ESCAPE O GO AROUND

No es la idea explicar en esta entrada cual es el procedimiento de escape o go around, sino hacer hincapié en cuando utilizarlo. Cuando me preguntaron en un examen cuando había que realizar un escape, la verdad, que si bien sabìa que si estaba por aterrizar y había otra avión en la pista debía escapar, lo mismo que si había otro vehículo o un animal, no tenía a ciencia cierta una respuesta clara y concisa.

Dada esta situación, hasta el dìa de hoy recuerdo lo que me dijo el instructor, "debes hacer escape siempre que haya algo que no te guste".

Esto que no te guste puede ser cualquier cosa, desde lo que mencionamos anteriormente, hasta el viento, la pista que parece va a quedar corta, una bandada de pàjaros que esta en la cabecera, lo que sea que no te guste, ESCAPA !!!

CHOQUE DE AVIONES EN VUELO - MID AIR COLLISION

Si bien ya he escrito varios artículos sobre este tema, me gustaría hacer un repaso de una historia que me contó con lujo de detalles un amigo piloto que por suerte tuvo un final feliz.

De regreso a su aeropuerto base ve que había un incendio el cual estaba siendo combatido por aviones bomberos de esos que arrojan agua a las llamas, como el foco estaba muy activo eran varias las naves que estaban trabajando.
Mi amigo decidió mirar desde arriba el dantesco espectáculo y quedo a la escucha en la frecuencia activa, vio un helicóptero abajo, pero como estaba lo suficientemente lejos decidió no avisar de su posición, primer error, y como ocurre en todos los accidentes, necesitamos una cadena de eventos para que estos ocurran, por eso lo importante es darse cuenta de esta cadena y desarticularla.
Una vez pasado el tràfico y ya cerca del siniestro decide tomar unas fotografías del mismo, con lo cual aparece el segundo error, se distrae de mirar hacia afuera por posibles otros tránsitos, y van dos, no comunicar su posición y no mirar hacia afuera en un vuelo visual no controlado cuyo único responsable de evitar colisiones es el piloto, hasta que en menos de un instante otro avión pasó a menos de 50 por la derecha y en dirección contraria, obviamente no hubo tiempo a nada de nada. Primero pensó que el otro avión le había hecho una broma, pero espeluznante fue su sorpresa cuando después de preguntarle al otro piloto por la radio si había visto como se habían cruzado, recibió la respuesta negativa. Claro! como iba a estar mirando otros tránsitos el otro piloto si por la radio nadie comunicó nada y además estaba concentrado en donde tirar el agua y por si fuera poco en la cadena de eventos que mencionábamos, también tenía el sol de frente.

Esta sencilla historia, que con solo un roce no quedaba absolutamente nada, puede ser evitada si tenemos en cuenta lo siguiente:

1-ESTABLECER COMUNICACIONES SIEMPRE, ES PREFERIBLE COMUNICARSE POR DEMÀS Y NO DE MENOS.INFORME SU POSICION.
2-RESPETE LOS NIVELES DE VUELO ASIGNADO POR LOS REGLAMENTOS SEGUN SE DIRIJA HACIA AL ESTE O AL OESTE,VISUAL O INSTRUMENTAL.
3-NO SE DISTRAIGA REALIZANDO OTRAS ACTIVIDADES EN VUELO SOBRE TODO CUANDO HAY POSIBILIDADES DE QUE OTRAS AERONAVES ESTEN CERCA DE UD.
4-MANTENGA ENCENDIDO SU TRANSPONDER.
5-YA SEA CUANDO MANEJE UN AUTOMOVIL O UN AVION MANTENGA SU ATENCION DISTRIBUTIVA, CONSENTRARSE SOLO EN UNA SOLA COSA DESATENDIENDO OTRAS PUEDE CAUSARLE UN PROBLEMA.
6-CUANDO TENGA EL SOL DE FRENTE Y SE COMPLIQUE LA VISION HACIA ADELANTE, UTILICE GORRAS, PARASOLES, LENTES Y LO QUE ESTE A SU ALCANCE PARA ESTAR MAS ATENTO Y TENER UNA MEJOR VISION, SOBRE TODO SI ESTA CERCA DE UN AERODROMO, ESPECIALMENTE NO CONTROLADO.
7-MANTENGA LAS SEPARACIONES DE LAS NUBES SEGUN SEA LA REGLA DE VUELO QUE UTILIZA.

Aunque parezca que es muy difícil que dos aeronaves se encuentren en el espacio tridimensional (largo ancho y altura) en exactamente en el mismo punto, las posibilidades de colisionar en el aire son reales y debemos estar prevenidos porque tenemos sobrados ejemplos a lo largo de la historia.

Lista de chequeo antes del vuelo-prevuelo-revisar el aviòn-riesgo de incendio

Nunca vi nada parecido en mi vida de màs de 20 años como piloto.Estábamos haciendo un vuelo de Kissimmee, Florida(USA) a Nueva York en un cessna 182T con Garmin 1000 alquilado a mis amigos de Sunstate aviation. Luego de algunas paradas en la costa este, aterrizamos en el aeropuerto de Culpeper en el estado de Virginia muy cerca de Washington DC. Dejamos el avión estacionado un dìa mientras recorrìamos la ciudad de Washington y al llegar al aeròdromo para continuar nuestro vuelo, durante el chequeo prevuelo vimos que la hélice tenía muchas manchas de excremento de pájaro. Hasta aquí no parecía haber ningún problema, cualquier pájaro puede posarse en la hélice a descansar y de paso deja sus huellas, pero a Dios gracias nos avisan que habían visto un pájaro entrar y salir del motor del avión por las tomas de aire, me decìan que realizáramos un exhaustivo chequeo prevuelo, que incluìa quitar el capot del motor, algo que no es practica normal en un 182.

Empecè mirando por las tomas de aire que están al costado de la hélice y no se veìa nada raro, cuando levantè la tapa donde se encuentra al varilla de aceite, ahí estaba una parte del nido, y el nido completo apareció cuando retirè la cubierta del motor, era algo impresionante lo que el Stirling había realizado en algunas horas de la primavera mientras la hembra lo contemplaba posada en la hélice.

Como resultado de este descubrimiento tuvimos que quitar el capot de ambos lados, conseguir una manguera con aire comprimido para poder limpiar toda la paja seca que había colocado este Stirling macho entre los cilindros del Lycoming y que el año anterior según nos contaban, había provocado un incendio en un 172 en ese mismo lugar.

De ahora en màs cuando vea restos de excrementos en la hélice del avión, tendrè la precaución de buscar nidos dentro del motor. Cualquier ramita seca será indicio que adentro puede haber màs y con solo mirar por las tomas de aire, la tapa del aceite, la toma eléctrica externa o los flaps de capot, o abriendo el capot en el piper, con una linterna y en otro caso con un pequeño espejo se puede comprobar que no haya un nido sobre todo si se dejo el avión estacionado afuera especialmente en primavera.

También recomiendo utilizar unas tapas de cuerina que se colocan en las tomas de aire que no sòlo evitarán la entrada de pàjaros sino tambièn de tierra dentro del compartimento del motor.

Les dejo las fotos de aquel dìa y recordemos que mientras estemos vivos nunca dejaremos de aprender.

Scud running VFR marginal, vuelo visual nubes bajas parte 2

Si bien tiene ventajas volar màs lento, hay que tener cuidado porque al estar bajo con poca velocidad puede darnos la sensaciòn de que vamos ràpido por estar cerca del suelo y en un viraje podrìamos entrar en pèrdida, de ahi que cuando entremos en àreas de visibilidad reducida( menos de 1 milla), podrìamos considerar colocar parcialmente los flaps, esto nos permitirà tener una protecciòn extra para no entrar en pèrdida y ademàs ubicará al avión en una mayor actitud de nariz abajo lo cual mejorarà notablemente nuestra visibilidad sobre la nariz.

La mayoría de los que practican este tipo de vuelo, le dan muy poca importancia a la amenaza que significa colisionar con otra aeronave.Volando en tal espacio aéreo limitado(limitado por el techo de nubes y la visibilidad) el piloto se siente muy solo.Algunos han reportado claustrofobia. Pero considere que siguiendo ríos, autopistas o vías de ferrocarril a través de zonas de mal tiempo, es lógico que otros pilotos hagan lo mismo o sigan esas mismas referencias topogràficas en la dirección opuesta.Como el espacio está comprimido verticalmente por las nubes lo màs probable es que los tràficos vuelen a la misma altitud por eso es sentido común volar a la derecha de la referencia de forma tal que sea màs fácil para el piloto observar el rìo o lo que fuere a su izquierda y de esta forma evitar colisiones con otras aeronaves que vuelan en sentido contrario. También deben estar encendidas todas las luces exteriores disponibles.

La mayoría de los novicios tienen la tendencia a perder altitud. Esto es porque la falta de experiencia hace que perciba al horizonte natural sobre el parabrisas, mas bajo de lo que realmente es, esta ilusión es creada cuando las nubes bajas y la visibilidad reducida obscurecen el horizonte verdadero.

Por el contrario otros pilotos son tìmidos a la tierra y tienden a permitir que el avión se vaya hacia arriba entrando a las nubes, esto explica por que es necesario tener la técnica y la experiencia de volar por instrumentos aun cuando se vuele visual.

Otra ilusión ocurre cuando se vuela con viento cruzado. A bajas altitudes la deriva es mucho mas aparente y a veces distrae. Las acciones para corregir esta sensación a veces ha terminado en accidentes con perdidas en tirabuzón. Para prevenir esto algunos pilotos colocan una lanita de 15 cm pegada con una cinta en el parabrisas como tienen los planeadores para evitar deslizar o derrapar el avión.

Otra técnica que se usa en valles que limitan el espacio es volar del lado de donde el viento asciende por la ladera de la montaña, de esta forma si queremos realizar un 180 grados, quedaremos enfrentados al viento y nos permitirá girar màs cómodamente, el problema es que volando de este lado, upwind side, las ascendentes trataran en todo momento de llevar el avión hacia arriba introduciéndolo en las nubes.

También es recomendable mantener la mano en el acelerador en forma permanente de forma tal que podamos reaccionar inmediatamente en caso de requerir potencia de ascenso para evitar chocar contra el suelo, cuando se quiera ascender use giros en S para mantener la vista al frente, y la mejor altitud usualmente es volar a los 2/3 de la distancia entre el suelo y la base de las nubes. Para el caso que el terreno estè cubierto de nieve tiene que tener extremo cuidado porque desaparece el horizonte donde se confunde la nieve con el blanco de las nubes, al igual que cuando se vuela hacia el sol con densa bruma. Nunca vuele màs allà del punto de no retorno.

Cuando se de cuenta que està estirando su cuello hacia afuera muy lejos, debería tomar alguna de las siguientes dos opciones: Tragarse su orgullo y realizar un 180, generalmente lo màs simple, o contactar a control de tràfico, solicitar permiso IFR y ascender dentro de las nubes dejando el peligro atrás y abajo.
Si ninguna de estas dos opciones son practicables, considere aterrizar por precaución. Es mejor aterrizar ahora que continuar en condiciones que se deterioran con la sola esperanza de rezar que haya una luz al final del túnel.

Aun pilotos calificados para vuelo por instrumentos, vuelan en condiciones que asustan mientras tratan de mantener contacto con el terreno y son reacios a abandonar ahsta que es demasiado tarde. Aunque es ilegal volar IFR sin permiso, es más seguro que continuar en condiciones IFR a baja altura.

Puede seleccionar su transponder en 7700, (código de emergencia) para alertar al controlador de su presencia, aunque puede luego ser llamado a explicar la violación de la regla.

De todas maneras, hemos hasta aquí explicado algunas técnicas para volar con nubes bajas, pero tenga presente que esto no significa de ninguna forma que promovamos este tipo de vuelo. LA MEJOR FORMA DE TRATAR ESTE PROBLEMA ES EN PRIMER LUGAR EVITARLO.

Scud running Vuelo Visual Nubes Bajas VFRMarginal

Scud Runing o volar bajo con poca visibilidad y nubes bajas es una de los procedimientos màs tentadores y peligrosos en aviaciòn general. Esto se cobra numerosas vidas cada año. Careciendo de una definiciòn formal, esta tècnica es observada como un intento de mantener un vuelo visual en condiciones marginales, tales cuando el techo de nubes es menor a 1000 pies y la visibilidad menor a 3 millas.

Scud running es extremadamente peligroso y el peligro aumenta en la medida que aumentan las perfomances del aviòn.

Los que hacen este tipo de vuelos y tienen dificultades son los que continuan aùn cuando las condiciones climàticas van empeorando. Asi la desorientaciòn o la falla en ver y evitar obstàculos o el terreno es tìpicamente la causa de accidente en este tipo de vuelo.

Aunque este comportamiento irracional del piloto puede ser suicida, aparecen dos razones que los llevan al desastre.

1- La màs obvia es la que combina la sobreestimaciòn de la habilidad como piloto para alcanzar el èxito y su actitud optimista a pesar de las condiciones climàticas. En otras palabras el piloto es el culpable de un juicio pobre.

2- La segunda es màs difìcil de entender pero es el factor que màs contribuye. Cuando vuelas a baja altura con la visibilidad que se va deteriorando, el piloto considera invertir el curso con solo una mirada ràpida hacia atras tratando de ver la opciòn de escape. Pero cuando se mira hacia atras, los puntos de referencia de la tierra desaparecen detràs de un velo de por la visibilidad restringida a traves de cual habìa estado volando.Esto crea una ilusiòn que lo lleva al piloto a pensar que las condiciones atràs se fueron deteriorando y por donde el paso hace un minuto se ha cerrado.Contribuyendo con esta decepciòn està la senseciòn de que las condiciones adelante estàn mejorando porque el movimiento hacia adelante de aviòn provoca que progresivamente màs terreno aparezca a la vista. El efecto de esta ilusiòn se incrementea con la velocidad.

Cosecuentemente, los pilotos son reacios a pegar la vuelta cuando todavìa la oportunidad existe.En la mayorìa de los casos el clima inmediatamente detràs del aviòn no se ha deteriorado tan rapidamente. Si fue seguro volar un area un hace un minuto, es lo mismo de seguro pegar la vuelta y volarla de nuevo. Lo mismo no puede decirse para las condiciones de adelante.

Obviamente que cualquier problema mecànico del aviòn complicarìa infinitamente las cosas y asi mismo este vuelo ya requiere de toda la atenciòn del piloto para mantener controlado el aviòn, mantenerse en condiciones visuales y ademàs no chocar con nada.
Como si todo esto fuera poco no hay entrenamiento ni preparaciòn para este tipo de vuelo!!!

Algo tan simple como la navegaciòn puede ser extremadamente dificultoso con 500 pies de altura y una milla de visibilidad, no se pueden ver pràcticamente ninguna referencia.

Experimenteados scud runners tienen algunas reglas autoimpuestas que cumplir, por ejemplo no llevan pasajeros ya que inocentes no deberìan exponerse a este riesgo. Cuando lo hacen es porque està la opciòn de volar IFR y para ello debe estar habilitado el aviòn y el piloto entrenado. De esta forma ingresar a las nubes con altura de seguridad es una vìa de escape. Intentar este tipo de vuelo de noche en tereno montañoso es muy pero muy riesgoso.

Si bien es peligroso como ya dijimos, aquellos que decidan volar por debajo de las nubes, deben realizar previamente un estudio minucioso del terreno a sobrevolar para familiarizarse con la topografìa, los obstàculos y checkpoints. Deberàn resaltarse los mismos en la carta y cuando sea posible se recomienda seguir autopistas, caminos, vìas de ferrocarril y otras formas de guias confiables, considerando que las mismas pueden traer aparejadas algunos peligros como tùneles, puentes, etc.

Los pilotos no deberìan esperar comunicaciones VHF o asistencia de navegaciòn a esta altura, excepto cerca de las estaciones y solo el ADF podrìa ser la única ayuda ademàs del gps en la actualidad.

La carta de navegaciòn debe ser preparada con anterioridad, estar marcada la ruta de antemano y llevarla abierta sostenida por el pulgar y el comando para verla ràpidamente con un movimiento de ojos sin inducir vertigo por un movimiento brusco de la cabeza.

La excesiva velocidad complica el scud running. A la velocidad de 180 nudos por ejemplo, lleva solo 20 segundos volar una milla el cual es a menudo el lìmite de la visibilidad hacia adelante. Muy poco tiempo para ver y evitar obstàculos los cuales apareceràn de la nada. A 60 nudos por otro lado, el piloto dispondrà de un minuto completo, tres veces màs tiempo para ver y reaccionar a lo que se nos aproxime.

Si bien tiene ventajas volar màs lento, hay que tener cuidado porque al estar bajo con poca velocidad puede darnos la sensaciòn de que vamos ràpido por estar cerca del suelo y en un viraje podrìamos entrar en pèrdida, de ahi que cuando entremos en àreas de visibilidad reducida, podrìamos considerar colocar parcialmente los flaps, esto nos permitirà tener una protecciòn extra para no entrar en pèrdida y ademàs ............



Completaremos este artìculo en nuestra pròxima entrada.........

AUTONOMIA DE VUELO - CALCULO DE COMBUSTIBLE

No puedo asegurar cuanto hay de real y cuanto de ficciòn en la siguiente historia porque me llego por un tercero, pero lo real es que me hizo acordar algo que me dijo un piloto entrado en años cuando venìamos haciendo un ferry y llegamos juntos a Georgetown en la Guyana Inglesa.

Dos pilotos planificaron un vuelo que tenìa dos piernas, la primera era normal, pero la segunda era de 335 millas nàuticas y de acuerdo a los calculos les insumirìa unas 3 horas aproximadamente dependiendo del viento.

Despegaron, llegaron por llamarlo de alguna manerea al punto B intermedio donde recargarìan combustible, completaron sus tanques y empezaron a volar las 335 millas nauticas o 3 horas hacia el destino, hasta aqui todo muy bien, el problema empieza cuando a la hora de regresar, no se por que no hacen combustible en destino, sabiendo que el aviòn tenìa autonomìa para 6,5 horas, o sea en el mejor de los casos el remanente era de 3,5 horas y tenian que volar 3, de acuerdo a un vuelo visual, tenìan la media hora legal para el vuelo, pero la zona donde volaban no ofrecìa lugares para hacer combustible y ademàs ahora en el regreso el viento era en contra, lo que les insumirìa bastante màs tiempo llegar de vuelta al punto B donde habìan completado sus tanques anteriormente.

Como parece que las cosas cuando van mal tienden a empeorarse al llegar jugados al punto B, les avisan por radio que no pueden aterrizar ahi porque estaba cerrado y no les iban a vender combustible, ya cayendo la tarde deciden continuar hacia la ciudad màs cercana en la que podìan cargar combustible, 70 millas nàuticas o sea unos 40/42 minutos.

Obviamente comenzò la odisea, los tanques marcaban CERO, ya venìan reduciendo el consumo al mìnimo hacia rato y asi continuaron utilizando cada uno de los 4 tanques que tenìan hasta que el motor comenzaba a fallar y entonces ahi cambiaban de tanque para aprovechar hasta la ultima gota de combustible.

Como habrà sido el stress de los pilotos, que a dos minutos antes de la pista en la que harìan combustible, habia un aeroclub, bajaron allì a echarle 30 litros a fin de llegar a la siguiente pista 2 minutos mas lejos.

A esta altura de la historia se preguntaràn porque traigo a colaciòn esta historia, porque este piloto entrado en años que hablaba al comienzo me dijo en aquella oportunidad, "A LA ULTIMA HORA DE COMBUSTIBLE DE MI AVIÒN NUNCA LA VUELO".

Desde ese momento la hice mìa y el dìa que por esos cambios en la meterologìa o por cuestiones operativas como estas me exijan volar a otro destino, ademàs de haber planificado el vuelo en forma inteligente, digo inteligente porque debe ser superior a la legal que ya vimos en entradas anteriores,me deberìa quedar una hora màs de vuelo, la que no deberìa volar nunca.