RADAR METEOROLOGICO PARA ARGENTINA

Con mucha alegrìa quiero difundir un comentario que me llegò hoy, referido a los radares metereològicos.

Cuando volàs en USA, la primera imagen que normalmente ves en internet es la del radar, es màs, en practicamente todos los GPS suscribiendote al servicio, tenès la informaciòn del radar a bordo de tu aviòn. Cual es la ventaja? que practicamente en tiempo real tenès la informaciòn de las precipitaciones en el àrea donde estàs volando, tambien contas con imàgenes de vientos en altura, engelamiento, metar, taf, etc. pero esto es harina de otro costal.
Calculà que practicamente todo el paìs del norte està radarizado, lo podès ver en

www.aviationweather.gov

de ahi en observaciones en la columna de la derecha seleccionas "radar", "site radar" y luego seleccionando el designador del sector elegido, tenemos la informaciòn en tiempo real.


En este blog hace algùn tiempo, hablàbamos sobre los radares en argentina en una entrada llamada COMO LEER LA INFO DEL RADAR METEOROLÓGICO

http://vueleseguro.blogspot.com.ar/2007/10/como-leer-la-info-del-radar.html

ya que en la pàgina del servicio metereològico ( www.smn.gov.ar) contàbamos con el radar de Ezeiza y el de Pergamino.

Para mi sorpresa, hoy el INTA cuenta con 2 RADARES MAS, o sea un total de 3 que si bien son utilizados para el estudio y control de las precipitaciones bien pueden ser usados en aeronàutica.

Agende en su celular la siguiente direcciòn de internet, ya que los nuevos radares pueden ser chequeados en

http://radar.inta.gov.ar/

y se encuentran localizados en las ciudades de PARANA, PERGAMINO Y ANGUIL, en las provincias de Santa Fe, Buenos Aires y La Pampa respectivamente.

Lo que màs podemos usar es en el modo reflectividad, donde vemos los ecos de las precipitaciones de las ùltimas 3 horas, obviamente la màs importante es la ultima imagen y se puede ir desplazando el puntero por cada una de las horas de la columna de la derecha.

La segunda visualizaciòn de Intensidad-mm/h no deja de ser interesante ya qua ademàs de la visualizaciòn anterior la superpone con la imagen satelital infrarroja de la nubosidad.

En la parte de arriba en vez de los tres radares juntos podemos selecciona el de la ciudad que màs nos convenga y recordemos que cada uno de ellos abarca un cìrculo de 240 km de radio con centro en las respectivas ciudades.

Para determinar la intensidad de la precipitaciòn utilizan los colores VERDE para DEBIL, AMARILLO para MODERADA, ROJA para FUERTE, y FUCSIA para MUY FUERTE Y PROBABLE GRANIZO.

Tambien en el mismo sitio te redirecciona al radar de Ezeiza.

Me alegra contar con esta informaciòn, seguramente en el futuro se sumaràn màs sectores, asi que gran parte de la pampa hùmeda està cubierta con informaciòn ON LINE, asi que a utilizarla para la planificaciòn de los vuelos.

COMUNICACIONES AERONAUTICAS

El sàbado pasado fue un dìa excepcional para volar, en la mañana al llegar al aeròdromo todo el mundo estaba volando, cuando despeguè con la la frecuencia seleccionada en 123.50 que es la que usamos para todos los aeròdromos no controlados de Argentina, las comunicaciones reflejaban una gran actividad de vuelo con comunicaciones que se repetìan una tras otra.

Y cuàl es el tema hoy se estaràn preguntando?

El tema es que muchas de esas comunicaciones nunca decìan con quien estaban hablando!!! y todas en la misma frecuencia !!!

Si vamos a hablar con ùn aeropuerto controlado como es Còrdoba Torre por ejemplo, lo primero que decimos es: "Còrdoba Torre, el LV-CNI ......" es decir lo primero que hacemos es nombràr con quien estamos hablando, o con quien queremos hablar, y para el caso que hayamos seleccionado mal la frecuencia lo podremos corregir inmediatamente. En definitiva cuando seleccionamos una determinada frecuencia ya sabemos quien la opera y si fuera este el caso no harìa falta decir con quien queremos hablar porque sabemos que 118.30 es Cordoba Torre por ejemplo, PERO SIN EMBARGO, PARA CONFIRMAR CON QUIEN QUEREMOS HABLAR, ademàs lo nombramos.

PERO IMAGINENSE POR UN MINUTO QUE CORDOBA TORRE, CORONEL OLMEDO, RIO TERCERO, CORDOBA CONTROL, RIO CUARTO Y VARIOS AERODROMOS MAS CERCANOS A LA REDONDA USAN TODOS LA MISMA FRECUENCIA DE CORDOBA TORRE Y ADEMÀS LOS AVIONES QUE HABLAN POR LA RADIO NO MENCIONAN CON QUIEN QUIEREN HABLAR, SERIA UN CAOS NO ES CIERTO??

Bueno esto mismo pasaba el sàbado ya que en la frecuencia 123.50 que usan todos los aeròdromos no controlados, estaban operando aviones en distintas ciudades bastante pròximas una de otra y no mencionaban en que aeròdromo estaban. Se podìa escuchar "El LV-LMT en inicial de 36", al minuto "El LV-NOR en inicial de 04" y asi el resto del procemiento.

COMO HACEMOS PARA SABER SI ESOS AVIONES ESTAN EN MI CIRCUITO DE TRANSITO? TENGO QUE TENER UNA BASE DE DATOS DE TODOS LOS AERODROMOS A LA REDONDA PARA SABER QUE NO HAY OTRA PISTA IGUAL? ES IMPOSIBLE.

ES MUCHO MAS SENCILLO QUE CADA PILOTO SE COMUNIQUE EFICIENTEMENTE Y DIGA: "Coronel Olmedo el LV-CZZ en inicial de 04". Si yo estoy en el aeròdromo vecino se que ese aviòn no està en mi circuito de trànsito y no debo preocuparme por buscarlo. Y si estoy en Olmedo se que hay alguien en la inicial de donde pretendo hacer el circuito. MUY SIMPLE, MUY SEGURO pero algunos no lo aplican.
Tambien es un llamado a los instructores para que desde el dìa uno enseñen a los alumnos la importancia de las comunicaciones radiales.

SABES EN ESTADOS UNIDOS COMO HACEN ESTA COMUNICACION?

"CORONEL OLMEDO el LV-CZZ en final de 04, CORONEL OLMEDO"

Si, repiten el nombre del aeròdromo no controlado por las dudas no hayas escuchado el comienzo de la transmisiòn,asi te aseguràs que las otras aeronaves tendràn certeza donde estàs operando.

Està bueno copiar lo bueno y màs seguro, cierto?.

Si crees la seguridad es cara.... prueba con los accidentes.

Los otros dìas encontrè esta definicion en un blog español y me pareciò muy interesante. Si bien esta definiciòn se puede aplicar a la seguridad en cualquier medio de transporte, a la seguridad en el trabajo o a la seguridad con la delincuencia, etcetera, la vamos a aplicar a la seguridad en aviaciòn general.

Solìa hacer una pregunta cuando discutìamos con mis amigos pilotos sobre las ventajas y desventajas de invertir en los aviones que volamos, ¿Cuanto vale tu vida? Seguramente no tendrà precio... por lo tanto no hay que escatimar recursos a la hora del mantenimiento del material de vuelo. No estoy hablando de SOBREMANTENIMIENTO, es decir de gastar mas de lo necesario o reemplazar componentes que no llegaron a su vida ùtil, estoy hablando de NO hacer durar los componentes màs allà de las horas que garantiza el fabricante.

Muchas veces hay pilotos que no anotan las horas de vuelo para extender la vida ùtil del motor, esquivan reemplazar componentes, no realizan las inspecciones como corresponden o bien utilizan repuestos que no son aeronàuticos, solo por mencionar algunos "ahorros".

Dentro de estos "ahorros" que no hay que hacer, tambien està la capacitaciòn y el entrenamiento, si bien hay reglamentaciones que se refieren a este tema, como por ejemplo si se pasan màs de 30 dìas sin volar hay que adaptarse nuevamente con un instructor, lo mismo que si no has realizado 6 procedimientos instrumentales en los ultimos 6 meses, debes readaptarte. Ahora la pregunta es, puede que cumplas con la legislaciòn y vueles media hora por mes, o que hayas hecho los 6 procedimientos (valido para USA) en los ultimos 6 meses, pero es esta accionar inteligente y seguro?

Tambien este criterio es muy vàlido a la hora de seleccionar la escuela de vuelo en la cual comenzaremos a realizar nuestro curso de piloto, si bien la inversiòn es importante para obtener nuestra licencia, màs importante lo es nuestro pellejo, por eso como la magia no existe, a veces lo "muy barato" puede salir caro. Busac una escuela que te asegure un excelente mantenimiento a los aviones ademàs de instructores bien preparados.

Si haces todo esto, tampoco estaràs exento porque no se pueden eliminar todos los riesgos, pero si estaràs tranquilo de haber hecho todo lo que estaba a tu alcance para estar seguro.

Vivir esta lleno de peligros, pero estemos atentos a que nuestras malas decisiones no le adicionen màs riesgos de los que ya estamos expuestos.

Por eso si crees que la seguridad es cara..... prueba con con los accidentes.

RODAJE CON VIENTO FUERTE - RODAJE - TAXIING

Cuando ruede es importante que la velocidad y el uso de los frenos sean mìnimos, la primera para evitar cualquier tipo de colisiòn o intrusiòn en lugares no habilitados, para evitar pozos en pistas de tierra o simplemente para tener un mayor control de la aeronave en tierra. Usar los frenos mientras se rueda solo produce recalentamientos y gastos en las pastillas.

Tambien es muy importante para mantener el control direccional y balance que todos los controles sean utilizados segùn la figura de arriba.

Si la pista es de grava o piedras se debe rodar a muy bajas revoluciones del motor para evitar la abrasiòn y los daños que pueden ocasionar las piedras en las puntas de la hèlice.

Puede ser que los indicadores de Bajo Voltaje se enciendan cuando ruede a bajas revoluciones del motor, pero este desaparecerà cuando suban dichas revoluciones.

En la figura de arriba se indica como tienen que estar los controles del aviòn segùn sea el lugar desde donde proviene el viento que se indica con flechas todo alrededor del circulo del lado externo.

Note que fuerte viento de 45 grados de atràs de la aeronave requiere precauciòn. Evite bruscas aceleraciones o frenados cuando el aviòn este en esta condiciòn. Use la rueda de nariz y el timòn de direcciòn para mantener la direcciòn.

Si imaginamos que la nariz del aviòn apunta a las 12 del reloj y la cola a las 6, con el ala izquierda a las 9 y la derecha a las 3, a modo de ejemplo vemos que si el viento viene del frente por el lateral izquierdo, o sea entre las 9 y las 12 del reloj, hay que levantar el aleron del ala izquierda y mantener neutral el elevador.

O si el viento sopla desde las 3 a las 6 del aviòn, hay que usar aleron derecho abajo y elevador abajo.

De la misma forma se compensa para las otras dos posiciones y recuedr de cuando el viento sopla de los cuartos laterales traseros es la peor condiciòn que corresponderà bajar el aleròn del lado del viento y el elevador abajo en ambos casos.

Cuando el aviòn se posicione a 90 grados del viento mientras lo estè girando, cambien la posiciòn de los controles con la misma velocidad que enfrenta el viento.

SI EL VIENTO ES MUY FUERTE, DEJE EL AVION ENFRENTADO AL VIENTO Y SOLO REALICE EL GIRO CON PERSONAL EN TIERRA QUE SOSTENGA Y LE CARGUE PESO A SUS ALAS, ESPECIALMENTE AQUELLA QUE QUEDA ENFRENTANDO AL VIENTO CUANDO GIRE, DE ESTA FORMA EVITARÀ QUE EL VIENTO LE PUEDA LEVANTAR UN ALA HACIENDO QUE LA OTRA PUNTERA TOQUE EL SUELO.

Onda de montaña procedimientos y precauciones.

Ahora veremos algunos consejos útiles para volar en lugares donde se desarrollen estas ondas de montaña.

Siempre recuerdo cuando despegado de Comodoro Rivadavia con rumbo a Bariloche y con un viento oeste de 80 nudos, practicamente de frente, subìamos y bajàbamos al ritmo de la onda de la cordillera de 6.000 a 10.000 pies como si nada.
Presos de la descendente, y tratando de mantener la altitud nuestra ground indicaba 27 nudos para los 230 caballos del Cessna 182, era bastante poco, no?

PROCEDIMIENTO / PRECAUCIONES

1-Chequee los PIREPS para determinar la severidad de la onda o fìjese si los METARs dicen ACSL.

2-Si no està familiarizado con el àrea hable con pilotos locales.

3-Como la onda de montaña a menudo ocurre con la aproximaciòn de un frente frìo, estudie los pronòsticos para ver si hay algùn frente frìo entrando por el lugar donde se propone realizar el vuelo.

4-Cuando se aproxime a la cadena montañosa desde el lado donde proviene el viento, generalmente encontrarà una suave ascendente.

5-Si se aproxima a las montañas desde el sector de sotavento, o sea llendo hacia las montañas con viento de frente, siempre es buena idea aproximarse a la montaña en un àngulo de 45 grados a la direcciòn horizontal de la cadena montañosa, para que nos permita un ràpido giro hacia la zona de teerreno màs bajo y es buena idea tambien adicionar unos extra 1000 pies a la separaciòn de 2000 pies con el terreno por las dudas las descendentes excedan la capacidad de ascenso del aviòn.

6-Recuerde que las descendentes es mejor atravesarlas con la nariz abajo del aviòn para que pase màs ràpido, que si tratamos de mantener la altitud y nos quedamos mas tiempo dentro de la descendente lo que nos harà perder màs altitud.

7-Una de las tècnicas màs importantes que puede desarrollar como piloto de montaña es visualizar que està pasando y què lo està causando.Use visualizaciòn para determinar la longitud de la onda y luego vuele en la ascendente cuando su curso sea paralelo a la cadena montañosa.

8-Cuando tenga que penetrar un frente para cruzarlo, lo mejor es hacerlo en forma perpendicular para que la distancia sea la menor, lo mismo sucede con la onda, sin embargo se debe elegir un area a penetrar que estè sobre un terreno conveniente.

9-Cuando exista onda, lo conveniente para cruzar es elegir una altitud un 50% màs de la altitud de las montañas. Raramente esta altitud excederà los 3000 o 4000 pies por encima de los picos. Recuerde siempre cruzar con un angulo de 45 grados por las dudas encuentre una descendente que lo obligue a volver a terreno bajo.

10-Otra que el rotor, la caracterìstica màs peligrosa de la onda es la magnitud de las ascendentes y descendentes. Si es atrapado por una descendente, acelere tratando de salir del àrea lo màs ràpido posible, esto le harà perder la menora altitud posible.Velocidades lentas lo exponene màs tiempo a la onda.

11-Evite el area del rotor. El rotor puede aparecer como una nube sola tipo cumulos o puede aparecer en una lìnea.Generalmente està localizada cerca de la elevaciòn de la lìnea de los picos y se extiende hacia arriba hasta la base de las lenticulares. Puede ir desde la base hasta 30000 pies. Se puede ver la rotaciòn del rotor con la parte de arriba alejàndose de los topes montañosos y la parte de abajo enrulandose hacia las montañas.

12-Si hay fuertes descendentes al tratar de cruzar las montañas, pegue la vuelta y gane màs altitud antes de hacer otro intento. Recuerde que necesitarà oxìgeno suplementario si va a volar un aviòn sin presurizaciòn a 12.000 pies por màs de 30 minutos o a màs de 14.000 pies.

13-No es inteligente escurrirse entre los vallès y pasajes cuando se desarrolla una onda con fuertes vientos en altura, ni tampoco es seguro. Si el viento en los topes es fuerte, vuele a una mayor altitud o rodee la montaña.

14-Evite las nubes lenticulares con bordes razgados o irregulares.

Onda de montaña

Vamos a hablar un poco de este fenòmeno metereològico puede transformar un vuelo en una pesadilla si no se es conciente del peligro potencial que representa.
Muchos pilotos pasan sus vidas sin entender que es la onda de montaña.
Algunos han perdido sus vidas por la falta de este conocimiento y no se necesita ser un meteoròlogo licenciado para entenderlo.

Cuando el viento sopla sobre las montañas, con ciertos paràmetros presentes, puede generarse la onda de montaña.

Si vemos en un rìo que el agua fluye y colocamos una piedra dentro del flujo de agua, veremos como se forma una onda en el agua que dependerà de varios factores como el tamaño y altura de la piedra, la velocidad del agua,etc. y esa onda con valles y crestas se reproduce a una distancia considerable.Anàlogamente si el flujo de agua se reemplaza por el flujo de aire y la piedra por la montaña, eso mismo sucede en el aire y permanece en la distancia mucho màs allà de la mantaña que le diò origen. A veces en el mar esta onda puede ser creada por una masa de aire densa que actùa como una montaña para los vientos superiores y tambien una cadena de picos o colinas de varios cientos de pies pueden dar origen a la onda de montaña.

No hace falta que veamos las nubes que las hacen visibles ya que a veces estan presente en aire claro y pueden hacernos creer que el aire es calmo cuando en realidad no lo es.

LA ONDA DE MONTAÑA PARA SU FORMACION REQUIERE DE LA PRESENCIA DE TRES ELEMENTOS, si uno de ellos no està presente, la misma no puede generarse.

1-LA DIRECCION DEL VIENTO DEBE ESTAR DENTRO DE LOS 30 GRADOS DE PERPENDICULAR A LAS MONTAÑAS.

2-DEBE HABER UN INCREMENTO DE LA VELOCIDAD DEL VIENTO CON LA ALTITUD DEL LADO DE LA MONTAÑA DONDE PEGA EL VIENTO (BARLOVENTO), CON VIENTOS EN EL PICO DE LA MONTAÑA DE 20 NUDOS O MAS.

3-DEBE HABER UNA MASA DE AIRE ESTABLE EN FORMA DE CAPA EN ALTURA, O UNA CAPA ISOTERMICA DE INVERSION ABAJO DE LOS 15 MIL PIES (CERCA DE LOS TOPES DE LA MONTAÑA).

Con estas condiciones el aire asciende a barlovento o del lado que choca con la ladera de la montaña, va hasta el pico de la montaña y luego baja por la parte posterior(sotavento) para volver a su altitud original, pero debido a la aceleraciòn, dicho viento sobrepasa la posiciòn original y crea una onda conocida como oscilaciones de montaña.

La Longitud de onda y la amplitud son variables que se utilizan para describir el flujo y la intensidad respectivamente de la onda de montaña.

La longitud de onda es la distancia de cresta a cresta o de valle a valle de la oscilaciòn y este valor es importante para determinar la sustentaciòn, el hundimiento y la turbulencia. Esta longitud de onda es directamente proporcional a la velocidad del viento e inversamente proporcional a la estabilidad. Si hay humedad se forman una serie de bandas de nubes lenticulares digamos rio abajo despues de las montañas. La distancia entre las nubes lenticulares nos indica la longitud de onda y se pueden observar desde las 2 a las 25 millas dependiendo de la montaña aunque la distncia promedio es de 150 millas pudiendo extenderse cerca de 700 millas naùticas desde las montañas que le dieron origen.

Amplitud es definida como la mitad de la distancia vertical entre la cresta y el valle. Esta amplitud esta relacionada a la fuerza de la onda. Esta amplitud varìa segùn la altura sobre el terreno. Dicha amplitud es màs pequeña cerca de la superficie y cerca de la tropopausa. Pero la mayor amplitu o sea la onda tiene màs fuerza entre los 3000 y los 6000 pies por sobre la parte màs alta de las montañas que le dan origen.

El tamaño y la forma de las montañas, la velocidad del viento y la estabilidad de la atmòsfera controlan la amplitud.

MAS GRANDE LA AMPLITUD, MAS CORTA LA LONGITUD DE ONDA. Esto es importante porque nos permite ver que si las nubes estàn màs cerca (longitud corta) la amplitud y fuerza de la onda serà mayor.

Siempre que haya humedad podemos asociar 4 tipos de nubes a la onda de montaña. Veremos cada una de ellas con mas detalle màs adelante por ahora solo las mencionamos: nube sombrero, lenticular, rotor y madre perla.

TURBULENCIA: Todas las ondas de montaña tienen turbulencia entre el suelo y los 20.000 pies. Un rotor visible indica turbulencia que debe rodearse. Un àrea lenticular, a menos que tenga filos rasgados o irregulares, es suave pero si demuestra la presencia de corrientes ascendentes y descendentes. La parte delantera de la lenticular desde donde sopla el viento puede contener una tremenda coantidad de gotas de agua superenfriadas.
La mayorìa de las ondas de montaña pueden ser voladas sin preocupaciòn de turbulencia destructiva. El problema principal es la magnitud de las corrientes ascendentes y descendentes.
Pròximo a una tormenta, el rotor turbulento de una onda de montaña es casi lo peor que ocurre a lo largo de todas la altitudes que operan las màquinas de aviaciòn general.