Reglas de cálculo simplificada

Estimado Ingeniero, en apoyo a la excelente iniciativa de hacer una sección en la web que nos sirva prácticamente a los que volamos por placer y jamás lo haremos en una línea aérea ya que nuestra profesión es otra, vaya un pequeño aporte para el blog que fundamentalmente intenta difundir conocimientos al alcance de todos y evitar –por suerte o razonamiento- algún contratiempo; para este fin haré remesas espaciadas a fin de no cansar a nuestros amigos del aire.
Te envío un gran abrazo y por favor adelante!!

REGLAS DE CÁLCULO SIMPLIFICADAS
Para tener presente datos que hacen a las prestaciones de un avión o a parámetros que se van mano a mano formando al variar las magnitudes físicas que los influencian, el piloto puede valerse de sistemas de cálculo simplificados, que no implican ser un erudito en matemáticas sino tener un conocimiento básico de la aeronave y que son viables de realizar por la linearidad de variación de algunas magnitudes; no son 100% exactas pero estas reglas empíricas son del mundo de la aviación estadounidense y pueden ser de utilidad en distintas situaciones, vayan entonces algunas conocidas.

1- Podríamos estar volando (piloto o acompañante) una aeronave de la cual quisiéramos repasar o tener una idea propia de la velocidad de aproximación final o velocidad de referencia (Vref) la que es igual a 1,3veces la velocidad de pérdida para los aviones livianos. Entonces Vref = Vso x 1,3 , siendo la Vso la velocidad indicada por el límite inferior del arco blanco del anemómetro.
Para el supuesto de quienes operen con cargas, el valor de la Vref obtenido multiplicando la Vso por 1,3 se reduce a la mitad del porcentaje en que el peso efectivo difiere del peso máximo de despegue. Ejemplo: Un avión con peso máximo de despegue de 1.500 Kg y Vso de 60 nudos (Vref a peso máximo 60 x 130%= 78 nudos), cuando vuela con un peso de 1.200 Kg (- 20%) tiene una Vref reducida del 10% o sea 70 nudos. Fácil verdad?

2- Nos aproximamos a una pista desconocida, no muy larga y comenzamos a evaluar el aterrizaje en el menor espacio posible, así las cosas nos podemos ver tentados a transitar sobre los bordes de la pista o sobre los obstáculos, lo más bajo y lento “posible”. Obvias razones de seguridad impiden alcanzar una situación extrema que consistiría en hacer rozar el avión con las copas de los árboles mientras se vuela a la velocidad de pérdida. Pensemos un poco en el margen a adoptar que se determina en función de las condiciones existentes, a saber: las distancias de aterrizaje se alargan el 2 % por cada 1 % en más de la velocidad y el 5 % por cada 10 pies de altura adicionales sobre la cabecera de la pista. Hacer bien las cosas incluye evaluar todos los parámetros y no sólo pensar en lo corto de la pista. Ejemplo: un avión que pasa ya por sobre la cabecera de la pista a la Vref y a 50 pies de altura, alarga la distancia mínima absoluta de aterrizaje en (30% más que la Vso= 60%) y (50 pies = 25%), por consiguiente 60 + 25= 85%. Aquí debe estar nuestra atención con los márgenes de seguridad claros y configurando razonadamente la aeronave, y siempre recuerden que NO HAY PREMIOS por aterrizar en el primer approach, y un intento de reconocimiento nos hace más amigable evaluar por segunda vez los parámetros y el terreno.

3- En ocasión de llegar a un aeropuerto en el que nos informan presencia de fuerte viento, la Vref tiene que aumentarse para afrontar mejor los peligros de las variaciones repentinas de la velocidad indicada y del régimen de descenso inducido por las ráfagas. Aumentándola muy poco se corre el riesgo de descender peligrosamente por debajo del plano de descenso o senda de planeo; y excesivamente se alargan inútilmente los espacios de aterrizaje, en presencia de viento a ráfagas la Vref se tiene que aumentar la mitad del factor de ráfaga (la diferencia entre la velocidad constante del viento y sus valores máximos). Ejemplo: Un avión con Vref normal de 75 nudos procede a la aproximación de aterrizaje en presencia de un viento de 20 nudos con ráfagas de hasta 30 (factor ráfaga 30 – 20= 10) la Vref se tiene que aumentar en 5 nudos o sea a 80 Kts.


4- La última de este envío, y cuyo razonamiento me hace recordar a la triste noticia de hace unos meses en La Cumbre. La temperatura hace variar también las prestaciones aerodinámicas en modo inversamente proporcional a la altitud de densidad (o sea la altitud en la cual nos encontraríamos con esos valores, si se estuviera en condiciones standard) La misma se puede calcular con facilidad sabiendo que 1ºC de aumento (o disminución) de la temperatura del aire hace aumentar (o disminuir) la altitud de densidad en 100 pies. Ejemplo: Si un avión despega de un aeropuerto de 3.000 ft de elevación cuando la temperatura del aire es de 30ºC (15ºC más del valor estándar) la maniobra tendría lugar a una altitud de densidad de 4.500 pies (3.000 pies elevación + 15ºC x 100 pies = 4.500 pies) y las prestaciones del avión serán significativamente menores.

Un gran saludo. Roberto Jure.

Muchas gracias por tu aporte Doctor y esperamos algún tema de medicina aeronáutica en los próximos días.

PROCEDIMIENTOS CON VIENTO CRUZADO

La inhabilidad para manejar los vientos cruzados continua siendo una importante causa de accidentes de aviones.En realidad, la gente raramente sale herida, pero la puntera del ala suele salir cara y si no se corrige la carga lateral que se le aplica al tren de aterrizaje, éste puede colapsar haciendo que se necesite un poco más de dinero para reparar la hélice que podría golpear el suelo y afectar el tambien el cigueñal.

La técnica de aterrizar con viento cruzado se olvida rápidamente por dos motivos, primero porque es una maniobra compleja en la que hay muchas fuerzas en juego y que requieren un grado extremo de control coordinado y requiere que el piloto lo practique frecuentemente para realizarlo excelentemente y estas condiciones raramente se dan en otras fases del vuelo.La otra razón por la que perdemos esta habilidad rápìdamente es por seguridad, muchas veces cuando el viento esta cruzado, elegimos otro pista o decidimos no aterrizar y entonces no lo practicamos, pero recuerden que lo que no se usa se pierde, asi que revisemos los conceptos básicos de un aterrizaje típico con viento cruzado para luego mejorar la técnica.

CONCEPTOS BASICOS:

Aterrizar con viento cruzado suena fácil, tocar en la línea central de la pista con el avión alineado a ella, evitando la deriva.La mayoría de los pilotos entienden los porques tambien, inclusive de evitar tocar con deriva ya que de esta forma se carga lateralmente el tren de aterrizaje. Tambien entienden que la corrección debe mantenerse aún despues de haber aterrizado, pero hay áreas de falta de entendimiento acabado que pueden causar algunas dificultades.

ALERONES Y PEDAL: Muchos pilotos tienen dificultades de coordinar los controles de vuelo con viento cruzado.

Hay mucho para decir sobre este tema que ampliaremos a la brevedad.

Supervivencia e interpretación de señales

Hoy me gustaría complementar la seguridad en el aire con algunos comentarios básicos sobre como sobrevivir en tierra para el supuesto caso que tengamos que realizar un aterrizaje de emergencia.

Es obligatorio en algunos países y muy recomendable diría que en caso de realizar un vuelo sobre grandes extensiones de agua, se lleve a bordo de la aeronave chalecos salvavidas suficientes para cada persona, al igual que un bote salvavidas de los que con sólo tirar de una cuerda se inflan automáticamente.Estos botes vienen equipado con un kit de supervivencia en el mar que puede ser muy útil, traen por ejemplo agua, bengalas, anzuelos y líneas para pescar, linternam toldo para cubrirse del sol, parches de repuestos, etc. Es muy importante llevarlos bien a mano ya que en caso de amerizar debemos salir de la aeronave con el "valijín" en la mano.
NO es menos importante llevar agua, alimentos, carpa, linternas, cuchillos, machete y herramientas varias cuando se emprenda una travesía por lugares escasamente poblados, y tampoco está demás llevar un manual de supervivencia que nos enseñe como conseguir agua, alimentos o refugio de la naturaleza.
Lo más probable, dada la confiabilidad de los aviones actuales, es que Ud. llegue a destino con el equipo intacto, pero es inteligente estar preparado ya que las posibilidades de sobrevivir en caso de desastre son mucho mayores para aquellos que están preparados.

Dentro de la interpretación de señales veo interesante como hacer predicciones del tiempo de acuerdo a lo que observamos en la naturaleza, recordando que no se pueden hacer predicciones a largo plazo pero sí que son muy útiles:

VIDA SALVAJE: Los animales son sensibles a la presión atmosférica y se puede predecir el tiempo con 1 o 2 días de antelación.
Los pájaros insectívoros como las golondrinas, se alimentan a mayor altura con buen tiempo y más abajo cuando se aproxima una tormenta.

FUEGO DEL HOGAR: Si el humo del fuego se eleva en forma constante, el tiempo está calmado y es probable que siga siendo bueno.Si comienza a arremolinarse o a descender tras elevarse un corto trecho, indica la aproximación de una tormenta o chaparrón.
Los mangos de madera de las herramientas quedan más apretados cuando se acerca tiempo tormentoso. La sal recoge una mayor humedad del aire y se apelmaza.

SENSACIONES EN LOS HUESOS: Las personas con pelo rizado ven que se aproxima mal tiempo cuando descubren que su pelo se vuelve menos manejable.
Cualquiera que sufre reumatismo puede decir que va a hacer mal tiempo cuando las molestian aumentan.

SONIDOS Y OLORES: Los sonidos tienden a llegar más lejos y los olores de los árboles y plantas se acrecientan cuando se aproxima mal tiempo.Esto es porque la humedad actúa como amplificador en el primer caso y por la vegetación que se abre para recibir la lluvia en el segundo.

SEÑALES DEL CIELO: "Cielo rojo por el atardecer, goza del pastor, cielo rojo por la mañana, aviso al pastor", es uno de los refranes más antiguos en meteorología.Un sol rojo en el ocaso indica que la atmósfera tiene poca humedad y pronostica un excelente próximo día.Cuando el cielo es rojo por la mañana es buena indicación de viento y/o tormenta.
La niebla de primeras horas de la mañana que se levanta de un valle, es señal de buen tiempo.En la regiones montañosas si no se ha levantado al mediodía, permanecerá todo el día y probablemente se convertirá en lluvia hacia el final de la tarde.
Una corona en reducción alrededor del sol o de la luna es señal de lluvia.

COMO IMPROVISAR UNA BRUJULA:

RELOJ: En el hemisferio sur manten el reloj horizontal, apunta con la marca de las 12 horas hacia el sol.Un punto medio entre la marca de las 12 horas y la manecilla de las horas te dará la línea norte-sur.

SOMBRA DEL UN PALO: En un troza de suelo plano y despejado coloca un palo de 1 m aprox de longitud lo más vertical posible.Observa donde proyecta su sombra y marca el extremo con una piedra por ejemplo.Espera al menos 15 minutos y marca el extremo de una nuevo sombra.Une los puntos y tendrás las direcciones este-oeste, la primera señal es el oeste.Este método sirve para cualquier hora del día y cualquier latitud.

EXPERIENCIAS

Es la segunda vez que publico experiencias de otros pilotos y matemáticamente leen mis escritos y comienzan las llamadas telefónicas, las justificaciones de aquellos que se sienten identificados con el texto.Para mi es mucho más sencillo no escribir nada (no gano dinero con esto), no genero malestar entre mis colegas y vivo mucho más tranquilo, el tema pasa porque no me interesa ver más gente matarse estúpidamente en los aviones ( toda muerte es estúpida! y más cuando es de gente jóven que la podría haber evitado) y no está en mi ánimo ofender a nadie por eso no doy nombres ni lugares o los cambio completamente y si me pongo de ejemplo de mis estupideces para recordarme que no las debo cometer más!!!

Considero profundamente que de la experiencia de otros nos podemos nutrir para seguir aprendiendo en esta escuela que es la vida y dejaremos de aprender el mismo día que dejemos de respirar, por eso los invito a que compartamos experiencias y crezcamos juntos en el mundo aeronáutico.

Para aquellos pilotos que reniegan de las críticas hacia su persona, les recomiendo ver algunas notas como PORQUE VOLAMOS o PORQUE VOLAMOS IV o PORQUE VOLAMOS III, para que reflexionen y le vean el lado positivo, recuerden que cuando aterrizamos en una pista y otros pilotos miran, si aterrizo mal luego critican, puedo hacer tres cosas, no llevarles el apunte, insultarlos o revisar qué hice mal para no volver a cometer el mismo error, prefiero optar por la tercera y seguir aprendiendo, ya que de una manera, quizas un poco agresiva, me están cuidando de lo que hago.Recuerden que en USA en pocas horas sacan excelentes pilotos de combate y todo porque a cada vuelo lo analizan cientos de veces en el suelo despues que lo hicieron..... SEAMOS HUMILDES, cosa que a los pilotos nos cuesta mucho y aprendamos a escuchar y aceptar lo que nos dicen los demás.

COMO BUSCAR TEMAS DE TU INTERES

Si te interesa algún tema en particular, puedes chequear alguna de las notas anteriores completando el espacio en blanco que hay en el margen superior izquierdo de la página, hacé click en buscar blog y te traerá lo que esté escrito referido a cada tema.
Espero que sea de tu utilidad.

LO OBVIO A VECES NO ES TAN OBVIO

Como considero que de la experiencia debemos aprender, es muy bueno analizar lo que nos pasa, no para echar la culpa a nadie, sino para aprender, siempre y cuando no hayamos muerto en la experiencia que como ya dijimos te toma el examen y luego (si sobreviviste en la aviación) te dará la lección.

Los otros días escucho un piloto por la radio que llamaba y llamaba en 123.5 a un aeródromo no controlado, obviamente si es no controlado y no hay tráfico, nadie va a responder. Cuando llamaste dos veces o tres y no te responden (para qué seguir intentando) , el que sabía responder obviamente ese día no fue.Entonces yo que lo escuchaba le pregunté si necesitaba algo a lo que me respondió que quería saber como estaba el viento, obviamente le dije que se fijara en la manga (hay manga en ese aeródromo !!) le dije que yo estaba a más de 100 km del otro lado de las montañas y el viento que yo tenía en ese lugar obviamente no tenía nada que ver con el viento que podía haber en ese otro aeródromo donde este piloto pretendía aterrizar.

Obviamente la manga del aerodromo, el viento sobre una laguna, la tierra que levantan los autos que circulan por caminos de tierra, cualquier humo de un fuego o de una chimenea o asado, la inclinación de los árboles, una bandera o la ropa colgada de una soga....entre otras, sin contar la velocidad indicada del avión y la terrestre que marca nuestro gps, nos darán una idea de que cabecera utilizar.

Obviamente los pilotos que recien comienzan deben familiarizarse con estas cuestiones para no cometer errores, como tambien me pasó a mi una vez hace varios años que mientras iba volando sobre capa pregunté como era el techo de las nubes en un aeródromo que estaba a 70 km de mi lugar de destino.La torre me dijo 3000 pies, por lo tanto comencé mi descenso pensando ver el suelo muy facilmente, cuando llegué a 500 pies del suelo según un QNH desconocido (podrían haber sido 300 pies o 700 nunca lo supe ni lo sabré) lo único que había era lluvia y obviamente el techo a 70 km de ahí era hasta el suelo...... me salvó que tenía combustible y que si bien me desorienté no lo hice tanto como para perder el control del C182.
Hoy pregunto por qué si los aviones de línea descienden a través de las nubes únicamente con VOR o ILS nosotros queremos descender en cualquier lado sin instrumental o preguntando las condiciones de otros lugares a donde no aterrizaremos???

Si tenemos un GPS podemos tener una gran idea de la velocidad de la componente de viento que afecta nuestro vuelo y por lo tanto estimar su dirección con bastante aproximación.

Velocidad indicada - Velocidad terrestre del GPS = Componente de Velocidad del viento de acuerdo a la trayectoria del avión

160 kts ground gps - 140 kts indicada = +20 kts implica 20 nudos de comp. de viento de cola

100 kts ground gps - 140 kts indicada = -40 kts negativos implica 40 kts viento de frente

Lo obvio a veces no es tan obvio..........

Emergencia

Aterrizaje Forzoso después del Despegue. continuación.

Un piloto que queda sin motor justo después del despegue, con el aeródromo ya detrás, se enfrenta a una situación verdaderamente desesperada.Sobrevivir es la cuestión.Sólo hay tiempo para revisar algunas pocas cosas: la mezcla, cambiar los tanques y ver si los magnetos está en ambos.Luego la pregunta crítica, vuelvo a la pista o busco otro campo........
Ahora veremos por qué es muy importante conocer los aeródromos y conocer su avión:
CONOCER LOS AERODROMOS:
Si alguna vez tiene que enfrentar una falla del motor inmediatamente despues del despegue, lo más probable es que le suceda en su aeródromo base, porque, muy sencillo porque al ser una falla no tan común, le debiera suceder estadísticamente en su casa, por lo tanto Ud. debe saber y memorizar exactamente cuales son los lugares más aptos para un aterrizaje de emergencia en los alrededores de su pista. Haga lo mismo en todos aquellos aeródromos que visita frecuentemente, y por supuesto aquellas pistas que no son familiares, échele un vistazo cuando este realizando el circuito para aterrizar, ya que seguro despegará muy pronto de ella, y será importante saber cuales son los espacios libres a su alrededor.
CONOCER SU AVION:
Cuando tengo la suficiente altitud para volver a la pista y cuando debo aterrizar adelante? La pregunta a esta cuestión reside en el conocimiento de su avión.Y Ud. puede ganar ese conocimiento con unos ejercicios prácticos que veremos en la prox. entrada.
Sin embargo hay tres reglas generales a seguir que se podrán modificar de acuerdo al tipo de avión que vuele:
1- Si el motor falla a 1000 ft AGL (Above Ground Level, o arriba del nivel de suelo, Altura) y el límite de la pista no está más de 1,5 millas detrás, puedo realizar un 180 y regresar a la pista.
2-Si el motor falla a 500 ft AGL, seleccione un areqa dentro de la media milla de planeo y no más de los 90 grados de giro.
3-Si el motor falla a menos de 500 ft AGL, seleccione la mejor area que observe dentro de un cuarto de milla de planeo y dentro de los 30 grados.

Modifique estos parámetros de acuerdo a los ejercicios que daremos en la próxima entrada según lo escrito por Ron Fowler en Haciendo Aterrizajes Perfectos en aviones livianos.

Pilotos que toman antidepresivos.......

Volaría Ud. con un piloto que toma antidepresivos? Qué pregunta, eh? Pues quiero compartir con Uds. un estudio realizado en Australia, el unico país del mundo donde los pilotos pueden volar aún tomando antidepresivos.

En la Universidad Nacional de Australia se llevó a cabo un estudio entre pilotos que tomaban y no tomaban antidepresivos, estos estudios revelaron que no tienen más probabilidades de tener un accidente aquellos que los toman que los que no los necesitan.Según el profesor Kathy Griffiths no existe virtualmente diferencias entre el número de incidentes y accidentes entre ambos grupos en cuestión.

Lo que si es importante es que hubo una tendencia a tener accidentes en el período previo a tomar la medicación, pero no una vez que la estaban tomando.

Siendo que tomar este tipo de medicamentos es descalificante para los pilotos en cualquier lugar del mundo, en los dos grupos que estudiaron en Australia encontraron que el grupo sin medicar tuvo 15 incidentes y los medicados 18, no siendo significativa la diferencia, por lo que se aplicó una política de control, supervisando aquellos pilotos que usan antidepresivos.

Esto nos lleva a otras preguntas como qué sucede en todos los demás países donde algunos pilotos toman antidepresivos sin ningún tipo de supervisión o vuelan con depresión aumentando los riegos de cometer accidentes?