Como considero que de la experiencia debemos aprender, es muy bueno analizar lo que nos pasa, no para echar la culpa a nadie, sino para aprender, siempre y cuando no hayamos muerto en la experiencia que como ya dijimos te toma el examen y luego (si sobreviviste en la aviación) te dará la lección.
Los otros días escucho un piloto por la radio que llamaba y llamaba en 123.5 a un aeródromo no controlado, obviamente si es no controlado y no hay tráfico, nadie va a responder. Cuando llamaste dos veces o tres y no te responden (para qué seguir intentando) , el que sabía responder obviamente ese día no fue.Entonces yo que lo escuchaba le pregunté si necesitaba algo a lo que me respondió que quería saber como estaba el viento, obviamente le dije que se fijara en la manga (hay manga en ese aeródromo !!) le dije que yo estaba a más de 100 km del otro lado de las montañas y el viento que yo tenía en ese lugar obviamente no tenía nada que ver con el viento que podía haber en ese otro aeródromo donde este piloto pretendía aterrizar.
Obviamente la manga del aerodromo, el viento sobre una laguna, la tierra que levantan los autos que circulan por caminos de tierra, cualquier humo de un fuego o de una chimenea o asado, la inclinación de los árboles, una bandera o la ropa colgada de una soga....entre otras, sin contar la velocidad indicada del avión y la terrestre que marca nuestro gps, nos darán una idea de que cabecera utilizar.
Obviamente los pilotos que recien comienzan deben familiarizarse con estas cuestiones para no cometer errores, como tambien me pasó a mi una vez hace varios años que mientras iba volando sobre capa pregunté como era el techo de las nubes en un aeródromo que estaba a 70 km de mi lugar de destino.La torre me dijo 3000 pies, por lo tanto comencé mi descenso pensando ver el suelo muy facilmente, cuando llegué a 500 pies del suelo según un QNH desconocido (podrían haber sido 300 pies o 700 nunca lo supe ni lo sabré) lo único que había era lluvia y obviamente el techo a 70 km de ahí era hasta el suelo...... me salvó que tenía combustible y que si bien me desorienté no lo hice tanto como para perder el control del C182.
Hoy pregunto por qué si los aviones de línea descienden a través de las nubes únicamente con VOR o ILS nosotros queremos descender en cualquier lado sin instrumental o preguntando las condiciones de otros lugares a donde no aterrizaremos???
Si tenemos un GPS podemos tener una gran idea de la velocidad de la componente de viento que afecta nuestro vuelo y por lo tanto estimar su dirección con bastante aproximación.
Velocidad indicada - Velocidad terrestre del GPS = Componente de Velocidad del viento de acuerdo a la trayectoria del avión
160 kts ground gps - 140 kts indicada = +20 kts implica 20 nudos de comp. de viento de cola
100 kts ground gps - 140 kts indicada = -40 kts negativos implica 40 kts viento de frente
Lo obvio a veces no es tan obvio..........
Un relato de aventuras en el que no es necesario que seas piloto para subirte a los vuelos que te llevarán de un extremo al otro del continente americano. Compartir lo que pasa en estos viajes es sin duda una invitación a desafiar los límites que nos mantienen en la zona de confort. Si sos piloto, sumemos unas horas de vuelo juntos. SEGURIDAD AEREA EN AVIACIÓN GENERAL
1 comentario:
Lo obvio a veces no es tan obvio, esto es obvio. ¿O no? ¿Será tal vez como la verdad absoluta? (Que no existe, y eso es lo único absolutamente cierto... y por lo tanto una parajoda).
Lo concreto es que hay que tener MUCHO CUIDADO al determinar la componente de viento con humo. Los desafío a que hagan la prueba de determinar la componente de viento viendo una columna de humo a 10 millas volando a 1500 pies AGL. Esperen un poco y lleguen hasta la columna de humo, sobrevuélenla... y vean si coincide con lo que estimaron en un principio.
Lo cierto es que la vista es, de todos los sentidos el más fácil de ser engañado, y constantemente nos juega malas pasadas. Los prestidigitadores saben muy bien a qué me refiero. Es muy fácil engañar a la vista. Existe lo que se llama 'perspectiva' que puede hacernos llegar a una conclusión muy equivocada, bajo ciertas circunstancias.
Con respecto al descenso IFR que comenta el autor, me atrevo a agregar que el primer error fue volar IFR con una aeronave que no es apta para vuelo IFR, como casi todas las aeronaves monomotor. Aún así, todos los pilotos sabemos por cuánto se nos ha machacado durante nuestro aprendizaje que nunca jamás debemos volar IFR si no tenemos un conocimiento PLENO Y ABSOLUTO de dónde estamos y qué es lo que hay cinco minutos adelante nuestro. "Nunca permitas que tu avión te lleve donde tu mente no estuvo hace cinco minutos".
Su decisión fue a todas luces desacertada, pero además del cúmulo de decisiones des-acertadas (que podríamos enumerar si se quiere), por encima de todas está principalmente demorar tanto el go-around. Si esperaba hacer contacto a 3000 pies, seguir descendiendo hasta 500 pies y sin radioaltímetro como mínimo, es una tontería descomunal. Sin dudas en ese momento sentía algo raro, algo que le sugería que había que abortar el intento, aunque al mismo tiempo otra vocecita le decía que siga 100 pies más... y 100 más...
Así fue como el AU043 (Posadas) terminó como terminó... por descender intencionalmente hasta una altura que colocó a la aeronave en una situación totalmente desfavorable y peligrosa.
Conclusión: Escuchar a nuestra propia conciencia, conocer nuestras limitaciones, y las limitaciones del avión. Y NUNCA JAMÁS SOBREPASARLAS, es lo que nos convertirá en viejos pilotos, en lugar de jóvenes pilotos fallecidos.
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