Sobrevivir a veces es cuestion de suerte

Tengo un amigo con licencia de piloto comercial y fumigador que a Dios gracias me pudo contar lo que le pasó: de mi parte con todo lo que sabe no puedo entender como hizo para cometer tantos errores juntos en un solo día....le vamos a llamar ficticiamente Huber.
Huber salió una mañana de Salta hacia Santa Fe en su avion fumigador, por supuesto que debería cargar combustible a mitad de camino pero ese día el viento de cola lo favorecía asi que decidió seguir vuelo a su destino, al cabo de una hora se encontraba volando sobre capa y al cabo de 2 horas estaba volando entre dos capas, como si eso no bastara su combustible se agotaba y las capas se unían, pero se ve que mi amigo era muy valiente y decidió entrar en las nubes y ascender a 15.000 pies sin oxígeno, sin horizonte, sólo con su palo bolita, velocimetro, variometro y altímetro... ahh por cierto me confesó que estaba muy asustado los 15 minutos que voló en mufa tratando de llevar su avión nivelado hasta que salio de las nubes y pudo llegar a destino con la ultima gota de combustible, menos mal que el viento siguió soplando norte, no?
Pero Huber, no afloja y se fue a fumigar hasta el atardecer cuando acabó su labor, pero despues de haber sorteado semejantes obstáculos durante el día y por ser muy joven decidió volver a casa durante el crepúsculo pero no mas que a la altura de los arboles sin saber que habia una linea de cables a la que no vio y cortó con su avión, el cual por supuesto daño considerablemente, pero tuvo la suerte de que su avión es de buena masa y además venía recto y nivelado porque si se le hubiera enganchado un ala, otro hubiera sido el final... en definitiva muchos errores para un solo día no? Pero sobrevivió para contarlo afortunadamente y solo el mecánico le sacó unos pesos de encima para reparar la máquina.....pensemos cuales son los errores cometidos ese día por Huber y programemos que hubieramos hecho nosotros para no accidentarnos como él.
En la proxima entrada escribiré lo que pienso de este caso.

Carga de combustible y lubricante

Ud. ha calculado un vuelo de travesía VFR de 1 hora y otro de 3 horas, según el reglamento cuales son las autonomías mínimas requeridas para realizar cada uno de los vuelo? Sin aerodromos de alternativa.

El reglamento dice que: (primero sería bueno que analice su repuesta al problema planteado para ver si los márgenes que Ud. utiliza para planificar sus vuelos están por encima de los que fija el reglamento de vuelo, ya que de lo contrario deberá buscar en que otras cuestiones está Ud. tomando riesgos y si su respuesta es satisfactoria, Felicitaciones!! Va a ser dificil que su motor se detenga por falta de combustible..recuerde que una de las principales causas de accidentes en USA es la falta de combustible, aprox 3 aviones por semana caen por este motivo en el norte).
" El combustible y lubricante que debe llevar a bordo la aeronave al iniciar el vuelo para el cual no se han establecido alternativas, incluyendo LOS VUELOS LOCALES, deben ser suficiente para que teniendo en cuenta el viento y demas condiciones metereológicas previstas, pueda volar hasta el destino y prolongar el vuelo el 30% mas del tiempo calculado para la etapa; esta reserva no podrá ser inferior a 45 minutos.Si se establecieron aerodromos de alternativa, debe permitirnos ir a destino, de alli a la alternativa mas lejana, mas 45 minutos".

Respuestas: 1 hora y 45 minutos en el primer caso y 3 horas 54 minutos en el segundo caso.

No olvidar los 45 minutos más del tiempo que se va a volar local!!!

IFR para aviones monomotores livianos

Para volar IFR por ejemplo en un TAA ( Technical Advanced Aircraft) Cessna 182 T que está certificado para vuelos IFR transoceánicos como el de la fotografía inicial y aunque cuenta con dos horizontes (electrico y de vacío), dos altimetros, detector de tormentas stormscope, piloto automático en los 3 ejes, aproximación ILS automátizada, etc. Ud. debe saber que corre muchos riesgos a pesar de que puede volar el avión recto y nivelado y aproximarlo a una pista con sólo tocar algunos botones.

Cuales son los riesgos? Veamos

SOLO TIENE UN SOLO MOTOR - NO POSEE SISTEMAS ANTI HIELO - NO POSEE RADAR METEROLOGICO

Entonces, si tengo una emergencia con el motor, si tengo formación de hielo porque la temperatura está por debajo de los 5 grados centigrados o no puedo detectar los CB embebidos en la mufa, que hago volando ahí, CONSIDERO QUE SOLO EN CIERTAS CONDICIONES PODRE VOLAR IFR CON ESTE TIPO DE AVIONES.

Vuelo Visual (VFR) o por Instrumentos (IFR) ?

Muchos accidentes ocurren porque los pilotos no vuelan ni Visual ni Instrumental, sino que eligen volar una mezcla de las dos, cosa que no existe en el reglamento de vuelo y ahi empieza el problema.
Para volar visual (debajo de los 10 mil pies) debo estar separado horizontalmente de las nubes a más 1500 metros y estar abajo de ellas en un mínimo de 500 pies básicamente, si además se que no puedo volar a menos de 500 pies en areas despobladas ( poblados implican más de 1000 pies), todo esto significa que el techo mínimo de nubes para volar visual es de 1000 pies.
No olvidemos que además la visiblilidad debe ser superior a 5 kilómetros, ahora bien si estas condiciones climaticamente hablando no se cumplen, la única alternativa que tengo para realizar un vuelo es Instrumental, lo que significa montarme a una aerovía y dirigirme a un aeródromo controlado que posea instrumentos que me faciliten la aproximación y el aterrizaje, obviamente el piloto y la aeronave habilitadas para vuelo instrumental.

No invente vuelos prohibidos, no trate de volar sobre o dentro de las nubes si no cuenta con los instrumentos apropiado para eso, a saber dos horizontes, dos altimetros y los demas requisitos que encontrará en el reglamento 4ta parte capítulo 12 punto 127, sólo Ud. como piloto decide hacer lo que está prohibido, puede que alguna vez le salga bien pero las mayores chances en ese caso son las de perder su vida.

Recuerde: no mezcle o vuela visual cumplimentando las reglas VFR o vuele instrumental y subase a la aerovía si cumple todas las condiciones y está consciente de las limitaciones que hablaremos en IFR para aviones monomotores livianos.

Sobrevivir es Todo

El piloto en comando es el único capaz de juzgar su habilidad para sobrevivir en las condiciones climáticas que observa delante de su aeronave.Cuando un piloto que no vuela por instrumentos (IFR) ha estado volando en condiciones climáticas seguras y subsecuentemente - por la razón que sea- se encuentra envuelto en una situación climática insegura, la solución universal es un giro de 180 grados para retornar a condiciones de sobrevivencia conocidas.No hay nada tan absolutamente fundamental para un piloto como sobrevivir; y no hay objetivo que justifique el riesgo certero de intentar continuar un vuelo en clima adverso.

SOBREVIVIR ES TODO!!!!!

PREVENCION DE ACCIDENTES DE AVION

En estos últimos días hubo varios accidentes de aviones en Córdoba donde perdieron la vida varios pilotos y pasajeros, sumados a que en nuestro aeroclub en los últimos años otros pilotos emprendieron tambien el ultimo vuelo de su vida, me decidí a escribir en este espacio algunos conceptos que fui aprendiendo con el tiempo con el objetivo de que pueda ayudar a los que quieran escucharlos a preservar su vida y la de los pasajeros que los acompañan en cada vuelo.

Como primera medida debo resaltar y remaracar lo que dice la ley aeronáutica:
El comandante de la aeronave es la máxima autoridad al mando del avión, y porque lo digo, muy sencillo, es el piloto el que en última instancia decide que riesgo correr cuando emprende un vuelo, por lo tanto tiene la facultad para decidir lo que se le antoje a fin de garantizar la seguridad suya personal y la de los pasajeros, no dejandose someter a presiones externas de los pasajeros, ni compromisos, ni de tiempo, etc. en resumen no tiene escusas, ni siquiera por desconocimiento y aunque lo ignore es lo mismo responsable porque debería saberlo.


Recordemos siempre que NO HAY NINGUN MOTIVO (PERO NINGUNO) QUE JUSTIFIQUE LA PROSECUSION DE UN VUELO QUE PONGA EN RIESGO LA VIDA DE LAS PERSONAS Y ANTE LA DUDA EJECUTAR UN GIRO DE 180 GRADOS QUE NOS PERMITA VOLVER A CONDICIONES DE VUELO SEGURAS MUCHAS VECES NOS SALVARA LA VIDA, RECUERDE UN GIRO DE 180 GRADOS

Como siempre digo:" Piloto que huye sirve para otro vuelo " he visto a excelentes pilotos, instructores de todo el mundo, dejar su vida en accidentes que se podrían haber evitado, RECUERDE QUE EL SER HUMANO ES PROPENSO A COMETER ERRORES, NO LO DUDE, HUYA DEL PELIGRO, IDENTIFIQUE Y ROMPA LA SECUENCIA DE HECHOS QUE SE SUMAN PARA LLEVARLO AL ACCIDENTE, NO TRANSFORME EL VUELO QUE TANTO DISFRUTA EN SU ULTIMO VUELO, SOLO UD. COMO PILOTO PUEDE HACERLO......