ALARMAS Y SONIDOS

Hay numerosos sistemas de alerta a bordo en aviación general por estos días.A veces son referidos a "pitidos o campanas" que pueden ser aurales, visuales o ambos.El propósito es alertarlo a Ud. de una inminente situación peligrosa.Por ejemplo todos los aviones tienen una alarma de pérdida que alerta al piloto si el ángulo de ataque se aproxima al de pérdida.Y si se está volando un ILS hay una luz que parpadea junto a un sonido intermintente que indica cuando se está arriba de una baliza.

Hay tres areas de problemas en aviación general con respecto a las alarmas aurales:
LA PRIMERA ES LA FAMILIARIDAD. Esto es que si una alarma es escuchada frecuentemente, puede ser facilmente ignorada. Por ejemplo algunos aviones con tren retractil tienen un sonido de advertencia que alerta al piloto de que el tren está arriba cuando el acelerador se reduce a menos de una posición particular. Si Ud. está practicando perdidas sin motor, esta alarma sonará cada vez que reduzca la potencia.Pronto, Ud. comenzará a ignorarla y puede no escucharla en una situación real de aterrizaje con el tren arriba.

LA SEGUNDA ES CUANDO SE LAS DESCONECTA PORQUE SON MUY INVASIVAS. Supongamos el caso anterior cuando se practican maniobras con el instructor, es sabido que él o el piloto para facilitar la comunicación saben desactivar las alarmas abriendo el circuito del tablero anulando dicha alarma.Puede suceder que se olviden de restaurarlas.

EL TERCER PROBLEMA ES QUE NO SE LAS ESCUCHE SI SE ESTÁ MUY CONCENTRADO EN ALGUNA TAREA.Esto puede se por ejemplo en una emergencia y la gran concentración previene de que Ud. escuche otra cosa cuando está ocupado en algo realmente importante.

LA MEJOR FORMA DE MANEJARSE EN ESTOS CASOS EN FORMANDO BUENOS HABITOS Y ENTRENANDOSE ACTIVAMENTE EN CHEQUEAR LAS CAUSAS DE CADA UNA DE LAS ALARMAS AUDIBLES QUE APAREZCAN, AUN CUANDO LAS MISMAS LO HAGAN FRECUENTEMENTE.EN ESTE CASO UD. NO SERA ATRAPADO DORMIDO POR UNA REAL EMERGENCIA.
Y SI UD. DESACTIVA ALGUNA ALARMA, TRATE DE DEJAR ALGUN INDICADOR EN EL COMANDO O TABLERO, POR EJEMPLO, ALGUNA CINTA O ALGO QUE LE RECUERDE QUE DEBE RE ACTIVARLA.
TAMBIEN POR MAS CONCENTRADO QUE ESTE EN ALGUNA TAREA NO SE OLVIDE DE LA TECNICA DE ESCANEAR O DE LA ATENCION DIVIDIDA, CON ESTA PRACTICA POR MAS CONCENTRADO QUE ESTE PODRA ESCUCHAR LA ALARMA.

UD. Y SU AVION FORMAN UN SISTEMA Y EN TAL SISTEMA ES MUY IMPORTANTE OBTENER BUENA INFORMACION, RAPIDAMENTE Y CON EXACTITUD PARA NO COMETER ERRORES.

VUELO DESCORDINADO

Iba volando una vez como cualquier otra y escucho por la radio a un piloto que tenía problemas para mantener el avión recto y nivelado, debía volar con los comandos cruzados, usando mucho pedal para intentar llevar el avión al rumbo deseado. La verdad que me preocupé porque no quería estar en ese avión luchando con un problema de comandos de ese estilo, el resultado es que llegamos todos al destino sin problemas.La verdad que si me hubiera tocado a mi no sabria si hubiera vuelto a despegar, quizás recordando que ES MEJOR ESTAR ABAJO DESEANDO ESTAR ARRIBA QUE ESTAR ARRIBA DESEANDO ESTAR ABAJO. Pero el avión despegó y sin ningún problema, volo perfecto su segundo vuelo.Se arregló solo??

Lo curioso está por suceder, varias semanas despues por esas cosas del destino, voy sentado atrás del mismo avión que describí anteriormente y de pronto el mismo problema, el ala derecha se va hacia abajo y el avión tiende a enroscarse hacia la derecha, la preocupación que sentí cuando escuché por la radio las declaraciones del piloto, ahora se transformaron en bastante adrenalina, yo estaba arriba.

Porque el avión se comportaba de esa forma, iba muy despacio, el ala derecha se caia y para volar recto y nivelado el avión tenía que volar descordinado, todo el compensador lateral hacia la izquierda y la bolita hacia la derecha reclamando pedal derecho, ahí ganaba velocidad, algo sumamente extraño para verlo desde el asiento trasero. Todos buscabamos que parte del ala se estaba desprendiendo, sacamos conclusiones erroneas acerca del trim, etc. por suerte llegamos a destino, realmente me sentí aliviado, a ningún piloto le gusta estar en el asiento del pasajero viendo como el avión no vuela de la forma para la que fue concebido.

Ya en el taller, el piloto de pruebas lo voló y volvió diciendo que el avión estaba inmanejable, al rato el mecánico dijo: UN TANQUE DE NAFTA ESTA CASI LLENO Y EL OTRO CASI VACIO, pues parece que no selectaron equitativamente los tanques para igualar el peso de ambos.
Nosotros miramos el avión por fuera, la aerodinámica, los alerones....pero nos olvidamos de mirar por dentro del ala. Será por eso que es más fácil saber que ropa llevamos puesta que cuales son nuestro sentimientos más profundos, estamos siempre mirando para afuera?

Ojalá esta experiencia nos ayude a encontrar un método para cambiar los tanques adecuadamente, para otros los de Cessna, siempre en ambos y no hay problemas, excepto cuando estacionamos el avión en lugares con desniveles, y ahi si selectemos la llave de combustible en un tanque para que no se trasvase el combustible de un ala a otra mientras el avión está estacionado, de lo contrario al despegar volaremos descordinados..........

ahhhh y no hablemos de quedarse sin nafta en un tanque con el otro lleno......

100 LL AVGAS

Avgas es a high-octane combustible de la aviación utilizado para avión y coches de carreras. Avgas es a baúl de viaje para gasolina de la aviación, según lo distinguido de mogas (gasolina de motor), que es el diario gasolina utilizado adentro coches.

Avgas se utiliza en el avión que utiliza pistón o Motores de Wankel. Turbinas de gas puede funcionar encendido avgas, pero no típicamente. Turbina y motores diesel se diseñan utilizar keroseno- basado combustible de jet.

Características y variedades de AvgasGasolina utilizado para el combustible de la aviación tiene generalmente dos números asociados a su grado del octano. Los ejemplos de esto incluyen (ahora) el 80/87 casi totalmente inasequible de los avgas, y los avgas de 100/130. El primer número indica el grado del octano del combustible probado a los estándares magros de la “aviación”, que es similar a Número de octano del motor (Lunes) clasificación dado a la gasolina automotora. El segundo número indica el grado del octano del combustible probado al estándar rico de la “aviación”, que intenta simular una condición sobrealimentada con una mezcla rica, temperaturas elevadas, y una alta presión mul'tiple.

Avgas tiene un más bajo y más uniforme presión del vapor que mogas, que lo mantiene el estado líquido en la alto-altitud, prevención cerradura de vapor. Hoy funcionando de las mezclas particulares es igual que cuando primero fueron desarrollados en los años 50 y los años 60, y por lo tanto los grados high-octane son alcanzados por la adición de plomo tetra-ethyl (Teléfono), una sustancia altamente tóxica que fue eliminada para el uso del coche en la mayoría de los países en los años 80. La cañería petróleo el componente usado en avgas que mezclan es alkylate, que es esencialmente una mezcla de vario isooctanos, y algunas refinerías también utilizan alguno reformate.

Avgas es actualmente disponible en varios grados con concentraciones máximas del plomo que diferencian. Puesto que el teléfono es un añadido algo costoso, una cantidad mínima de ella se agrega típicamente al combustible para traerlo hasta el grado requerido del octano así que las concentraciones reales son a menudo más bajas que el máximo.

Combustible de jet no son los avgas. Es similar a keroseno y se utiliza en motores de turbina. La confusión se puede causar por los términos Avtur y AvJet que son utilizados para el combustible de jet. En Europa, las consideraciones ambientales y del coste han conducido a los números de aumento del avión que era cabido con los motores diesel altamente económicos en combustible; éstos funcionan también en el combustible de jet. Jet-UNo civil del uso del avión, Jet-A1 o en Jet-b seriamente frío de los climas. Hay otros sistemas de clasificación para la turbina militar y el combustible diesel. Vea Combustible de jet.


Grados
100LL
100LL, hablado como “100 con poco plomo”, contiene plomo tetra-ethyl (Teléfono), a plomo basado antidetonante compuesto, pero menos que el 100/130 “alto-plomado” de los avgas que substituyó con eficacia. La mayoría de los motores de avión del pistón requieren 100LL y un combustible del reemplazo conveniente todavía no se ha desarrollado para estos motores. Mientras que hay los motores similares que se queman los combustibles no-plomados, el avión se compra a menudo con los motores que utilizan 100LL porque muchos aeropuertos tienen solamente 100LL. 100LL contiene un máximo de 2 gramos de plomo por galón de los E.E.U.U., o de los gramos/litro del máximo 0.56 y está la gasolina lo más comúnmente posible disponible y usada de la aviación.


82UL82UL es la especificación para un combustible unleaded similar a la gasolina del automóvil pero sin los añadidos. Podría potencialmente ser utilizado en el avión que tiene a Tipo suplemental certificado para el uso de la gasolina del automóvil con un grado del octano de la inclinación de la aviación (lunes) de 82 o menos o un índice antidetonante de 87 o menos. No podría ser utilizado en los motores que requieren 100LL. Vea Grado del octano. El FAA recomienda altamente el instalar de los carteles que indican que el uso de 82UL es o que no es aprobado en esos aeroplanos que especifiquen autogas unleaded (mogas) como combustible aprobado.[1] En fecha 2008, 82UL no se está produciendo y ningún refinador ha anunciado planes para ponerlo en la producción.[2].


80/87Antes de su elimine en los años 90 tempranos, avgas 80/87 tenía el contenido en plomo más bajo con un máximo de 0.5 gramos plomo por los E.E.U.U. galón, y fue utilizado solamente en motores bajos del cociente de la compresión.


100/130Avgas 100/130 tenía una gasolina más alta de la aviación del grado del octano, conteniendo un máximo de 4 gramos de plomo por el galón de los E.E.U.U., máximo 1.12 gramoslitro. 100LL “con poco plomo” ha substituido los avgas 100/130 en la mayoría de los lugares, pero Avgas 100/130 todavía se vende adentro Australia y Nueva Zelandia pues uno de los dos fabricantes en Australia no puede hacer Avgas 100LL.[la citación necesitó]


Tintes de la identificación
Tintes del combustible ayude molió al equipo y a pilotos en identificar el grado apropiado del combustible.

80/87 era rojo, 100/130 era verde, 115/145 era púrpura (que conduce a los E.E.U.U. Término naval “jugo del argot de la aviación de uva” para los avgas, uso estandardizado de la pintura púrpura en shipboard de los sistemas de carburante de la aviación en los E.E.U.U. Marina de guerra, y las camisas púrpuras distintivas usadas por el personal que reaprovisiona de combustible “uvas” de la cubierta de vuelo a bordo de los E.E.U.U. portaaviones[la citación necesitó]) y 100LL es azul, mientras que el combustible de jet, JET A1, es claro o paja, siendo undyed.

El combustible diesel libre de impuestos para el uso del apagado-camino está también teñido rojo.


MogasGasolina (MOGAS) puede ser utilizado en el avión que tiene a Tipo suplemental certificado para la gasolina automotora. La mayor parte de este el avión aplicable tiene motores de la bajo-compresión que fueron certificados originalmente para funcionar en 80/87 de los avgas y para requerir solamente 87 “regulares” índice antidetonante gasolina automotora. Los ejemplos de esto incluyen el popular Cessna 172 o Piper Cherokee con la variante de 150 caballos de fuerza del Lycoming O-320. Algunos motores de avión fueron certificados usando avgas de un 91/96 y tienen originalmente STC disponibles funcionar el “premio” 91 índice antidetonante gasolina automotora. Los ejemplos de esto incluyen alguno Cherokee con los 160 caballos de fuerza Lycoming O-320 o 180 caballos de fuerza O-360 o Cessna 152 con O-235.


CaracterísticasAvgas tiene a densidad de 6.02 librasGalón de los E.E.U.U. en 15 °C, o 0.72 kg/l, y esta densidad es de uso general para peso y balance cómputo. La densidad aumenta al galón de 6.40 lb/US en el °C -40, y disminuye por cerca de 0.5% por aumento de 5 °C en temperatura.[3]

Avgas tiene coeficiente de la emisión (o factor) de 18.355 libras CO2 por Galón de los E.E.U.U. o cerca de 3.05 unidades del peso CO2 producido por el peso de unidad de combustible utilizó.


ConsumiciónLos E.E.U.U. anuales el uso de avgas era 236 millones de galones (893 millones de litros) en 2006.