NAVEGACION AEREA PRACTICA CON GPS

Supongamos que con tu avión quieres ir del punto 1 (WPT1 Waypoint 1) al punto 2 (WPT2 o waypoint 2), sabes por geometría que sólo existe una recta que pasa por dos puntos y que define lo que sería el camino(Curso) que necesitas recorrer(o la dirección que tomarás) para ir del primer punto al segundo.Este curso o TRACK (TRK)se llama DTK porque es el Desired or Direct Track o sea el Curso deseado o directo para realizar nuestro viaje y se da en grados porque está referido al norte, entonces será la dirección que deberás navegar.
Si estuvieras en un terreno sin obstáculos, el problema termina aqui porque apuntas tu nariz (rumbo) hacia la dirección del DTK y llegas a destino.

Pero en la aviación el problema se plantea porque te mueves en el aire, espacio de 3 dimensiones, (en otra entrada analizaremos la navegación vertical), y como el aire es un fluido que se mueve, aparecen los vientos que nos van a desviar si la nariz de nuestro avión (rumbo) queda como en el ejemplo apuntando a la dirección del DTK.

Para este caso nos vamos a encontrar a mitad de camino como el avion azul, desplazados hacia la derecha del DTK, o sea una distancia XTE (Cross Track Error)que es la distancia perpendicular desde el avión al curso deseado.
Si vimos que la nariz del avión representa el Heading (HDG) o Rumbo, deberemos apuntar la nariz mas a la izquierda para que compensemos la fuerza lateral del viento y de esta forma permitir que el TRK o Track del avión haga que lleguemos a destino.Si vemos en la figura el Track de color magenta cuya longitud depende de la velocidad del avión, vemos que pasaríamos a la derecha del Waypoint 2 porque la dirección no coincide con el Bearing que es la dirección desde donde está el avión en este momento hacia donde queremos ir.

Por lo tanto, si queremos corregir el error que tenemos en este momento debemos corregir el rumbo HDG a la izquierda, y hacer que el Track coincida con el Bearing, siendo la única forma de llegar al WPT2.

El angulo que se forma entre el HDG y el TRK se denomina DERIVA y es lo que nos ayuda a corregir la componente lateral del viento (viento cruzado) por lo tanto mientras más fuerte sea el viento, mas deriva tendré y mas alejadas estarán las direcciones de HDG y TRK.

VOR - COMO CONTROLAR LA EXACTITUD DE SU VOR

Cuando Ud. vuela dentro de las nubes debe contar con equipos de navegación confiables, en este caso su VOR. Si bien ya sabe leer el identificador del VOR y el CDI(course deviation indicator) haremos un resumen de como contar con un VOR confiable.

En mi comercial de Argentina nunca le dieron demasiada importancia al control del VOR pero en USA ademas de la calibración que se recomienda hacer anualmente, Ud. debe tener registrado por escrito dentro del avión y firmado por el piloto como mínimo una comprobación del VOR cada 30 días. Este es el requisito mínimo pero como decimos siempre, es inteligente realizarlo cada vez que tenga oportunidad.

VOT, significa VOR Test Signal, y cuando está disponible en cierto aeropuertos es muy util ya que se irradia una señal a los 360 grados que indica que Ud. se encuentra en el radial 360, como tolerancia su VOR debe indicarle que se encuentra en algún radial entre 356 y 004 para que pueda ser utilizado ya que se permite una tolerancia de +/- 4º. Luego se selecta el radial 180 en la posición "TO" y para quedar operativo debe estar entre 176 y 184, otra vez +/- 4º.
Tambien esta prueba hecha en tierra se puede hacer desde el aire si asi lo especifica esa estación y encontrará los detalles del VOT en el AFD(Airport Facility Director) o el equivalente del manual de Aeropuertos de su país. Para este último caso le darán las altitudes y distancias a las cuales Ud. podrá realizar la prueba.

Service Autorizado, utiliza el mismo principio de generar una señal como el VOT.

PUNTOS DE CHEQUEO EN TIERRA: Existen aeropuertos con marcas específicas en el suelo que corresponden a un radial determinado, por ejemplo para ese checkpoint Ud. debe estar en el radial 121 de la estación, permitido +/- 4º.Tambien en el AFD encontrará el nombre de la estación, la frecuencia,Tipo de Checkpoint, el radial, la distancia a la estación y la descripción.

PUNTOS DE CHEQUEO EN EL AIRE: Lo mismo que en el caso anterior solo que se le dará también una altura y en la descripción por ejemplo le dira sobre el final de la aproximación de la pista 31, o en el cruce de autopistas.

SU PROPIO PUNTO DE CHEQUEO: Und. puede crear su propio punto alrededor de unas 20 millas de la estación con una marca prominente en el terreno y utilizarla para controlar su VOR.Debe volar a baja altura siempre que respete los minimos del sector para realizar el test.

Para estas dos últimas pruebas se considera aceptable +/- 6º.

UN VOR CONTRA OTRO: Si Ud posee dos equipos independientes (pueden compartir antena)a bordo los puede cruzar uno con otro, en la posición "TO" fijese con OBS centrado cual es la indicación en el VOR1 y lea la indicación en el VOR2, no debería haber más de +- 4º de diferencia entre las lecturas del OBS.
Es improbable pero puede suceder que ambos esten desviados en la misma dirección y aun asi mantener una diferencia legal, por eso habría que usar algún otro método de vez en cuando.

En resumen las tolerancias aceptadas son:

VOT +/- 4º
PUNTOS DE CHEQUEO EN TIERRA +/- 4º
PUNTOS DE CHEQUEO EN EL AIRE +/- 6º
UN VOR CONTRA OTRO +/- 4º

DECISIONES METEREOLOGICAS PARA PILOTOS VFR II

Continuando con lo que veíamos en la entrada anterior del mismo título, vemos que el 8% de los accidentes involucran a pilotos estudiantes por lo tanto es mucho mas propenso que un piloto privado esté involucrado en un accidente que un alumno.Esto parece una paradoja, pero en realidad vemos que los alumnos pilotos no toman sus propias decisiones sino que son guiados por otros pilotos mas experimentados.Lo bueno es dejar que los estudiantes tomen sus propias decisiones y el instructor controla que sus decisiones estén de acuerdo con las que tomó el alumno, de lo contrario las veta.
Los pilotos privados no tienen ayuda sobre sus decisiones, las toman y listo porque no están bajo la supervisión de nadie.Ellos son pilotos en comando y tienen toda la responsabilidad del puesto.La mayoría de los accidentes tienen lugar cuando el piloto tiene entre 100 y 299 horas de vuelo.Esto sugiere que hay un bautismo de fuego que los pilotos deben atravesar.Durante este tiempo, aunque la habilidad para tomar decisiones no está desarollada completamente, legalmente están en una situación que requiere que se tomen buenas decisiones, de lo contario hay que encomendarse a que la suerte los ayude, pero en la aviación dejar las cosas libradas al azar se puede pagar con la vida.

NUBES QUE AVISAN QUE SE ACABA EL VUELO VISUAL

Ayer me regale un vuelo local para mi cumpleaños, cuando uno vuela sin tratar de llegar a un destino sino solo por volar o en instrucción, es muy bueno utilizar poca potencia para economizar combustible, por ejemplo si normalmente en el 182 usamos 23 de manifold por 23 rpm, en este caso usé 18,5 de manifold y 22rpm lo que me permite ahorrar alrededor de un 25 a 30% de combustible y disfrutar el vuelo de la misma manera.

Pero yendo al grano, salí hacia las montañas y de casualidad llevaba la máquina de fotos, el cielo estaba overcast a 4000 pies con una débil llovizna intermitente, una vez que cruce las primeras estribaciones aparecieron unas pocas nubecitas como las de las fotos, sería bueno que las memorice cómodamente sentado en su computadora, porque yo las memoricé arriba del avión con bastante sufrimiento y si bien he leido bastante de metereología nunca encontré nada al respecto más que mi experiencia.

SI UD. VE ESTAS NUBES CHICAS, SUELTAS, UN DIA NUBLADO O DE MUCHA HUMEDAD DELANTE DE SU AERONAVE Y VOLANDO VISUAL, LE RECOMIENDO QUE NO CONTINUE EL VUELO VFR PORQUE SON LA PRIMERA INDICACION DE QUE LAS NUBES LLEGARAN AL PISO APENAS UNAS POCAS MILLAS MAS ADELANTE Y POR MAS QUE LO INTENTE, LO UNICO QUE CONSEGUIRA ES METERSE EN PROBLEMAS.
Estas nubes pequeñas generalmente están aisladas, los bordes no están bien definidos, se recuestan sobre el terreno ondulado como en la foto o no superan los 1000 pies de altura en el llano.

Me ha pasado varias veces de verlas y tratar de seguir pero a las pocas millas un viraje de 180 grados fue lo que me devolvió la visibilidad porque uno queda encerrado dentro de la nubosidad y hasta con lluvia, entonces, dicen que no es fácil aprender de la experiencia ajena, pero si de algo le sirve cuando vea las barbas de su vecino cortar pon las tuyas a remojar.

Ayer vi las nubecitas y me volví...ya se lo que hay mas allá......nubes hasta el suelo.

Synthetic Vision o Vision Sintética

Hoy ya podemos disfrutar de este novedoso sistema en los aviones de aviación general como puede ser un Cessna 182. En que consiste? Muy sencillo, lo que ven tus ojos afuera a traves del windshield (parabrisas), eso mismo lo ves en tu pantalla por mas que estes volando dentro de una nube. Como funciona el sistema? Reproduce de su base de datos en la pantalla principal una imagen en 3 dimensiones donde podes encontrar el terreno con todo su relieve, las pistas de los aeropuertos con su identificación correspondiente, hasta el número de cada cabecera, un marcador de trayectoria y los conocidos rectángulos que constituyen las verdaderas autopistas en el cielo.Por supuesto que te sonará una alarma que cambiara de color el terreno cuando te aproximes a él además de otras funciones. Lo más importante: una medida más de seguridad que le facilita al piloto saber exactamente su posición situacional en vuelo.

VELOCIDAD DE MANIOBRA

Hoy volví de volar un poco sorprendido por la charla que tuve con un instructor en el aeródromo. Me contó que estuvo volando en zona de turbulencia a baja altura durante muchos días a lo que pregunté: cuál es la velocidad de maniobra del avión que volabas..... ehhh.... la verdad que no me acuerdo.....pero volviste ayer le dije ....si pero la velocidad máxima de maniobra es ahi donde termina el arco verde.... en fin, no es de extrañar que luego encontremos fallas estructurales en las aeronaves o como sucedió en el sur que se le salió un ala a un avión en vuelo hace ya algunos años, si volamos y no tenemos en claro CUAL ES LA VELOCIDAD DE MANIOBRA DEL AVION QUE VOLAMOS, podemos tener problemas. No necesitamos estudiar nada porque la velocidad de maniobra o Va está especificada en UNA PLACA en el panel de instrumentos además del manual de vuelo.

Cuando volamos en turbulencia una perdida puede en realidad proteger el fuselaje del avión.Cada avión fue construido con un máximo factor de carga que las alas pueden soportar, dependiendo de como quiere el fabricante certificar el avión, digo categoria normal o acrobático por ejemplo.Ud puede evitar un daño estructural en el fuselaje volando lo suficientemente lento para que el avión entre en pérdida antes de que se llegue al máximo factor de carga.
La mayoria de los aviones en categoría general están certificados para soportar 3.8G positivas y -1.52G negativas.Por ejemplo un C172R a carga máxima con un factor de carga de 3.8G entrará en pérdida a 99 nudos.

Para asegurarse que Ud. no excederá los 3.8G solo tiene que volar a o por debajo de 99 nudos.Puesto que 3.8G es el máximo factor de carga para el que fue diseñada la aeronave C172R en categoría normal, 99 nudos es la VELOCIDAD DE MANIOBRA del avión- la máxima velocidad a la cual Ud. puede realizar un abrupto movimiento de los controles y volar en turbulencia sin causarle daño al avión. Ud. encontrará la Velocidad de Maniobra Va, en una placa en el panel de instrumentos asi como tambien en el Manual de Vuelo del Avión. Por seguridad, vuele a o por debajo de la velocidad de maniobra cuando este realizando cualquier tipo de maniobras que le impongan cargas al fuselaje o en turbulencia.

La velocidad de maniobra de 99 nudos esta basada cuando se vuela el avión a máximo gross weight, para el 172 de ejemplo, en 2.450 libras, pero a medida que el peso disminuye, también decrece la Va, por lo tanto como regla general por cada 10% que baje el peso de la aeronave, calcule que la Va se reduce en un 5%. Para más exactitud chequee en el manual de vuelo las distintas Va para cada gross weight.

ENTONCES, le recomiendo que antes de que emprenda el próximo vuelo, tengo bien en claro cuál es la VELOCIDAD DE MANIOBRA DE ESA AERONAVE, y de esta forma podrá cuidar de Ud. de los pasajeros y de la aeronave como lo hace un profesional.