VFR INTO IFR - DE VFR A IFR

Hace unos días vi la simulación de un accidente con comunicaciones de radio verdaderas de un piloto VFR con mil horas de vuelo que tenía que realizar un vuelo de aproximadamente 3 horas y media.

UNO DEBE SER CAPAZ DE APRENDER DE LOS ERRORES DE OTROS YA QUE NO PUEDE VIVIR TANTO COMO PARA COMETERLOS TODOS JUNTOS UD. MISMO.

Resumen: el piloto se levanta una mañana temprano de un día diáfano completamente despejado, llama a pronóstico y le dicen que a dos horas de ahi y hacia las montañas a donde él iba, no era recomendable volar VFR. Haciendo caso omiso y viendo el buen tiempo sale hacia su destino a 9000 pies. Al cabo de un par de horas comienza a ver algunas nubes y de 9000 desciende a 8500, por radio le avisan que el clima iba a seguir deteriorandose y que VFR no era recomendado, el responde que podía ver a 50 millas y continua su vuelo hacia un pasaje entre las montañas, al cabo de casi 3 horas de vuelo, ya había descendido a 7100 pies y se encontraba tratando de cruzar un cañadon entre las montañas volando sobre una autopista en medio de una intensa nevada y fuertes vientos. Pero seguía porque ya estaba muy cerca de llegar a destino, a pesar de que había pasado un par de aeropuertos hacía escasos minutos en los que hubiera podido aterrizar.
Por supuesto que del control lo llamaban pero por la baja altura y las montañas, ni a traves de un avión de aerolínea que estaba por la zona pudieron contactarlo, pero a veces aparecía en el radar y luego desaparecía de nuevo.

ALGUNOS ACCIDENTES OCURREN SIN AVISO, PERO MUY A MENUDO ELLOS RESULTAN DE UNA GRADUAL CADENA DE ERRORES EN EL JUICIO DEL PILOTO, SON ADVERTENCIAS QUE EL PILOTO PASA POR ALTO O LAS IGNORA HASTA QUE ES DEMASIADO TARDE.

Cuando faltaban 15 minutos para llegar a destino y volando a 100 pies del suelo en medio de la nevada, viendo que la situación no da para más intenta regresar, el avión da un giro de 180 grados y se estrella en el suelo, por supuesto el piloto muere.(En todas las maniobras que hay que conservar la altitud, son mas menos 100 pies cuando te toman examen, comentario al margen y para practicar).Todo esto surge de la reconstrucción que se hizo con testigos de la autopista.

LOS BAJOS TECHOS Y LA VISIBILIDAD RESTRINGIDA SON LOS ACCIDENTES MAS MORTALES, UN PILOTO VFR QUE ENTRA (PORQUE QUIERE) EN IMC (INSTRUMENTAL METEOROLOGICAL CONDITION) SE DESORIENTA RAPIDO Y CERCA DEL 85% SON FATALES, RECORDEMOS EL CASO KENNEDY JUNIOR NOMAS.

Hablemos un poco de la visión tunel y luego veamos que aprendimos con este ejemplo.

VISION TUNEL, esta visión particular de los hechos desarrolla una expectativa en el piloto que lo ciega de forma tal que este último no puede ver lo que pasa a su alrededor, produciendo UNA FIJACION POR CUMPLIR EL VUELO, y se dice a sí mismo "he llegado tan legos para volver ahora? Nooo sigamos un poco más!"

Lecciones aprendidas:
Tener siempre un plan B para cuando las cosas no vayan como lo esperamos.
El piloto pasó por dos aeródromos en los que podía haber aterrizado sin problemas.
Como último recurso, ATERRIZE EN LA AUTOPISTA, o en cualquier lugar apto. Aunque aterrizar fuera de un aeropuerto tiene sus riesgos, las estadísticas son alentadoras, EN MAS DE LA MITAD DE ESTOS ATERRIZAJES NO HAY HERIDOS Y SOLO EL 10% SON FATALES.

Fuente AOPA.

Por qué 3 pilotos altamente calificados estrellaron sus aviones y murieron.

En los ultimos años tres experimentados pilotos colisionaron contra el terreno y perdieron la vida, ellos son:
Sparky Imeson: 20.045 horas de vuelo y autor de varios libros entre ellos "La biblia del vuelo de montaña"
Steve Fossett: 6731 horas de vuelo y varios records en planeadores, aviones y globos.
Fletcher Anderson: 4700 horas de vuelo y autor del libro volando en las montañas.

En una de las primeras entradas hay una que se llama "Ni el más exhimio piloto está exento", hoy encontré un artículo publicado en AOPA por Margaret W. Lamb en el que tratan de develar estos tres misteriosos vuelos en los que perdieron la vida tres maestros, va el resumen de lo más importante.

La mayoría de los vuelos empiezan y terminan bien, pero a veces las cosas salen mal. En los ultimos años 3 experimentados pilotos perecieron, uno chocó un cable sobre un río y los otros dos pegaron contra la montaña, aún cuando habían hecho ese vuelo docenas de veces.Ellos habían balanceado exitosamente riesgo y aventura hasta su último vuelo.

Imenson de 64 años, que había escrito varios libros del vuelo de montaña, murió volando un C180 cuando impacto a baja altura en un terreno montañoso, la causa probable dice:"El piloto falló en mantener la separación con los arboles y el terreno mientras maniobraba a baja altura", probablemente una descendente lo sorprendió y volando a baja altura y rápido, la descendente transformó el vuelo en este desastre.

En el 2007 Steve Fosset de 63 años, colisionó contra las montañas de sierra Nevada no lejos del parque Yosemite a una altitud considerable, el radar captó algunas posiciones a 14500 pies.
Se reportaron vientos de 35 nudos esa mañana por la zona por lo que las descendentes se estiman que fueron importantes.
La NTSB comparó la altitud densidad en la zona del impacto de 12.700 pies con la descendente y el ideal perfomance del Bellanca DecaThlon y concluyó que la causa del accidente fue que el piloto encontró descendentes que excedieron la capacidad de ascender del avión.

Anderson de 57 años volaba su C182R cuando impacto una línea de tendido eléctrico que colgaba a 30 pies sobre el río un día de perfecta visibilidad.La NTSB culpó al piloto por realizar un vuelo intencional de maniobrar a baja altura, además de realizar una mala decisión.

CONCLUSIONES:

Tres estados del oeste, grandes cielos y grandes montañas.Tres aviadores formados, volando rápido y solos en un monomotor.Dos eran profesionales el tercero un reconocido aventurero.Todos en buenas condiciones físicas, sin plan de vuelo pero con aviones operando normalmente, con clima típico y familiar, además VFR.

Según la NTSB, la esposa de Fossett dijo que era un paseo de domingo, nada extremo ni que requiriera mucha concentración.Imeson parecía estar jugando con el avión quizas mirando algún animal.Anderson iba rápido por un cañón justo arriba del agua.Cada uno confiado de sus habilidades, cada uno experimentado en vuelo de montaña y sabía lidiar con vientos y el terreno duro.
Entonces por qué chocaron a alta velocidad contra el terreno? Qué había en sus mentes que los llevo a ir cada vez más bajo y cada vez más cerca y mas cerca de obstáculos mortales?

Quizás cada uno estaba inventando una aventura de un vuelo de rutina.Quizás estaban desafiando cuán rápido podían elevarse y girar?

A PESAR DE LOS RIESGOS, NOSOTROS LOS PILOTOS SIEMPRE IMAGINAMOS UNA AVENTURA QUE VA A TERMINAR BIEN. CUANDO LA FASE RIESGOSA DEL VUELO PASA DE LAS HABILIDADES DEL PILOTO A LA SUERTE, LA AVENTURA HA IDO DEMASIADO LEJOS.

NAVEGACION VERTICAL

Vamos a cambiar un poco de onda, tratando un tema que es importante a la hora de realizar una navegaciòn aèrea, considero que es de profesionales el planear el descenso, ya que ello nos permitirà llegar a destino a la altura del circuito despues de un descenso constante, como asi tambien para el ascenso ya veremos por què.

Cuando piloto privado me dijeron, obtiene la diferencia entre la altitud a la que vas a realizar el circuito en el aeròdromo y tu altitud, a esa cantidad de pies la multiplicas por dos y le sacas 3 ceros, te va a dar la cantidad de minutos antes de llegar que tenes que iniciar el descenso, si a tu descenso lo vas a realizar a 500 fpm. que es lo recomendable si vas con pasajero o tambien para que no se enfrìe tanto el motor.

Ejemplo:
altitud del aeròdromo: 1300 pies altura de circuito de transito: 700 pies AGL

altitud del aviòn: 8000 pies

Entonces: 1300 ft + 700 ft = 2000 ft es la altitud a la que debo llegar al aeròdromo

Si estoy a 8000ft y tengo que llegar a 2000 ft debo descender 6000 pies menos 3 ceros

da 6 y por 2 es igual a 12 minutos, o sea que voy a iniciar mi descenso cuando falten 12 minutos al destino, por supuesto con 500 pies por minuto.

Ahora bien cuando estudias un poco mas la navegaciòn vertical es un poco mas complicada, tambien va a afectar tu consumo de combustible y vamos a empezar a usar las tablas:



Despegamos del aeròdromo de salida y vamos ascendiendo y avanzando hacia el destino hasta el punto 1 donde realizamos nuestro primer càlculo. En nuestro manual de vuelo tenemos la siguiente tabla de TIEMPO, COMBUSTIBLE Y DISTANCIA DE ASCENSO CON 2550 LIBRAS para un C172 con flaps arriba, full power y a temperatura estandar 15ºC.


Entonces suponemos nivel de crucero 7000ft, y aerodromo de salida 1000ft, vamos a la tabla a 7000 y vemos que necesitamos 12 minutos, 2.6 galones y recorreremos 16 millas, pero como salimos de 1000ft, (1 min, 0.4 gal, 2NM) restamos y nos da que para este caso PARA LLEGAR AL PUNTO 1 necesitamos 11 minutos, 2,2 galones y 14 millas náuticas habremos recorrido.Hay que interpolar para otras altitudes!
NO OLVIDAR LAS NOTAS DE ABAJO, agregar 1,4 galones para el arranque del motor, rodaje y run up., corregir la mezcla arriba de 3000ft y si la temperatura fuera de 25ºC agregar un 10% a cada item, esta considerado con viento cero.
Finalmente para llegar al punto uno en estas condiciones necesitamos 12,1 minutos; 3,82 galones y recorrimos 14,4 millas náuticas.

Ahora en el punto 2 decidimos descender de 7000ft al aeródromo de destino que se encuentra a 2300 ft pero vamos a realizar el circuito en el punto 3 a 700 ft de altura, o sea vamos de 7000 para 3000, necesitamos bajar 4000 ft. a 500 pies por minuto son 8 minutos, con la velocidad de nuestro 172 y su consumo podemos sacar la distancia del punto 2 al destino, y el consumo tomando el comsumo en ruta para cubrirnos.

Solo nos queda entrar a la tabla de cruceros para con la velocidad y el consumo calcular cuanto tiempo nos va a llevar recorrer la distancia de 1 a 2 y cuanto combustible necesitamos, no nos olvidemos de agregar la reserva segun el tipo de vuelo y LISTO!!

ES MUY CONVENIENTE APRENDER A UTILIZAR LA PAGINA DE NAVEGACION VERTICAL QUE POSEEN LA MAYORIA DE LOS GPS PARA SIMPLIFICAR Y HACER BIEN EXACTOS ESTOS CALCULOS.

SE ACABARON LOS DESCENSOS A OJIMETRO!!

ACCIDENTE AEREO EN ALTA GRACIA

La verdad es que estoy un poco desilusionado, primero quiero expresar mi hondo pesar por la muerte de un joven piloto de 24 años que hoy hizo su ultimo vuelo, segundo si bien es un problema menor, se destruyó un avión, pero lo positivo es que 6 paracaidistas salvaron sus vidas.
Digo que estoy un poco desilusionado PORQUE EL UNICO OBJETIVO DE ESTE BLOG ES QUE VOLEMOS EN FORMA SEGURA Y NO TENGAMOS ACCIDENTES, ESCRIBO PRIMERO PARA RECORDARMELO A MI MISMO Y LUEGO PARA COMPARTIRLO CON AQUELLOS QUE LES INTERESE.
Por eso me puse a repasar las cosas que fuimos escribiendo en el blog y hay muchas entradas que hacen referencia al accidente que ocurrió hoy, y me cuesta creer que haya pilotos, que no lean el blog sería lo lógico, pero que no apliquen nada de lo que estudiaron ....no lo puedo creer.
Anteriormente hablamos sobre: Accidentes de Aviación por Condiciones Metereológicas adversas, peligros que acechan en el aire, las tormentas, el lado oscuro IV por que volamos,etc. y en todos esos artículos escritos hace bastante tiempo encontramos las respuestas al accidente de hoy.

Veamos los hechos según lo que pude reconstruir de diversas fuentes: Como lo hacen normalmente todos los días el avión que tira paracaidistas en Alta Gracia despega con 6 paracaidistas y 1 piloto, asciende para 9000 pies, a esa altitud, el piloto ingresa dentro de una nube, empieza la turbulencia, luego el granizo, el piloto empieza a pedir ayuda y se declara en emergencia y ahi un Cumulus Nimbus los succiona y los lleva a 16000pies en apenas unos segundos(algunos dicen que subieron a 35 metros por segundo o sea a casi 7000 pies por minuto!!!o puede haber sido mas segun otros),momento en que deciden saltar todos los paracaidistas porque escuchaban como el aviòn comenzaba a romperse, luego el avión pierde un ala, el resultado es que los paracaidistas aterrizan pero sufren lesiones de distinta consideración por el granizo y por el viento de la tormenta al aterrizar en el monte, el ala cae a 600 metros del avión, y al piloto con su paracaidas en su espaldas sin accionar lo encuentran a 100 metros de la aeronave y por supuesto de la aeronave solo queda la cola.

Causas probables:
1- MALA PLANIFICACION DEL VUELO: El frente de tormentas se pronosticaba desde el día anterior y ya se podía observar en la imagen satelital la evolución de la tormenta con mas de 24 horas de anticipación.
2- MANEJO DEFICIENTE DE LA SEGURIDAD DEL VUELO POR PARTE DE LA INSTITUCION: El vuelo debería haberse suspendido por parte de las autoridades del club al ver la formación de CB que había en la zona.
3- ESCASA APLICACION DE LOS CONOCIMIENTOS TEORICOS DEL PILOTO: El piloto fue entrenado para saber que a los Cumulos Nimbus hay que volarlos a no menos de 20 millas náuticas.
4- ACTITUD DE INVUNERABILIDAD: El piloto mantuvo una actitud de ser invulnerable ante las condiciones meteorológicas adversas.
5- PRESIONES EXTERNAS: como son saltos pagos y tambien de bautismo, todos quieren
generar la mayor cantidad de ventas posibles y van al límite de las posibilidades, a veces hay suerte y otras, como esta, no.EL COMANDANTE ES LA UNICA Y LA MAXIMIMA AUTORIDAD DE LA AERONAVE Y TIENE LA FACULTAD DE HASTA NO CUMPLIR LAS LEYES SIEMPRE QUE SEA POR LA SEGURIDAD DEL VUELO.
6- ESCASA EXPERIENCIA: 260 hs de vuelo del piloto, segun vimos en otro comentario hasta las 300 horas es donde ocurren los accidentes, se que tenía 24 años, y cuando un piloto es joven es cuando más se tiene que cuidar porque LA EXPERIENCIA ES UNA MAESTRA MUY MALA, PRIMERO TE TOMA EL EXAMEN Y LUEGO TE DA LA LECCION, a veces el examen te puede costar la vida.

Seguramente habrá otras causas, ya que el accidente es la suma de varias causas y lo inteligente es identificar esa sucesion de hechos que nos están llevando al accidente y romper la secuencia, pero digamos que en esta media docena de causas están las principales.

Por otro lado y hablando a mi aeroclub, me encuentro que quedaron varios autos estacionados de pilotos que no pudieron regresar con sus aviones, 3 aviones son los que se, a juzgar por los hechos son varios los pilotos que NO revisan la meteorología antes de salir? ME LO PREGUNTO Y SE LO PREGUNTO A UD. Por más vuelo local que haga DEBE REVISAR LAS CONDICIONES METEREOLOGICAS!

En fin, despues de escribir, vuelvo a renovar la esperanza de que lo que escribo, le llegue a alguien que lo necesita y yo me incluyo, y si estos comentarios ayudan algún día a salvar una vida, no importa si es la mía o de un camarada, el objetivo se habrá cumplido.

COMO ASEGURAR EL AVION-TIE DOWN THE AIRCRAFT

COMO ASEGURAR EL AVION EN TIERRA

Una vez escuche a un granjero decir que el trabajo de sembrar el campo era muy riesgoso porque habia que dejar mucho dinero a la intemperie, me parece absolutamente válido el ejemplo para todos aquellos pilotos y/o propietarios de aeronaves que deben dejar sus máquinas estacionadas en algún aeropuerto hasta que llegue el momento de despegar.

Un avión es un capital muy valioso de varios o cientos miles de dólares que merecen ser cuidados con mucha atención sobre todo si lo vamos a dejar fuera del hangar.

Me ha tocado ver personalmente como mi 182 se elevaba y pegaba de cola contra el piso una vez en Comodoro Rivadavia hasta que entre 8 personas lo logramos sujetar y el fin de semana pasada no lo vi pero una tormenta con 42 nudos de viento lo encontró en Rosario, por suerte bien atado esta vez ya que ni siquiera lo movió, estas principales experiencias mas otras situaciones vividas me llevan a recomendar rápidamente cosas prácticas que nos van a ayudar a sujetar el avión para no tener sorpresas cuando la aeronave tiene que pernoctar a la intemperie.

Primero lea el POH, Pilot Operating Handbook o Manual de Vuelo y lea detenidamente las instrucciones de como sujetar el avión en tierra, si por cualquier motivo tiene algun impedimento, van algunas recomendaciones:

Consigase 4 buenas estacas, si son de hierro mejor, los perfile L son muy buenos y deberían ser de no menos de 12 pulgadas, 4 sogas de no menos de 1,5 cm de diámetro o bien que puedan sostener el avión según el tipo (se recomienda que soporten 1500 kg para monomotores y de 2000 kg para multimotores) y llevelas siempre en la zona de equipaje, un martillo para clavar las estacas, para esto le recomiendo una caja plastica donde Ud. puede colocar no sólo estos elementos sino tambien el aceite de repuesto, elementos para limpiar el parabrisas, las calzas, un aerosol para reparar una cubierta pinchada y en fin cualquier otra herramienta que considere necesaria para un caso de emergencia.

Una vez que decidió dejar estacionado el avión en algún aeropuerto trate de conseguir un lugar al resguardo del viento, según de donde predominen los vientos, consiga alguna construcción que permita colocar el avión del otro lado del edificio de donde sople el viento, puede ser un hangar, etc. ojo si lo coloca detras de arboles, cuide que no sean los suficientemente grandes como para que si se caen lo hagan arriba de su máquina, por eso es mejor que en este caso sean arbustos.Trate siempre que el avión enfrente al viento.

Una vez en el lugar, clave las estacas con un ángulo de 30 grados con respecto al suelo, lo mas profundo que pueda para asegurarse que los movimientos del avión no las saque de la tierra, las estacas se clavan una en la nariz justo abajo de la hélice, dos al medio de las alas donde enganchan los montantes aproximadamente, ahi se encontraran las sujecciones realizadas por el fabricante para este fin y deben clavarse hacia adelante y hacia afuera para evitar que el avión pivotee sobre el tren principal, es decir no justa abajo sino un metro adelante. y finalmente la última en la cola donde esta el anillo de sujección, es conveniente clavar la estaca alejada un metro y medio hacia atras del anillo.

Ahora con las sogas ate en forma segura los cuatro puntos de fijación, nariz o hélice, dos alas y cola a las estacas, no es necesario que lo haga extremadamente tirante sino que un pequeño movimiento (se recomienda que la soga quede una pulgada floja) ayudara a no ocasionar deformaciones estructurales y le permitirá a la aeronave "acomodarse" segun soplen las ráfagas, sin causar daños ya que el avion esta diseñado para soportar cargas en el otro sentido.

Tambien muchos aviones requieren que se traben las superficies móviles como el timón de profundida o timón de dirección para que cuando los sacuda el viento no se deformen ya que la traba de comandos no los alcanza a inmovilizar.

NO SE OLVIDE DE COLOCAR LOS FRENOS NI LAS CALZAS EN CADA UNA DE LAS RUEDAS, ASI COMO LA FUNDA DEL TUBO PITOT.

Con estos pasos sencillo su avión estará protegido de las inclemencias del tiempo, tambien puede llevar un cobertor de esos de aluminio que se colocan por dentro delante del parabrisas para que el sol no dañe su panel de instrumentos.

RECUERDE CUMPLIR CON EL PROCESO DE ASEGURAR EL AVIÓN CADA VEZ QUE LO DEJE POR VARIAS HORAS A LA INTEMPERIE, INVIERTA UNOS MINUTOS EN ATARLO Y SE PODRA IR TRANQUILO A DESCANSAR, LOS PRONOSTICOS METEOROLOGICOS CAMBIAN Y UNA TORMENTA LO PUEDE ARRUINAR TODO.



Recuerde cumplir todo este procedimiento

Quiero agregar que otra opciòn vàlida para no sobrecargar de fuerzas transversales a todo el conjunto de hèlice y motor atando una soga en la hèlice, es asegurando la rueda de nariz al piso. Para esto, dependiendo del tipo de carenado de la rueda delantera se puede usar una o dos estacas para fijar diche rueda con una soga al suelo e impedir de esta forma que la cola pueda tocar el suelo.