Aterrizaje corto patagonia Argentina II

Aterrizaje corto en la patagonia Argentina

PUERTA ABIERTA DEL AVION EN VUELO

Una puerta del avión que se abre justo después del despegue puede ser un evento que genera una gran distracción y ha sido la causa de muchos accidentes.
La reacción natural del piloto es intentar cerrar la puerta la mas pronto posible y es esto exactamente lo peor que se puede hacer. Lo màs importante es mantener el control del avión o sea volar, recordemos que siempre se debe volar el avión primero, luego navegar y luego hablar, no importa si no hablamos por radio o no navegamos, pero nunca debemos dejar de volar el avión, luego si es posible navegamos y recién si tenemos posibilidad de hacerlo hablamos por radio.
Volviendo al tema de la puerta, en mi experiencia y por lo que he oído de otros pilotos, es casi imposible cerrar en vuelo una puerta que està abierta, asi que no se distraiga tratando de hacerlo. Es más. tengo un amigo que se quedo con la manija en la mano por intentar cerrarla y no logro hacerlo.
En la mayoría de los aviones la puerta solo se puede abrir unos pocos centímetros porque el flujo de aire que circula por el fuselaje impide que la puerta se abra demasiado.Puede haber una perdida de performance de la aeronave pero mantener el control del avión no es un problema. Si tiene un procedimiento para estos casos en el POH (Manual de operaciones del piloto) sígalo. En general, evitar altas velocidades, retornar y aterrizar usando el procedimiento normal se recomienda.
El peor escenario, que es posible pero no probable, es que la puerta se salga completamente y golpee la cola del avión causando problemas para mantener el control. Asi que esto es una buena razón para mantener el control y volar el avión a velocidad reducida.

ASI QUE SI ESTO LE SUCEDE A UD. OLVIDESE DE LA IDEA DE TRATAR DE CERRAR LA PUERTA. REGRESE, ATERRICE Y CIERRE LA PUERTA EN TIERRA, INTENTAR HACERLO EN EL AIRE PUEDE COSTARLE UN ACCIDENTE Y ADEMÀS NO CREO QUE LO LOGRE.

BUJIAS CON PERLAS, SUCIAS, PRUEBA DE MAGNETOS INSUFICIENTE

Imagina que estas haciendo la prueba de magnetos y hay una serie que cae más que la otra o que directamente no es pareja, sino que notas que el motor comienza a fallar.

Te vamos a explicar como debemos hacer la limpieza de las bujías para volver todo a la normalidad, lo que sucede es que cuando rodamos o tenemos el motor en marcha a bajas revoluciones y con mezcla rica puede suceder que se formen depósitos de carbón en las bujías y luego a raíz de esto el rendimiento de las mismas sea deficiente.

Para ello, vamos a colocar el motor a 2000 RPM y vamos a empobrecer la mezcla hasta que las RPM suban 50 vueltas, una vez ahí, seguimos empobreciendo la mezcla hasta que las RPM

caigan unas 50 vueltas, y luego en esa configuración, dejamos funcionando el motor unos 30 segundos.

Una vez finalizada la limpieza, realizamos la prueba de magnetos nuevamente según el manual, si no se solucionó el problema volvemos a repetir la operación anterior, si luego de tres veces de limpiar las bujías como lo hemos descripto, los magnetos no vuelven a la normalidad, significa que debes llevar el avión a mantenimiento antes de realizar el próximo vuelo.

También es factible que esta formación de depósitos ocurra cuando en vuelos de crucero no se corrige la mezcla en forma apropiada, para esto el EGT es fundamental.

VUELO VISUAL CON NUBES BAJAS LLUVIA Y FALTA DE PROCEDIMIENTOS

Como tengo experiencia con el Garmin 1000, un piloto me invitó para que le explicara como usarlo y de paso hacíamos un vuelo a una pista de un pueblo en el campo. Si bien era la segunda vez que me subía a este tipo de avión, no estaba muy familiarizado con el mismo....

Lo que voy a describir son situaciones, que vale la pena recordar para tener en cuenta ciertos aspectos del pilotaje, y aquí no importa quien, cuando, ni donde, sino lo que importa es identificar que cosas pueden ser un factor contribuyente a desencadenar un accidente, identificarlos y corregirlos para no cometer estos errores.

Una vez sentados en el avión con los cinturones abrochados y el motor en marcha, sabiendo que la velocidad de perdida era mas alta que los 41 nudos con flaps del C182, pido el pilot's checklist, obtengo como respuesta que estaba por ahí en el asiento de atrás, lo mismo lo podía ver en el POH(Pilot Operating Handbook), pero ninguno de los dos estaba al alcance del piloto, conclusión tuvo que desprenderse el cinturón, abrir la puerta, ir hacia atrás abrir un bolso, buscar unos minutos adentro hasta encontrarlos....como es posible hacer todo esto en una emergencia real, con algún anunciador, con alguna simple falla que requiera desconectar equipos, fusibles o accionar comandos según lo determinado por el fabricante del avión?

Una vez con el checklist en mis manos determino inmediatamente las velocidades del avión, el piloto reconoce no saber exactamente las velocidades. Como se puede volar un avión sin saber exactamente cuales son sus limitaciones. Lo primero que encuentras en un manual de vuelo son sus velocidades.

Rodamos hasta la pista, accedo a la lista de chequeo en la pantalla y lo fuerzo a realizar la lista completa de "antes del despegue", para esto ya habíamos salteado las listas de antes de encender el motor y antes de rodar, lo que me dejo un poco intranquilo, reconociéndome que nunca hacia la lista de chequeo de ninguna índole.

Despegamos, comenzamos con las instrucciones de uso de las computadoras y comenzamos el vuelo a 5000 pies en un cielo despejado pero volábamos hacia una zona que estaban operando con 200/300 pies de techo(LOW IFR), si bien este reporte estaba en un aeropuerto controlado que estaba a 400 km, nosotros íbamos a una pista no controlada que se ubica a 150 km antes, pero sabíamos que estaba completamente cubierto y con lluvia.

O volamos visual o volamos instrumental, otro tipo de vuelo es un problema, a los pocos kilómetros encontramos las primeras nubes a 5000 pies, entonces como tenemos que volar visual por ir a una pista en el campo, le digo que descendamos para mantener contacto con el terreno, bajamos a 4500, no alzamos los 4500 pies que ya estábamos de nuevo adentro de las nubes y yo siempre insistiendo mas abajo mas abajo para no quedar adentro. Así continuó la historia hasta que nos faltaban 100km para llegar a destino, estábamos a 1500 pies de altitud, unos 1100 de altura (aproximadamente porque no tenemos QNH actualizado), en condiciones visuales como corresponde, pero con una cortina de lluvia entre moderada y fuerte al frente, no había actividad convectiva, eran Cumulus y Nimbus estratus, y la visibilidad era reducida, por lo que di la instrucción de volar paralelo a la cortina y decidir si volvíamos o intentábamos entrar.
Cabe aclarar, que antes de salir tuve que insistir varias veces y finalmente por mi propia decisión le llene los tanques al avión que no era mío, ya que teníamos 40 galones y el vuelo iba a ser de 2 horas gastando mínimo 15 la hora, 10 galones de reserva en esas condiciones, a mi no me gusta. La ultima hora de combustible no la vuelo y siempre prefiero dos horas de reserva.
Volviendo al momento de decisión, mis nervios se estaban tensando porque sabia perfectamente que desde ahí y por los próximos 600 kms el clima estaba hasta el piso y no había forma de continuar visual, pero el piloto, me dijo que él se animaba a entrar, que hacia poco había hecho así no se cuantos km...... entonces accedí a dejarlo entrar siempre manteniendo referencias visuales con el terreno, VALE ACLARAR QUE EL TERRENO ES ABSOLUTAMENTE PLANO SIN ANTENAS Y CONOZCO PERFECTAMENTE LA ZONA, si hubiera habido una sola ondulación la decisión era un retorno asegurado. Comienza la lluvia, siempre con piloto automático conectado y en mi mente ya esta programado invertir el rumbo 180 grados y volver al aeropuerto de salida, pero el piso se ve a pesar de la lluvia y nos mantenemos visual a pesar de que nos faltan 100 km, serán como 20 minutos o mas, demasiado tiempo para volar rápido algo bajo y con visibilidad reducida.
Cruzamos la lluvia y el techo sube, me estrecha la mano como diciendo ya lo logramos, yo estaba cada vez mas nervioso porque adelante nos esperaba la segunda cortina de agua y no habíamos logrado nada porque nuestro destino estaba a mas de 12 minutos, mucho tiempo, pero seguimos, bajamos un poco mas porque las nubes seguían bajando hasta que quedamos con 600 pies sobre el terreno, mi limite personal es 700 pies, cuando bajo a menos de 700 pies por techos bajos pego la vuelta o aterrizo en el aeropuerto mas cercano.
La cosa se estaba poniendo cada vez mas espesa, diviso unas antenas que conozco, las esquivamos y es ahí cuando aparecen mis amigas, le digo mis amigas(te avisan que se acabo el vuelo visual) porque de toda la masa nubosa aparecen unas pocas nubes blancas muy chiquitas que están muy bajas separadas de la masa, y en este caso ahí estaban, nosotros con 600 pies y ellas con 300 pies debajo nuestro, cuando las ves, o asciendes y pasas a instrumental o te pegas la vuelta, seguir adelante puede ser un gran problema. Pero así como empezaban estas nubes que anuncian nubes hasta el piso aparecía nuestro destino a la vista, y entonces vamos al aterrizaje bajo la lluvia.

Comienzo a reclamar que teníamos un fuerte viento cruzado que bajara el ala derecha pero me dice que siempre aterriza con el avión nivelado, hacìa bastante que no pegaba tan duramente en la pista, rebotaba y volvia a pegar, eso si la correcion después del primer rebote fue excelente, las tres ruedas quedaron de testigos indelebles en la gramilla.

Salimos de vuelta para casa inmediatamente, ganamos altura enseguida porque ahora si nuestro destino nos ofrecía buen tiempo y ayudas para el aterrizaje por instrumentos, y me pidió que le enseñara a programar el avión para que aterrice por instrumentos, siendo que todavía no es piloto comercial, espero que sea para ir aprendiendo y no para empezar a volar por instrumentos sin estar habilitado ni contar con las horas necesarias.

Volvimos a casa, y el aterrizaje fue con el avión a unos 20 grados desaliñado con el eje de la pista mientra yo reclamaba el pedal derecho que nunca llego. Aconsejè revisar los procedimientos de aterrizaje con viento cruzado pero fue en vano.

También durante el vuelo recordé una pregunta de exàmen cuando me dijeron de donde podía apagar el piloto automàtico si se volvìa loco y preguntè donde estaba el fusible para desconectarlo, no se pudo encontrar en vuelo, mientras todo esta bien no pasa nada, pero hay que estar preparado y no obstante el destino te juega una mala pasada y no hay preparación que te salve.

La verdad que me quedo preocupado por un lado, fue un dìa donde aprendì muchas cosas que no hay que hacer o recordé que cosas hay que hacer lo cual fue muy positivo para mi, también se que fue movilizador para la otra persona y un incentivo para mejorar, se que "en la vida se ha encontrado una explicación para todas las cosas excepto para como vivir" dijo el filosofo chino Ling Yu Tang, pero en aviación todo está escrito y procedimentado o sea todo está explicado, depende de vos que lo aprendas y practiques, y no obstante lo que si también está claro, que nadie tiene el resultado garantizado, dado la inmensa cantidad de variables que pueden influir en nuestro destino, pero no hay dudas que mientras mas preparado estés, tus chances de ser un piloto viejo son mayores.

Dudo siempre en escribir sobre estas experiencias que involucran a otras personas porque pueden ser mal interpretadas, pero tienen el único propósito de constituir una critica positiva, por eso lo hago en forma anónima sin ningún tipo de nombre ni lugares, solo tengo la intención de que seamos todos mejores pilotos, porque en este videojuego real de volar, solo nos queda una vida y hay que cuidarla para seguir haciendo lo que mas nos gusta.

Niebla

La semana pasada despegue temprano porque tenía que ir a realizar unos trabajos a una media hora de vuelo de casa, una vez en el aire no me gustó ver que hacia el este todo era un manto blanco de niebla y hacia el oeste completamente despejado, volando por el filo de la niebla continué al destino que estaba del otro lado de las montañas, pero una vez arriba la pista de mi destino, vi que estaba completamente cubierta, aunque a pocos km se cortaba la niebla y había otras nubes un poco màs alta, mi lugar de aterrizaje estaba completamente cubierto. Me vino a mi mente lo que había escrito algunas semanas atrás en la anterior entrada, por esto, sin hacer un solo intento ni perder un solo pies de altitud regresé a mi punto de partida, ahí me di cuenta que tenía dos certezas: el trabajo podía esperar y NIEBLA significa cubierto hasta el piso.

Accidente Aereo en el Rio de la Plata - Niebla - Fog

Todos los años para esta época del año es, diría casi normal, que haya algún accidente aéreo donde la niebla jugo un papel preponderante. Lo que sucede es que de tantos aviones que coquetean con la niebla o nubes bajas en distintos aeropuertos que no poseen ningún tipo de ayuda para el aterrizaje por instrumentos, casi todos los años, aparece lamentablemente alguno que sufre una catástrofe.

Inclusive los que cuentan con radioayudas, como le que sucedió en Córdoba una noche cerrada y cuando se había emitido un speci que cerraba las operaciones intentaba aterrizar un bimotor con las plazas completas y en el cual perdieron la vida sus dos pilotos y distintas personalidades muy conocidas de la ciudad en el momento en que el avión dejo la senda del ILS y chocò con la antena de una baliza a metros de la pista.

Sin ningún interés de analizar el accidente actual del Rio de la Plata, para eso hay organismos competentes que se dedican a esto, sino de concientizar a los pilotos de los peligros que trae aparejada la niebla, es que hoy escribimos estas líneas, como digo siempre para recordármelo a mi y para todos aquellos que lo quieran tener presente.

Hoy leo en las noticias y por los trascendidos de pilotos que escuche en distintos lugares coinciden en que: "La hipótesis de que la niebla jugó un papel muy importante en el accidente aéreo se hizo más fuertes hoy, al difundirse una última comunicación del piloto con la torre de Carmelo(Carmelo no posee ayudas para el aterrizaje por instrumentos NdR) en la que el piloto dijo: "Si llego a encontrar algún hueco me mando"(Diario Clarín digital 30/5/2014).

Hoy un piloto amigo me contó que iba a un aeródromo sin ningún tipo ayuda instrumental y en vuelo visual el techo de las nubes era cada vez mas bajo, por lo tanto decidió entrar a las nubes (sin hacer plan de vuelo instrumental) y volar por encima de ellas hasta, según sus palabras "Encontrar un hueco para bajar", en este caso encontró un hueco donde vio el piso y bajo, para mantener contacto visual con el terreno tuvo que descender a 200 pies!!! estamos hablando de 60 metros de altura, con el riesgo de pegarle a cualquier cosa, a 200 pies bajan solamente por instrumento los aviones en un aeropuerto que cuenta con ILS, y nosotros bajamos al medio de la nada a esta altura con visibilidad muy reducida!!Obviamente su situación fue peor que la anterior con la suerte de que al cabo de unos minutos el techo de las nubes comenzó a subir y pudo ganar altura.

La semana pasada otro piloto amigo me contaba como descendió en la niebla a aproximadamente 400 pies en un aeródromo sin ayuda para aterrizar y tampoco vio la pista por lo que tuvo que ascender de nuevo, fíjense, un aeropuerto internacional que tiene una aproximación autorizada de no precisión como puede ser un VOR, tiene una torre que te permite ajustar el altímetro para saber exactamente que estas a 400 pies, solo te va a permitir descender hasta 646 pies, nosotros vamos a pistas sin control y descendemos con el altímetro mal calibrado a 400!! Como si esto fuera poco realizó otro intento el cual también fue frustrado porque no vio la pista.

Como vamos a ver la pista cuando hay NIEBLA? SI HAY NIEBLA SIGNIFICA QUE LAS NUBES ESTAN HASTA EL PISO!!

Y como vimos en otra entrada en este Blog, o se vuela visual o se vuela instrumental, esto significa que vemos y podemos hacer dentro de la ley lo que se quiere o vamos instrumental y circulamos de acuerdo a las restricciones de los espacios aéreos y las altitudes de seguridad mínimas para cada sector, desde que despegamos hasta que aterrizamos por instrumentos. Volar por el medio de estos sistemas no existe y normalmente termina en susto o problema.

Propongo hacer un ejercicio, estamos volando una mañana hermosa en un vuelo visual y vamos a nuestro destino, un lugar cerca de la playa, supongamos que es un aeródromo no controlado por lo que no hay reportes meteorológicos, pero nosotros despegamos lo mismo porque el cielo esta despejado. Cuando vamos llegando a 10 millas vemos que un banco de niebla cubre toda la zona y es imposible ver la pista desde arriba de las nubes, o puede darse el caso que desde la vertical vemos la pista, la pregunta es: que hacemos? intentamos el aterrizaje? intentamos el aterrizaje porque de arriba vemos la pista? intentamos descender a probar si podemos concretar el aterrizaje? o simplemente buscamos una alternativa cercana que este visual, esperamos unas horas a ver si la niebla se disipa y luego vemos si nuestro destino original quedó en condiciones visuales. Recuerde que por mas que de arriba se vea la pista (visibilidad vertical)cuando entramos en la niebla la visibilidad horizontal se reduce a cero.

Decida lo que decida, solo recuerde que NIEBLA SIGNIFICA NUEBES HASTA EL PISO Y QUE SOLO SE VUELA VISUAL O INSTRUMENTAL, NUNCA MEZCLADOS PORQUE NO EXISTE.

ALTITUD INDICADA, VERDADERA, ALTITUD PRESION, ALTITUD DENSIDAD, ALTITUD ABSOLUTA O AGL

Vamos a repasar las diferentes altitudes que encontramos arriba de un avión y como leerlas:

ALTITUD INDICADA: Cual es su altitud indicada? No es una pregunta tramposa. Es la altitud que indica su altímetro en relación al nivel de presión que Ud. haya seleccionado en la ventana barométrica o ventanilla Kollsman de su altímetro.

ALTITUD VERDADERA: Es la altitud actual sobre el nivel del mar. La altitud verdadera es la dada como elevaciones de terreno y aeropuertos.Es la que Ud. quiere saber para no chocar con el terreno y la que necesita para aterrizar en los aeropuertos. Su altímetro le dirá la altitud verdadera solamente cuando Ud. haya colocado en su ventanilla Kollsman, la presión corriente reportada (QNH) por la estación mas cercana.

ALTITUD PRESION: Es cualquier indicación de su altímetro siempre que el mismo este calibrado en la ventanilla con la presión estándar de 29.92 pulgadas de HG o 1013.2 milibares.
Esta presión es un datunm estándar, en una atmosfera estándar, que sería la presión a nivel del mar. Asi la altitud presión es la altitud medida en referencia a esta línea estándar(29.92 pulgadas).La altitud verdadera y la altitud presión seran iguales solamente cuando se tenga condiciones de atmosfera estándar.

ALTITUD DENSIDAD: Esta es importante para la perfomance del avión. Es la altitud verdadera corregida por :
1-Presiòn no estándar.
2-Temperatura no estándar.

Esto determina como se va a comportar el avión de acuerdo a las condiciones de la atmosfera, Ud. puede estar a 5000 pies pero el avión sentirà que esta a 7000 por ejemplo si hace mas calor que la temperatura estándar, por lo tanto tendrá ese dìa una peor perfomance que otro dia de frio a los mismos 5000 pies(menor altitud densidad).

Para calcular la altitud densidad, se toma la altitud presión y se la corrige por la temperatura no estándar. Asi si la temperatura es la estándar, la altitud presión y la altitud densidad serán iguales.

ALTITUD ABSOLUTA: Es lo que comúnmente llamamos altura y es la altitud del avión sobre el terreno, también conocida como AGL, o Above Ground Level. Si Ud. esta volando en la costa a 1000 pies de altitud con su altímetro seteado con la presión corriente (QNH), el altímetro indicarà 1000 pies y su altitud absoluta será de 1000 pies, pero si se interna al continente y hay unas colinas de 500 pies, Ud. mantendrá los mismos 1000 pies de altitud pero su altitud absoluta será de 500 pies.

COMO FUNCIONA EN LA VIDA REAL? Simple, si Ud esta en un aeropuerto con servicio metereològico, puede solicitar que le indiquen la presión corriente o QNH y esto le indicarà su altitud verdadera, o puede fijarse en la carta donde esta la elevación del aeródromo, fija su altímetro en esta altitud y en la ventanilla podrá observar la presión corriente que coincide con la recibida de la estación. Si no hay servicios en ese aeropuerto fijar su altímetro a la elevación de la pista será la forma correcta de calibrarlo.

USO DE LA ALTITUD PRESIÒN:

Es muy difícil que un piloto en aviación general realice este calculo en la vida real, en realidad no he visto a nadie hacerlo, pero si he visto a pocos kilómetros de casa un avión estrellado porque la pista fue corta para las condiciones dadas, por esto entiendo que tendríamos que usar las tablas de perfomance del manual de vuelo o al menos saber para que sirven y como realizar los cálculos.

Supongamos que estamos en el aeropuerto de Kissimmee que tiene una altitud de 82 pies sobre el nivel del mar y donde la temperatura es 27ºC el metar dice 16011G15 A30.11 la pista de despegue es la 15 H6000x100(asph)

Esto significa que el viento es de los 160 grados a 11 nudos con ráfagas de 15 y que la presión para setear el altímetro de de 30.11, que vamos a despegar de la pista 15 que tiene 6000 pies de largo por 100 de ancho y es de asfalto.
También sabemos porque hemos hecho el peso y balanceo del avión que nuestra aeronave pesa 2700 libras, cosa que esta mal que tampoco se haga en aviación general.

Hacemos el calculo por los 10grados de diferencia entre la pista y la dirección del viento que la componente de frente es de 10.8 nudos.

Como la Palt= alt + ( 29.92 - Actual) * 1000 siendo Palt la Altitud presión, esto implica que Palt= 82 + (29.92 - 30.11)*1000= -108 lo que es menor a cero o sea se toma

como SL para entrar a las tablas de perfomance de despegue como si el avión estuviera a nivel del mar.

Ahora bien, a esta altitud presión hay que llevarla a la altitud densidad, es decir corregirla por temperatura para que veamos cuanto afecta a las perfomances del avión y en definitiva ver si la pista se podrá usar para despegar con el peso que tengamos.

Dalt = Palt + (120 * (temperatura indicada - Temperatura estándar)) o lo que es lo mismo entramos a las tablas del avión para despegue y encontramos que:

Si vemos en las tablas de perfomance obtenemos que para 2500lbs de peso y a nivel del mar con 20ºC la carrera de despegue es de 960 pies y para sortear obstáculos de 50 pies dicha distancia asciende a 1595 pies por ejemplo, pero para 30ºC estas distancias aumentan a 1025 y 1705 respectivamente, haciendo la interpolación nos da que para los 27ºC la carrera es de 1005.5 y para superar los 50pies 1672.

Teniendo en cuenta que con los 10.8 nudos de viento en contra según la tabla dicha carrera se acorta en el 12%, los 1005.5 pies se reducen a 885 pies y los 1672 a 1471 lo que hace que podamos despegar cómodamente porque la pista tiene 6000 pies de largo!!

Volar con stress

CUANTO ESTRES HAY EN SU VIDA?

Todos sufrimos las consecuencias del estres en nuestras vidas y si Ud. Quiere saber como reducir el estres asociado al vuelo y otras cirscuntancias de su vida, sería bueno que realice el autotest que le proponemos a continuacion determinando en que lugar se encuentra.
Hay factores estresantes mayores como la muerte de un miembro de la familia o menores como un evento social, pero ambos tienen efectos acumulativos y varian año a año.
PARA DETERMINAR SU PERFIL DE ESTRES REALICE UN CIRCULO EN CADA UNO DE LOS EVENTOS QUE HAYA VIVIDO EN LOS ULTIMOS 12 MESES Y LUEGO SUME TODOS LOS PUNTAJES DETERMINANDO EL INDICE UCV O UNIDADES DE CAMBIO DE VIDA, QUE LUEGO COMPARAREMOS CON UNA TABLA.


PERFIL DE ESTRES EN EVENTOS DE LA VIDA
UCV ------------- EVENTOS DE VIDA
100 MUERTE DE LA ESPOSA
73 DIVORCIO
65 SEPARACION MATRIMONIAL
63 PRISION
63 MUERTE DE UN FAMILIAR CERCANO
53 ENFERMEDAD O DAÑO PERSONAL
50 CASAMIENTO
47 PERDIDA DEL TRABAJO
45 RECONCILIACION MATRIMONIAL
45 JUBILACION
44 CAMBIO EN LA SALUD DE UN MIEMBRO DE LA FAMILIA
40 EMBARAZO EN LA FAMILIA PROPIA
39 DIFICULTADES SEXUALES
39 LLEGADA DE UN NUEVO MIEMBRO FAMILIAR
39 DIFICULTADES EN LOS NEGOCIOS
38 CAMBIOS EN EL ESTADO FINANCIERO
37 MUERTE DE UN AMIGO CERCANO
36 CAMBIO A UNA DIFERENTE LINEA DE TRABAJO
35 CAMBIO EN EL NUMERO DE DISCUSIONES CON ESPOSA O SOCIO
31 HIPOTECA O PRESTAMO IMPORTANTE
30 CANCELACION DE PRESTAMO O HIPOTECA
29 CAMBIO EN LAS RESPONSABILIDADES LABORALES
29 HIJOS QUE DEJAN EL HOGAR
29 PROBLEMAS CON FAMILIARES POLITICOS O SOCIOS FAMILIARES
28 LOGRO PERSONAL DESTACADO
26 SOCIO O ESPOSA DEJA DE TRABAJAR
26 UD DEJA O COMIENZA A TRABAJAR
25 CAMBIO EN LAS CONDICIONES DE VIDA
24 REVISION DE HABITOS PERSONALES
23 PROBLEMAS CON SU JEFE O INSTRUCTOR
20 CAMBIOS EN LAS CONDICIONES O CANTIDAD DE HORAS DE TRABAJO
20 MUDANZA
20 CAMBIO DE ESCUELA O INSTITUCION
19 CAMBIO DE ACTIVIDADES RECREACIONALES
19 CAMBIO DE ACTIVIDADES EN LA IGLESIA
18 CAMBIO EN LAS ACTIVIDADES SOCIALES
17 HIPOTECA O PRESTAMO DE POCO MONTO
16 CAMBIO EN LOS HABITOS DEL SUENO
15 CAMBIO EN LA CANTIDAD DE EVENTOS SOCIALES FAMILIARES
15 CAMBIO EN LOS HABITOS ALIMENTARIOS
13 VACACIONES
12 NAVIDAD
11 VIOLACIONES MENORES A LA LEY

SUMA TOTAL DE PUNTOS UCV: .........................

Mientras más cambios haya en su vida, más estres experimentará y más posibilidades existen que su salud decline.En un estudio realizado a personal Naval de USA se encontró que aquellos que reportaron UCV entre 150 y 200, el 37 % habían desarrollado un cambio en su salud dentro de los 2 años.De los que obtuvieron entre 200 y 299 de UCV, el 51% reportó cambios en la salud y de aquellos que obtuvieron más de 300 de UCV, el 79% sufrió accidentes o enfermedades dentro del año de crisis.
SE ENCONTRO QUE QUE HAY UNA MUY ALTA CORRELACION ENTRE UN ALTO UCV Y LA TASA DE ACCIDENTES ENTRE PILOTOS.

Si bien estos datos son muy reveladores, esto no quiere decir que necesariamente si Ud. tiene un alto grado de UCV se enferme o sufra un accidente. Cada uno de nosotros tiene diferentes grados de adaptación al estres y el mismo estres que incapacita a una persona puede que no afecte a otra.Cuando Ud. excede su nivel de adaptación personal, esa sobrecarga de estres puede conducir a un empobrecimiento en su salud, enfermedades o accidentes, por la tanto para evitar exceder su limite personal, aprenda a reconocer las senales de alarma de su cuerpo y tome acciones preventivas inmediatamente.