Checklists, listas de chequeo.

La verdad que a juzgar por lo que aprendí en Argentina, la lista de chequeo siempre se usaba para cuando hacías el chequeo pre-vuelo y antes de despegar, hasta lo que se, muchos pilotos en aviación generál no usan la lista para el ascenso, crucero, descenso, preparación para el aterrizaje y luego del aterrizaje o para asegurar el avión en tierra, si no lo usamos para estas fases del vuelo menos para las emergencias!!! Y tengo que destacar que en el manual de vuelo del avión las listas de emergencias están antes de los procedimientos normales.

La historia de hoy es que los otros días tuve que usar una lista de emergencia porque se me encendió la luz de bajo voltaje y qué sucedió, que con la turbulencia que había, las comunicaciones radiales que tenía que realizar por estar en espacio aéreo controlado, la alarma que me taladraba los oidos, volar el avión y leer paso a paso una lista de chequeo que no estaba acostumbrado a realizar, no fueron tarea fácil aquel día mas cuando recuerdo que había varios cumulus nimbus que tenía que esquivar. Conclusión, me puse a estudiar las listas de chequeo, especialmente las de emergencias que son las que gracias a Dios casi nunca usamos. Pero está muy interesante saberlas y saber para que se hace cada paso sobre todo cuando entendemos como funcionan los sistemas de las aeronaves. Lo que estoy diciendo es algo obvio, pero no es tan obvio porque hay aviones que tienen sus años que ni siquiera tienen los manuales de vuelo a mano, como mi anterior C182 modelo 1959.

Por eso, en las próximas entradas voy a publicar algunas listas de chequeos de emergiencias con todo lo que hay que saber a la hora de que algo nos pase cuando estamos en el aire, de esta forma resolveremos el problema de forma segura ya que estaremos mejor preparados. Hay algunos procedimientos en determinadas situaciones que tenemos que saberlas de memoria, porque no hay tiempo y porque son aplicables a todas las aeronaves.

Voy a adelantar algunos de las listas que vamos a publicar y comentar en las próximas entradas: Fallas de motor en distintas fases del vuelo, aterrizajes forzosos, fuego, problemas eléctricos, tirabuzón e hielo.

A estudiar para ser mejores pilotos......

Alerones, Falla en los alerones del avión. Alerones trabados.

En una falla de alerones debemos tenen en cuenta el efecto secundario de inclinación que produce el timón de dirección o los pedales (rudder) para contrarestar las fuerzas de rolido.Recordemos que cuando pisamos un pedal, el avión principalmente mueve su naríz hacia el lado del pedal presionado, pero como efecto secundario de quedar un ala más adelante que la otra, incrementa la velocidad del aire y asi su sustentación por lo que esta ala contraria al pedal se eleva respeco de la otra produciendo el rolido.Pequeños movimientos controlados en el timón de dirección pueden ser usados para nivelar las alas o para inclinarlas.El uso de potencia asimétrica en bimotores puede ayudar a controlar el rolido.
Si los alerones se traban cuando están deflectados, se debe aplicar pedal opuesto a la dirección del rolido.Evite ser agresivo con la corrección y suavemente aplique suficiente pedal para transformar el rolido en un deslizamiento.Recuerde que el rumbo (donde apunta la naríz) es diferente al curso(donde el aviónen realidad va) cuando deslizamos.Mantega el curso de vuelo deseado en algún lugar entre la nariz y el ala que está abajo ajustando continuamente la presión en el pedal.Realice sólo giros en la dirección del ala que está abajo para cambiar el rumbo.Para girar relaje la presión sobre el pedal y aplique un poco de elevador hacia atrás.Para detener el giro,relaje el elevadro que estaba hacia atrás y vuelva a aplicar pedal para estabilizar el deslizamiento.

Imagine que se le traba el alerón con una inclinación de 30 grados, no tire del elevador, reduzaca la potencia, relaje la presión hacia atras del elevador para disminuir el ángulo de ataque y use el pedal para neutralizar el grado de inclinación realizando un deslizamiento.No deje que la nariz esté por encima del horizonte.
Una vez que gano el control del avión nuevamente trate de liberar los alerones, si no da resultado prepárese para aterrizar en deslizamiento.Vea el manual de vuelo para el uso de flaps en deslizamiento, en algunos aviones se produce una discontinuidad del flujo de aire sobre la sección de la cola provocando la pérdida de control del elevador o puede provocar descarrilamiento de los flaps.Vea la cantidad de flaps aplicar tambien en dicho manual.

Aterrizar en deslizamiento puede resultar en una perdida de control direccional, a pesar de ello, vuele el avión hasta el toque y no abandone su control sobre la aeronave.
Trate de aterrizar lo más suave posible, lo más cerca a un aterrizaje normal, esto reducirá la probabilidad de heridas severas.
Si hay viento cruzado, el ala baja debe estar del lado del viento y para realizar un giro de 90 grados hacia el lado del ala de arriba, debe girar 270 grados hacia el lado del ala de abajo para que sea mas sencillo finalizar con dicho rumbo.

Vuelo sobre montañas con nubes

Ayer salimos desde Córdoba tres aviones con destino al otro lado de las altas cumbres para el almuerzo, cuando íbamos pudimos pasar visual con 8500 pies entre los picos (no en la zona más alta) y las nubes, pero a la vuelta la situación cambió radicalmente y nos dejó una enseñanza que es buena compartir.
Esas montañas las conozco bastante porque hace muchos años que las vuelo, la parte más alta está en el champaquí y si quieres sobrevolarlo necesitas 10.000 pies, en otros lugares o sobre el camino con 8500 se puede cruzar bastante bien.
Ayer cuando volvíamos los tres uno detras de otro, salimos de Conlara provincia de San Luis e iniciamos el ascenso hacia el norte, para cuando llegaramos lateral Villa Dolores ya habríamos alcanzado los 8500 pies que nos permitirían cruzar las sierras, que literalmente son una pared, no hay valles por donde franquearlas, y dicha pared tiene una extensión de aproximadamente 120 km de largo desde los Gigantes al norte hasta Achiras en el sur.
Venia haciendo la posta con el 182, atras otro 182 y un Warrior en tercer lugar, cuando vamos intentar cruzar con rumbo este, veo que del otro lado había nubosidad, continúo acercandome a las mismas mientras estaba entre los picos y el techo de nubes cuando veo que las nubes que estaban recostadas sobre las laderas este de la montaña impedirían un vuelo visual de retorno a casa.
Empecé a analizar las variables, no veía actividad en el stormscope, pero la temperatura estaba próxima a los 0 grados centígrados con lo que podría tener formación de hielo, a 8500 pies la perfomance del avión no es la misma que a nivel del mar, y menos ese día donde el viento estaba a más de 20 nudos, donde existía la posibilidad de quedar atrapado en una descendente y las piedras estaban cerca. Obviamente meterme dentro de las nubes a menos de 12000 que es el piso de la aerovía que atraviesa esas sierras, no me simpatizaba mucho y menos sin comunicarme con los aeródromos de Cordoba o Escuela que están en el este para saber ls condiciones, por lo tanto decidí mantenerme visual sobre las sierras del lado oeste y como estábamos más cerca de los Gigantes que tenía a la vista decidí rodear la pared por el norte cosa que hicimos, la nubosidad se cortaba en ese lado más bajo de las sierras y retornamos seguro a casa.
Quería hablar de la experiencia porque son de esos vuelos en que hay que tomar decisiones importantes, siempre que volamos hay que decidir, a veces más, otras veces menos, pero estuvimos muy tentados a meternos en las nubes para cruzar y considero que por el análisis de las variables podríamos habernos metido en serios problemas, SOBRE TODO PORQUE NUBES Y MONTAÑAS SON UNA MALA COMBINACION PARA LOS PILOTOS.
Se de varios y me incluyo que sin estar preparados como pilotos y con aviones que no estaban en condiciones de realizar un vuelo instrumental hemos volado en nubes, y se de muchos que no tuvieron nuestra suerte de contarlo, por eso si no sos piloto comercial, no estás entrenado de acuerdo a las reglamentaciones y no contás con una aeronave con doble horizonte, doble altímetro que esté habilitada para vuelo instrumental, sería bueno que tengas bien presente cual es la separación que hay que tener de las nubes para mantenerse en condiciones VISUALES.
Hacer lo contrario es jugar a la ruleta rusa y esperar tener suerte de superar la situación, un piloto responsable de su vida y de los pasajeros no debe demostrar esta actitud azarosa, sino que debe ser profesional.
Tambien me gustaría hacer un llamado a la reflexión a aquellos instructores que estimulan a los pilotos privados a perforar capas y hacer que estos pierdan el respeto a volar dentro de capa o a subestimar la desorientación espacial, porque el piloto privado despues piensa que porque lo hizo un par de veces con el instructor al lado lo podrá hacer solo, y ya nada es lo mismo sin el instructor al lado, la desorientación espacial solo requiere un par de minutos para partir la aeronave en pedazos.
Si no cumplis las condiciones para vuelo instrumental y aparecen las nubes solo te queda una salida, girá 180 grados y mantené condiciones visuales!
VFR 500 PIES DE ALTURA MINIMO, 500 PIES ABAJO DE LAS NUBES MINIMO Y 1,5 KM LATERAL A LAS NUBES MINIMO.