la tasa mas baja, esto debe tenerse en cuenta que es en el hemisferio norte donde se realizo el estudio y en el sur sería diferente por los meses de invierno.

Por qué ocurren estos accidentes si basicamente la información meteorológica es correcta? Por las malas decisiones! Las dicisiones son tomadas sin la ultima información o están teñidas de stress personal, motivación para volar o por la personalidad.
Si vemos que la mayoría de los accidentes ocurren en horas del día cuando se ven las nubes, por qué los pilotos se sumergen en ellas? El hecho es que los pilotos deben pensar que no hay problemas en volar dentro de las nubes. Una decición muy pobre! No solo deciden volar dentro de las nubes sino que sobreestiman su propia habilidad.No es lo mismo volar con los lentes de simulación que volar dentro de la nube.Cuando uno usa los lentes(hood) para simular el vuelo por instrumento, el subconciente sabe que afuera hay aire claro y si algo sale mal me quito los hood y listo.El piloto sabe esto y la anticipación y el pánico no están presente.Pero dentro de las nubes, el subconciente trabaja y sabe que no hay escape.Si algo sale mal ahora el resultado es fatal.El pánico se transforma en desorientación espacial muy pronto.Continua....

Traducido de Be a better pilot de Paul A. Craig.

El piloto - El piloto de avión

Los Pilotos: por Vincent Torres

Existen dos variedades de pilotos, aquellos que llevan en su sangre la necesidad de volar por la misma razón que necesitan, dormir, comer o respirar, y aquellos que lo hacen simplemente por tarea, por obligación o porque no tienen otra alternativa. Los últimos, usualmente llegan a la profesión por casualidad, u otra forma no planeada.

Los primeros, frecuentemente tienen la inquietud desde la niñez cuando veían en los aviones algo notable, místico, sublime quizás. Muchos de estos empezaron de pequeños a construir modelos de aeroplanos o acumulando fotos, pósters o cualquier otra colección con motivos aéreos. Conocían las especificaciones y datos de cualquier avión con lujo de detalles. Cuando crecen y tienen la fortuna de realizar su sueño de niñez, disfrutan enormemente su trabajo, se sienten (y son) los hombres más afortunados del planeta.

“Los Pilotos son una clase aparte de humanos, ellos abandonan todo lo mundano para purificar su espíritu en el cielo, y únicamente retornan a la tierra después de recibir la comunión de lo infinito.”

Este grupo conoce la diferencia entre volar para subsistir y subsistir para volar. La aviación les enseña orgullo como también humildad y, a pesar de que volar es un hechizo, ellos caen voluntariamente víctimas de su maleficio. -Cuando en tierra y durante días soleados, observan continuamente el firmamento añorando estar allí. Durante días lluviosos y nublados, recrean los procedimientos de vuelo en sus mentes. -El piloto sabe que el mejor simulador de vuelo está en él mismo, en su imaginación, en su actitud; porque la mente del piloto está siempre accesible a elementos nuevos y comprende que para volar necesita creer en lo desconocido. No obstante, pilotos son hombres lógicos, disciplinados, que por necesidad precisan de pensar claramente, de otra manera se arriesgan a perder violentamente la vida.-
Al sentarse en la cabina, el verdadero piloto no ata su cuerpo al cuerpo del avión, todo lo contrario, a través del arnés, él amarra el avión a sus espaldas, a su completa anatomía. Los controles de la aeronave pasan a ser una extensión de su persona. Esta simple acción une al hombre y al aparato en la simetría de una sola entidad, en una mezcla única e indescifrable. Cada vibración, cada sonido, cada olor tiene sentido, y el piloto los interpreta apropiadamente. -No hay duda de que el motor es el corazón del avión, pero el piloto es el alma que lo gobierna.-

Pilotos no ven a sus objetos de afección como máquinas, todo lo contrario, son formas vivientes que respiran, y poseen diferentes personalidades. En momentos dialogan y hasta riñen con ellos. - Estos seducidos mortales perciben a los aviones con dotes de belleza incondicional. Porque nada estimula más los sentidos de un aviador que la forma exquisita de una aeronave. No lo pueden evitar, están infectados por el sortilegio y vivirán el resto de sus vidas cautivadas por el embrujo de su belleza.

Para el piloto percibir un avión es como encontrar un familiar perdido, una y otra vez. Cuando el destino trágico muestra su inexorable presencia y vidas se pierden en infortunios aéreos, la esencia del piloto se entristece por lo acontecido. Más no podrá evitar, quizás por un infinitesimal segundo, que la sombra de su pensamiento se remonte al aparato y un golpe de aflicción, por el “amigo” caído, le sea inevitable.

Para el aviador, el sonido de pistones es una espléndida sinfonía, el sonido de un jet la síntesis de la fuerza. Aviones peligrosos no existen, solamente no piloteados adecuadamente. Para él, aeropuertos son altares al talento humano, allí se realizan diariamente los desafíos y milagros frente a la energía de la naturaleza y la fuerza de la gravedad. Son lugares sagrados donde el ritual de volar se exalta y se glorifica. De donde caminos y fronteras se contraen y el mundo empequeñece. En los que igual se llora de alegría que de tristeza. En donde nacen esperanzas y sucumben ideales. En los que se evocan sitios lejanos y se añoran ausentes queridos. En donde en el sonido del silencio habitan los recuerdos y las hazañas de gigantes.

“Papá, dejé mi corazón allá arriba.” —
Francis Gary Powers, famoso piloto de la CIA, quien fue derribado sobre la Unión Soviética en 1.960, describiendo su primer vuelo a la edad de 14 años.

En el aire el piloto está en su elemento; es su hogar es allí donde él pertenece. Es allí donde él logra liberarse de las esclavitudes que lo sujetan a la tierra. Es un obsequio de los dioses y el aviador lo acepta con respeto y alegría. Este privilegio le permite escalar las prodigiosas montañas del espacio y alcanzar dimensiones en el firmamento que otros mortales no han alcanzado. Este regalo le permite apreciar la perfección del Creador y la absurda pequeñez de los humanos. Le permite, igualmente, reconocer que nadie ha visto la montaña hasta que ve su sombra desde el cielo.

Distinguir una persona que ha perdido su alma a la aviación es fácil: en una muchedumbre, cuando un avión pasa, su mirada se tornará inmediatamente al firmamento buscándolo, y no descansará hasta hacer contacto visual con el objeto de su distracción; no importa cuantas veces haya visto el mismo avión, es preciso verlo. -Es algo inconsciente y se origina espontáneamente. -

Pilotos quizás puedan explicar los elementos físicos de vuelo, pero describir lo que le ocasiona a su existencia es imposible. Porque explicar la magia de volar esta más allá de las palabras…
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Experiencia de Vuelo / Horas de Vuelo

La experiencia puede ser dificil de obtener.Los inspectores que entregan la licencia de Piloto deberían decir, "Aqui está su licencia para aprender"!!
Mientras más horas anotes en tu libro de vuelo, más capaz eres.Cuando te expones a nuevas situaciones, aprendes mejor el proceso de tomar decisiones y ganas experiencia en formar un buen juicio.Pero volar aviones no es barato y siempre tienes que pagar por la experiencia, eso puede hacer que crezca despacio.
Por eso tratá de aprovechar por todas las formas posible de incremetar tu experiencia en cada vuelo, preguntale a su instructor si podés observar los instrumentos desde el asiento de atras mientras otros toman clases sin importar si es un bimotor,no podrás anotarte las horas pero si estarás expuesto a nuevos procedimientos y maniobras que te haran ganar experiencia.
Incrementar tu experiencia debiera ser un objetivo de toda la vida ya que trabajar para mejorar las tecnicas de pilotaje y satisfacción personal no tienen fin.Tomar buenas decisiones hace que tu vuelo sea seguro y agradable y un buen tomador de decisiones es un BUEN PILOTO!

Les dejo un listado de temas de estudio que más se pierden si no se practican segun una investigacion llevada a cabo en USA, por orden de importancia, es decir la primera es la que los pilotos menos recuerdan a medida que transcurre el tiempo.
1-Aterrizaje en aeropuertos no controlados.
2-Circuito de transito en aeropuerto no controlados.
3-Aterrizaje corto.
4-Entrada en perdida acelerada.
5-Giro a altitud constante.
6-S a traves del camino.
7-Giros arriba de un punto.
8-Tasa de ascenso constante.
9-Giros con brujula.
10-Velocidad Minima de control.
11-Despegue corto.
12-Aterrizaje con viento cruzado.
13-Aterrizaje en aeropuertos controlados.
14-Seguir radiales de VOR.
15-Despegue con viento cruzado.

Seguiremos con este tema mas adelante........

PRUEBA DE MOTOR EN PISTA DE TIERRA

Esta sugerencia es para todos aquellos pilotos que operan en pistas de tierra o pasto cuando hay viento y en definitiva si utilizan este sencillo consejo, serán varios los que se beneficiarán con el uso de esta técnica. Podemos decir que en epocas de sequías, cuando recien se corta el pasto de las pistas, o en aquellos lugares donde la gramilla no crece debido al alto transito de las aeronaves, se forman zonas donde se levanta mucha tierra, polvo o pasto seco ya sea por el viento o por la hélice. Qué sucede cuando rodamos? Generalmente lo hacemos con viento de cola ya que necesitamos ir a la cabecera en la que encontraremos viento de frente, en este rodaje, la hélice levanta polvo del suelo hacia atras, el viento lo vuelve hacia adelante y luego la hélice lo empuja hacia el filtro de aire,el motor, la cabina, etc. Este efecto se multiplica si para ver el tránsito en basica quedamos de espaldas al viento mientras hacemos la prueba de motor en la cabecera.Esto último conlleva a que se forme una nube de tierra sobre la aeronave con efectos indeseables.
Para evitar, esto trate de rodar teniendo en cuenta que el flujo de aire generado por la hélice y que se dirije hacia atras, salga del lugar donde se encuentra su avión, es decir sesgando la trayectoria del avión con respecto al viento, puede rodar esquivando las partes peladas de la pista, etc. y sobre todo para la prueba de motor enfrente al viento o como máximo coloque el avión lo mas próximo a los noventa grados respecto a la dirección del viento, de esta forma hará que todo lo que se levante del suelo se vaya lejos de donde Ud. está.Eso si, como seguramente no podrá ver el tránsito, una vez finalizado el run up, muévase de forma tal que pueda ingresar a la pista asegurandose que nadie está aterrizando.
Todos sabemos los efectos dañinos de la tierra dentro de un motor, de la perdida de rendimiento del motor cuando el filtro esta sucio, de lo que cuesta en dinero cambiar el filtro, de lo dificil que es sacar el polvo de adentro del cockpit y de lo que es lavar el avión, solo por mencionar algunas cosas.
CUIDEMOS A QUIEN NOS HACE VOLAR Y AUMENTEMOS LA VIDA UTIL DEL FILTRO DE AIRE........

USO DE OXIGENO SUPLEMENTARIO

Muchas veces cuando decimos que somos pilotos la gente nos pregunta hasta que altura podemos volar, entonces empezamos a pensar como respondemos semejante pregunta, en altura?, altitud?, cual es la limitación del cielo? o hasta donde podemos subir con nuestra aeronave?, o hasta donde podemos ascender con nuestras limitaciones físicas?
Vamos a empezar a hablar de altitudes sobre el nivel medio del mar que en definitiva son los determinantes de las presiones de altitud que pondran coto al techo de servicio de la aeronave y antes que eso nos pondran un límite a nosotros como pilotos en la cantidad de oxígeno que tenemos para respirar.
Nosotros podemos ascender hasta 12.500 pies sobre el nivel medio del mar SIN OXIGENO, seguramente habrá organismos que resistan la hipoxia mas que otros y soporten mayores altitudes, pero LEGALMENTE, esta permitido ascender haste 12.500 pies sin oxigeno suplementario. Es mas la legislación de USA dice que a partir de los 12.500 pies MSL y hasta los 14.000 pies MSL incluidos, los tripulantes deben llevar oxígeno suplementario si la duración del vuelo es mayor a 30 minutos, y a mas de 14.000 pies MSL los tripulantes deben usar Oxigeno todo el tiempo. No asi los pasajeros que no están obligados todavía, pero a partir de los 15.000 pies MSL cada ocupante de la aeronave tiene que estar provisto de oxigeno.
Como vemos podemos subir hasta 12.500 pies MSL y excepcionalmente por menos de 30 minutos ascender para sortear un obstaculo hasta 14.000 lo que es legal pero no se si inteligente. Para el caso que tengamos oxigeno suplementario podremos ascender un poco mas dependiendo del tipo de avión que volemos, por ejemplo un 182 por manual tiene un techo de 18.000 pies aproximadamente y depende de varios factores, recordemos que el techo de servicio de la aeronave es aquella altitud a la cual puede mantener un tasa de ascenso de 100 pies por minutos. Por supuesto que todavía podriamos ir un poco mas allá, a la altitud maxima de operación que es adonde el avion pueda llegar.

AVION INCENDIADO - COMBUSTIBLES EN LA CABINA

Estas son fotos de lo que quedo de un Cessna 182 Turbo con Garmin 1000 de apenas 80 horas de recien sacado de la fabrica.
El piloto se iba al campo y cargo en el asiento trasero del avión una cortadora de pasto a gasolina, tambien tenía conectada su laptop a la toma de 12 volts, resulta que cuando aterrizo en una pista de cesped, sintió que habia olor a nafta, cuando estaba rodando para detenerse a acomodar la cortadora que estaba volcando nafta sobre la alfombra se produjo la combustión con el resultado que Uds. observan. El piloto solo atino a cortar la mezcla y salir corriendo, habia sacado el matafuego del avión por lo tanto ni siquiera pudo intentar apagar en fuego, por suerte se salvo de milagro ya que si esto hubiera ocurrido en el aire el avión se hubiera desintegrado.
MORALEJA: NUNCA LLEVE OTRO COMBUSTIBLE EN UNA AERONAVE QUE NO ESTE EN SUS TANQUES Y SIEMPRE TENGA EL MATAFUEGO A MANO Y EN CONDICIONES QUE UNO NUNCA SABE CUANDO LO VA A NECESITAR!!

Analisis de accidentes

"Cuando veas las barbas de tu vecino cortar pon las tuyas a remojar" dice el refrán, por eso siempre me pareció interesante aprender de la experiencia ajena, algo a que los seres humanos no estamos muy acostumbrados y siempre queremos hacer nuestra propia experiencia, no nos olvidemos que la señora experiencia te toma el examen y luego te da la lección cosa que en aeronautica muchas veces te cuesta la vida y de la lección hay muchos que nunca se enteraron lamentablemente.
Pero volviendo al tema de hoy, creo que puede ser interesante ingresar a www.ntsb.gov y revisar los accidentes ocurridos en aeronaves del tipo a la que estamos volando nosotros, de esta forma podremos investigar un poquito que fue lo que le sucedio a otros y de esta forma tratar de no cometer los mismos errores.
Hay un formulario que se puede completar donde se selecciona por tipo de avión, fecha, gravedad del accidente, etc.
En Argentina se pueden consultar los accidentes en www.jiaac.gov.ar
Considero que es muy interesante.... espero que lo aprovechen.

ACCIDENTE DE JOHN KENNEDY JUNIOR - CAUSAS DE UN ACCIDENTE

En casi todos los accidentes aéreos encontramos diferentes causas como perdida a baja altura, perdida de potencia del motor, desorientación espacial, mala preparación del vuelo, etc. etc. pero nunca leimos causas como MANICURIA (NAIL POLISH O ARREGLO DE UÑAS), o demorarse viendo un video por ejemplo, esto lo traigo a colación porque hoy un piloto tenia que volar visual a buscar a su mujer que lo llamaba insistentemente desde la casa de sus padres para retornar al hogar y el techo de las nubes estaba bajo y completamente cubierto, como los dos aerodromos de despegue y aterrizaje no poseen iluminacion el vuelo debia hacerse de día, pero el piloto se demoró viendo un video y despego a las 1615 hs cuando el crepusculo era a las 1820hs y el vuelo duraría dos horas, no quedaba tiempo que perder. Por momentos el techo bajaba, la visibilidad empeoraba y el atardecer estaba cada vez mas cerca, entonces en esos momentos que el piloto busca alternativas para las diferentes sutuaciones que se presentan pensaba, si algo sale mal, la causa debiera decir "demorarse viendo un video en vez de salir mas temprano", asi como en el conocido accidente de Kennedy en USA debería decir Manicuría, porque parece ser el vuelo iba a hacerse de día, pero como iban a un casamiento y la mujer que quería ir con las uñas arregladas, se demoró, salieron de noche, sobre el mar aparecio la niebla y el piloto sin IFR se desoriento y perdió el control de su aeronave.
Moraleja, aprendamos a reconocer las verdaderas causas primeras que provocan las causas del accidente, de esta forma tendremos un vuelo placentero y sin contratiempos.

EQUIPO E INSTRUMENTOS REQUERIDOS PARA EL VUELO

Hoy quiero refrescar una nemotecnia que nos permita tomar decisiones a la hora de emprender un vuelo, para el supuesto caso de que tengamos alguna falla en algún instrumento, es bueno recordar que ATOMATOEFLAMES son las iniciales de todos los instrumentos que debemos tener en perfecto funcionamiento para volar bajo REGLAS DE VUELO VISUAL DURANTE EL DIA:

A - ALTIMETRO
T - TACOMETRO
O - OIL PRESSURE O PRESION DE ACEITE
M - MANIFOLD PRESSURE O PRESION DE ADMISION
A - AIRSPEED INDICATOR O INDICADOR DE VELOCIDAD
T - TEMPERATURE GAUGE O INDICADOR DE TEMP. PARA LOS REFRIGERADOS A LIQUIDO
O - OIL TEMPERATURE O INDICADOR DE TEMP. PARA LOS REFRIGERADOS A AIRE.
E - EMERGENCY LOCATOR TRANSMITER O TRANSMISOR DE LOCALIZACION DE EMERGENCIA
F - FUEL GAUGES O INDICADORES DE COMBUSTIBLE
L - LANDING GEAR INDICATOR LIGHTS O LUCES INDICADORS DEL TREN DE ATERRIZAJE
A - ANTICOLLISION LIGHTS O LUCES ANTICOLISION
M - MAGNETIC COMPASS O BRUJULA
E - EMERGENCY EQUIPMENT O EQUIPO DE EMERGENCIA
S - SEAT BELTS O CINTURONES DE SEGURIDAD
Como vemos si no tenemos en condiciones estos equipos a la hora de volar, está prohibido despegar, obviamente estamos hablando de pilotos que quieren hacer las cosas bien como dicen las normas.

COMO VOLAR CON TURBULENCIA, VUELO EN TURBULENCIA

UN CONSEJO PARA VOLAR CON TURBULENCIA MODERADA/SEVERA SIN DAÑAR EL AVION.

VUELE POR DEBAJO DE LA VELOCIDAD DE MANIOBRA DE SU AERONAVE, MANTENGA LAS ALAS NIVELADAS Y ACEPTE LAS VARIACIONES DE ALTITUD Y VELOCIDAD QUE LE IMPONGAN LAS CONDICIONES. No trate de corregir el cabeceo del avión ya que solo logrará imponerle mayores cargas a la estructura.

VIRAJE ESCARPADO - STEEP TURN

Hacer un viraje escarpado tiene su técnica y nos puede enseñar varias cosas.Primero como es una maniobra de máxima perfomance, la máxima velocidad para realizarla es como máximo la velocidad de maniobra, pero tengamos en cuenta que como al incrementar la inclinación del avión la velocidad de perdida aumenta dramáticamente segun vemos en la curva, hay que tener en cuenta que la velocidad de perdida no sea superior a la de maniobra, por esto tambien es bueno saber cual es la velocidad recomendada por el fabricante de la aeronave para realizar un viraje escarpado.
2 CONSIDERACIONES IMPORTANTES:Como vemos en el gráfico las curvas de velocidad de perdida y del factor de carga aumentan tremendamente a medida que aumentamos nuestra inclinación, esto hace potencialmente peligroso nuestro vuelo si no tenemos en claro cuanto puede aumentar la velocidad de perdida al realizar un viraje o si podemos dañar la estructura del avión al aumentar nuestro factor de carga a causa del viraje escarpado.
Como ejemplo veamos que para una inclinación de 60 grados, vamos a la curva por abajo y salimos a la derecha con un factor de carga de 2.
Si entramos por el mismo lugar pero ahora interceptamos la curva roja y salimos a la izquierda, vemos que la velocidad de pérdida se incrementó en un 40% o se a que si por ejemplo mi avión entra en perdida a los 60 nudos, ahora con esta inclinación va a entrar en pérdida a los 84 nudos.

La idea de estas palabras no es detallar como se realiza un viraje, sino analizarlo desde el punto de vista de la seguridad. Por otro lado a todos nos han enseñado que cuando inclinamos el avión, la nariz se cae y por esa tiramos el comando hacia atrás (aumentamos el ángulo de ataque que nos da mas sustentación) para compensar el aumento del factor de carga, esto es real para inclinaciones de hasta 30 grados, pero cuandolo hacemos a más de 30º, por ej. a 50 grados de inclinación el gran aumento del factor de carga hace que tengamos que aplicar una gran presión hacia atras para compensar el aumento del factor de carga para mantener la nariz en el horizonte, por esto es mas facil variar la inclinación + - 5 grados (está permitido) para compensar la caida o levantada de la nariz en vez de tener que aplicar fuertes presiones hacia atras sobre el comando para mantener la nariz arriba. Recordemos por último que al aumentar el angulo de ataque aumenta la resistencia y por eso hay que agregar potencia para mantener la velocidad en el viraje.

Recuerde identificar que cuando vira a la izquierda y Ud. esta sentado del lado del piloto, la nariz parece que esta arriba del horizonte y cuando vira a la derecha parece que fuera por abajo, solo por la posición relativa del asiento respecto al giro.

ZONA DE BAJA PRESION - LOW PRESSURE AREA

TODOS HEMOS ESTUDIADO COMO FUNCIONAN LAS ZONAS DE ALTA Y BAJA PRESION EN EL PLANETA Y LAS CONSECUENCIAS CLIMATOLOGICAS QUE TRAEN CADA UNA, PERO GENERALMENTE QUEDA EN LA TEORIA, AHORA VAMOS A VER COMO ESA TEORIA SE PUEDE APLICAR A LOS VUELOS Y DEPENDIENDO DE HACIA QUE LADO CORRIJO MI DERIVA ES QUE ESTOY VOLANDO HACIA UNA ZONA DE BAJA PRESION QUE NORMALMENTE SE ASOCIA AL MAL TIEMPO.
SI ANALIZAMOS UN POCO LA FIGURA DE ARRIBA E INTERPRETAMOS PARA QUE LADO GIRAN LOS VIENTOS EN CADA UNA DE LAS AREAS, VEMOS QUE EN EL HEMISFERIO SUR EN LA ZONA DE ALTA PRESION (A) LAS CORRIENTES GIRAN EN SENTIDO ANTIHORARIO Y EN LAS DE BAJA PRESION(B)EN SENTIDO HORARIO. EN REALIDAD EL VIENTO DEBERIA IR DE LA ZONA DE ALTA PRESION (EL AIRE DESCIENDE Y PRESIONA CONTRA LA SUPERFICIE DA LA TIERRA) A LA ZONA DE BAJA PRESION (EL AIRE ASCIENDE DEJANDO ESPACIOS VACIOS)PERO POR LAS FUERZAS DE CORIOLISIS SE PRODUCE LA ROTACION ANTES DESCRIPTAS.
ENTONCES SI TENEMOS EN CUENTA TODO ESTO Y POSICIONAMOS UN AVIÓN QUE SE DIRIJA A LA ZONA DE BAJA PRESION, VAMOS A VER QUE SIEMPRE VA A TENER UNA COMPONENTE DE VIENTO LATERAL DEL LADO DERECHO, O SEA QUE CUANDO VOLAMOS HACIA UNA ZONA DE BAJA PRESION ASOCIADA AL MAL TIEMPO GENERALMENTE, VAMOS A TENER QUE CORREGIR DERIVA HACIA EL LADO DERECHO, Y MIENTRAS MAS CERCA ESTEMOS DE LA BAJA EL VIENTO VA A SER DE MAYOR INTENSIDAD.

Volando con Fuertes Vientos (más de 80 Nudos)

Hace unos años con un amigo piloto volamos de Córdoba a Ushuaia en nuestro Cessna 182sin mayores sobresaltos por el viento a pesar de que habíamos sido advertidos de la excesiva velocidad que tienen los mismos en la patagonia. En definitiva, no encontramos vientos superiores a los 40 nudos, generalmente laminar a la hora del aterrizaje y como tuvimos la precaución de atar el avión al reparo o guardarlo en algún hangar todo el vuelo transcurrió con normalidad si hablamos con respecto al viento. Digo esto porque en otros aspectos no fueron tan normales ya que en el Calafate se nos secuestró el avión por 4 días, pero esto es harina de otro costal.
Este año, Febrero de 2009, decidimos con otro amigo, repetir aquel viaje y la cosa fue bastante distinta.El sábado cuando ingresamos a la patagonia por San Antonio Oeste el vuelo se puso turbulento (recordar volar abajo de la velocidad de maniobra cuando la turbulencia sea de moderada a severa), dijimos algo normal para la patagonia y aterrizamos en Trelew con ráfagas de 35 nudos, lo cual no está mal para la casa de Eolo.Continuamos hacia Comodoro Rivadavia y apenas salimos de Trelew empezamos a notar que el avión recto y nivelado subía a 800 pies por minutos un tiempo y luego bajaba a otros 800 fpm, mi pantalla marcaba un viento de 60 nudos de frente por lo que el viaje de menos de 1 hora y 20 minutos estaba casi en dos hora, la turbulencia seguía hasta que divisamos nuestra pista en Comodoro.Nunca una pista a la vista demoró tanto en llegar a nuestro avión, aterrizamos con ráfagas de 50 nudos y tuve que utilizar una gran determinación para darle pelea al viento y por supuesto mucho motor.Ahi nos enteramos que un Twin Otter debería haber salido para Rio Gallegos pero que ese día no salió por el viento, je je y nosotros aterrizando.... Yo no sabía que un gran stress me esperaba al otro día, dejamos el avión al reparo de un Hangar Gigante y atado, de un lado como dice el manual pero del otro lado la soga quedaba muy larga, esa siesta el viento sopló con ráfagas de 67 nudos y nuestro 182 levanto la naríz y pegó con la cola en el suelo, las superficies móviles daban latigazos para ambos lados y entre 8 personas tratábamos en vano de sostener la aeronave para que no se golpeara hasta que un alma caritativa abrió el hangar y zafamos de aquel duro embate.
Por suerte fue solo un rasguño ya que el mayor impacto lo soportó el anillo inferior que tiene para atar, pero ante esta situación y con los prónosticos de viento de temporal que azotaban la zona, los QNH andaban por los 980 / 970 cuando lo normal son 1010, decidimos volar hacia Bariloche.
Despegamos temprano ya el viento estaba en 35 nudos y pusimos rumbo directo al destino, empezamos a trepar hasta que a los 6000 pies no podíamos subir más, nuestra Velocidad con respecto al suelo marcaba 27 Nudos, algo asi como 50 kms por hora y en ese momento, por la radio del area terminal de Comodoro, la señorita nos empezó a pedir cantidad de combustible, etc porque veía que a Bariloche necesitabamos mas 9 horas para llegar. El viento de frente daba 76 nudos y en total alcanzaba una velocidad superior a los 82 nudos. Tengamos en cuenta que la TAS del 182 T es de 145 nudos, pero dicha velocidad oscilaba para arriba y para abajo según la onda de montaña que volábamos, ascendente o descendente.
En un momento la ascendente nos llevo a 10 mil pies que era nuestro nivel de crucero en un santiamen, pero la velocidad seguía por el suelo, a veces llegabamos a 75 nudos máximo.NOS TOMO UNA HORA SALIR DEL TERMINAL (55 MILLAS NÁUTICAS).
Una vez afuera del terminal y a nivel 100, aparecieron unas nubes y empezamos a caer, en menos de un minutos estábamos a 6000 pies, para ese entonces y viendo que el combustible no nos daba, cambié el rumbo para Trelew y salimos despedidos como un misil a 210 nudos de velocidad como quedo registrada en el sistema.Sabiamos que podíamos encontrar esos vientos cuando despegamos por eso en mi cabeza estaba el plan B.
Conclusión, me pareció interesante compartir esta experiencia porque en mis casi 2000 horas de vuelo nunca me sucedió nada así y es válido resaltar que siempre hay que tener un plan alternativo para todos los vuelos y además que NO HAY QUE SER OBSTINADO A LA HORA DE QUERER ALCANZAR UN DESTINO, es preferible llegar mañana que no llegar nunca o pasar un mal momento. Al día siguiente con 51 nudos de frente todo el tiempo llegamos a Bariloche(ver viento en la foto de la pantalla), surfeando la onda de montaña, para arriba y para abajo pero desde un punto más cercano, con más combustible y con un poco menos de viento.