Como ahorrar combustible

Una forma interesante de ahorrar hasta un 30% de combustible y disfrutando el vuelo a pleno......Valido para cualquier tipo de avión.

Cuando me enseñaron a volar en el tomahawk me explicaron donde tenía que colocar el acelerador para que me diera las 2300 rpm, cuando me adaptaron al Cessna 182 hace 13 años me dijeron que lo mejor era volarlo 23 pulgadas de manifold por 2300 rpm, pero nadie me explico que podía volar todas las configuraciones que se me ocurran y eso cambiaría la potencia a la que trabajaría el motor, y por lo tanto es directamente proporcional a cuanto combustible consume. Apuesto que esto sigue pasando porque siempre escuchamos la conversación entre pilotos de cuanto gasta un avión con respecto a otro y nunca se cuestiona con qué potencia se está hablando, ni siquiera a que velocidad.

Por lo tanto, como vemos en la tabla adjunta y para el C182T a 6000 pies de altitud el consumo puede variar para 3ºC de 13,6 galones por hora con 2400rpm y 23 pulgadas de presión de Manifold a 9,4 GPH con 2000rpm y 19MP, o sea un 31% menos aproximadamente.

Por esto, es muy importante probar diferentes configuraciones del motor según el manual de vuelo y de esta forma registremos en nuestra memoria un par de configuraciones para saber qué velocidad y consumo tendré diferentes casos, esto nos permitirá utilizar la perfomance del avión según sea el propósito del vuelo a realizar.

Por ejemplo en mi caso:

Si quiero viajar del un lugar a otro, lo más probable que utilice la configuración que me de más velocidad al tope de los arcos verdes de los indicadores sacandole alrededor del 80% de la potencia al motor, bastante alegre digamos.

Pero si salgo a realizar prácticas locales o a paisajear utilizo una configuración que me permita ahorra combustible, digamos un 60% de potencia, como puede ser 2200rpm con 18,5 MP que se me dará unos 105 nudos suficientes para estar por debajo de la velocidad de maniobra y practicar algunos ejercicios o disfrutar del paisaje sin apuro.

Para una escuela de vuelo lo ideal es que las maniobras se practiquen con potencia reducida del motor para ahorrar combustible asi se puede tener un precio competitivo para los alumnos.

Vale señalar que la autonomía puede variar de 6 a 8 hs según la potencia conque se vuele.

Usemos las tablas de perfomance para mas opciones y a disfrutar del vuelo.

Aterrizando sobre obstáculos

Las especificaciones de aviones ligeros, a menudo especifican las distancias de aterrizajes en términos de una aproximación sobre obstáculos de 15 metros, y la velocidad usada es la normal 1,3 Vso (Vso=Velocidad de pérdida en configuración para aterrizaje).
Esto no es lo suficientemente bueno en pistas complicadas como podría ser una pista corta de piedras con una linea de árboles al frente o donde por las condiciones del viento no se puede aterrizar en una dirección y despegar en la otra. Para estas circunstancias, los "bush pilots" (pilotos acostumbrados a aterrizar en cualquier tipo de pistas, bush=arbusto)usan una de las dos técnicas que siguen según el tipo de avión que se trate.

SLIP: Se usa en los Super Cub y otros aviones ligeros, es bastante normal salvo que en estos casos se usa a baja altura y es mantenida justo hasta el efecto suelo.
1-Usando una aproximación normal para estas pistas, una vez que se superan los obstáculos coloque el avión en un pronunciado deslizamiento que se mantiene hasta que el avión comience a entrar en el efecto suelo.
2-Cuando se entra en el efecto suelo, sin dudarlo, deje de deslizar y si es necesario aplique suavemente un toque de potencia para amortiguar el aterrizaje.

PERDIDA PARCIAL: Esta técnica funciona muy bien con aquellos aviones que tienen un flap efectivo como el Cessna 180, 185 y 206.
1-La aproximación se hace a baja altura sobre los obstáculos usando potencia y a una velocidad de 1,15 Vso.
2-Justo cuando la cola supera los obstáculos, saque potencia e incremente el angulo de ataque para colocar el avión en una perdida parcial.Esto hará que el avión caiga muy rápidamente y Ud. necesitará balancear cuidadosamente el límite de esta pérdida parcial mientras desciende como en un ascensor.
3-Aproximándose al efecto suelo libere la presión hacia atras del comando para relajar la pérdida parciál al mismo tiempo que le agrega potencia para amortiguar el aterrizaje.Luego vuelva sobre el comando y la potencia y si es hecho corectamente el avión se posará a la mínima velocidad justo detras de los obstáculos.

Algunas consideraciones sobre estas técnicas:
* Las operaciones en este sector de la curva de vuelo, cuando son realizadas cerca del suelo, requiere una sensibilidad y sutileza especial por parte del piloto para que sean seguras.
* Se requiere precisión para la aplicación o quite de potencia.

Ambas técnicas no pueden ser recomendadas para que las usen pilotos sin la necesaria experiencia y juicio. Siempre teniendo en cuenta la seguridad primero, ambas pueden formar parte de los trucos de un bush pilot.

del libro F.E Potts' Guide to Bush Flying.