VOLAR CON TURBULENCIA

Vamos a desmenuzar este tema con mucho detalle ya que es importante saberlo bien.
Los modelos computarizados con los equipos de la actualidad proveen datos sobre los pronósticos de turbulencia en la montaña, pero la ubicación, extensión y severidad siguen siendo desconocidos.
Por el otro lado, los ingenieros aeronáuticos saben exactamente con cuánto stress se romperá el avión, entonces ante la falta de exactitud de los pronósticos, los pilotos deben aprender muy bien todo acerca de la turbulencia de montaña, velocidad de maniobra y las acciones a tomar si se encuentra con turbulencia.
Como en un area montañosa los pronosticos de turbulencia son de poco fiar, practique visualización y preguntese Cómo fluiría el agua por el terreno si viniera en la dirección del viento y poder detectar así las ascendentes, descendentes y zonas de turbulencia.

Si los vientos en superficie son mayores a 20 nudos el vuelo debe hacerse con precaución, ahora bien, cuando en los picos de las montañas el viento es superior a 20 nudos, el vuelo debe realizarse con precaución extra y si es mayor a 30 nudos el vuelo debe demorarse o posponerse.

Quizas con una masa de aire estable Ud. pueda volar con 40 o 50 nudos de viento evitando la turbulencia por visualización, pero si esa masa es inestable realice un 180 grados.

Las 3 mayores clasificaciones de la turbulencia son: CORRIENTES CONVECTIVAS, TURBULENCIA MECANICA Y CORTANTES DE VIENTO O WIND SHEAR.

Corrientes convectivas (Térmicas)

Todos sabemos que el calentamiento producido por el sol en la superficie terrestre, hace que el aire que rodea dicha superficie se caliente y ascienda, moviendose hacia arriba hacia una atmósfera más fría.
Estas corrientes convectivas causan una molesta turbulencia a bajas altitudes.

Como regla para determinar la base de la actividad convectiva, reste la temperatura del punto de rocío de la temperatura de la superficie terrestre.Multiplique este valor por 2. Este valor es la altitud en cientos de pies, adicione 2 ceros, de la base de la actividad convectiva, por lo que si vuela por encima de ella, su vuelo será más placentero.

Tambien es cierto que muchos pilotos eligen volar a la mañana temprano cuando no hay calentamiento y por lo tanto minimizan la corriente convectiva.

TURBULENCIA MECANICA (OBSTRUCCION DEL FLUJO DEL VIENTO)

Sabemos que las obstrucciones tales como las montañas, los arboles, edificios que interrumpen el flujo de aire causan un movimiento aleatorio de las partículas de aire que causa la turbulencia.Cuando la velocidad del viento es superior a 20 nudos las areas de turbulencia se pueden extender a altitudes superiores a las que se encuentran las montañas.

La turbulencia qu es encontrada cuando uno se aproxima a las montañas desde un terreno llano, es casi siempre peor a medida que nos aproximamos a las montañas.Reducir la velocidad, reduce el estrés sobre la estructura del avión.Si Ud. encuentra turbulencia mucho antes de las montañas, esto le genera aprehensión, Ud. no sabe si se pondrá peor, pero esta preocupación se recuelve de acuerdo a su experiencia de vuelo y al grado de confort que Ud. sienta al volar en turbulencia.Si Ud. tiene alguna duda sobre seguir o no, no siga, considere aterrizar, asesorarse, demorar o posponer el vuelo.

La turbulencia destructiva (que causa falla estructural) debe ser evitada, para ello se recomienda volar a 1,5 veces más alto que el terreno montañoso, es decir que si las montañas tienen 8000 pies de altitud, Ud. debería cruzarlas con 12.000 pies.Esto no le garantiza que no vaya a haber turbulencia, pero si le garantiza que no se encontrará con rotores destructivos.

Cuando una descendente se apordere de su avión, debe tomar inmediata acción y bajar la nariz de la aeronave contrariamente a lo que le dicta su instinto, esto permitirá que el avión salga lo más rápido posible de la misma y esté expuesto el menor tiempo posible a esa descendente, con lo que perderá la menor altura que si se mantuviera dentro de la misma levantando la nariz.

PROCEDIMIENTO DE PENETRACION EN TURBULENCIA

Hay veces que es imposible evirtar la turbulencia en la montaña.Cuando encuentre turbulencia moderada o mayor, disminuya su velocidad a la velocidad de maniobra.El verdadero peligro ocurre cuando se opera a velocidades mayores a la normal de crucero, tales como en los descensos.La mayoría de los aviones pequeños no tienen el amortiguador del timon de dirección para contrarestar el efecto de la turbulencia, pero con un poco de práctica se puede realizar en forma manual pisando un cuarto el pedal derecho y aplicando aleron izquierdo para mantener las alas niveladas.Con esto evitará el movimiento de cola de pescado causado por la turbulencia.

La velocidad de maniobra es la más alta posible que le evitará la pérdida y la más baja posible que evitará el daño estructural, TENGA EN CUENTA QUE UN 2% EN EL CAMBIO DEL PESO CAUSARA UN 1% DE CAMBIO EN LA VELOCIDAD DE PERDIDA.

Para determinar la velocidad de maniobra DIVIDA EL PESO REDUCIDO POR EL PESO TOTAL (GROSS WEIGHT), ESO LE DARÁ UN VALOR CUYA RAIZ CUADRADA MULTIPLICADA POR LA VELOCIDAD DE MANIOBRA, LE DARÁ LA NUEVA VELOCIDAD DE MANIOBRA.

CONTROL DEL AVION: La mejor técnica para volar en turbulencia es no mover los controles, si tiene que moverlos hágalo muy suavemente.VUELE ACTITUDES, NO ALTITUDES! y deje que el avión vaya donde quiera, por supuesto manteniendo la separación con el terreno.Una vez que alcanzó la velocidad nueva de maniobra, Ud. puede aplicar el máximo de deflección de los comandos que no dañará estructuralmente el avión.Si la turbulencia es mayor use más pedal para controlar.

WIND SHEAR:

EMERGENCIA

Continuando con este título vamos a revisar aquellas situaciones que pueden ser complicadas si nos toca vivirlas y es mejor estar preparados para afrontarlas:

ATERRIZAJE FORZOSO INMEDIATAMENTE DESPUES DEL DESPEGUE

Un piloto que queda sin motor justo después del despegue, con el aeródromo ya detrás, se enfrenta a una situación verdaderamente desesperada.Sobrevivir es la cuestión.Sólo hay tiempo para revisar algunas pocas cosas: la mezcla, cambiar los tanques y ver si los magnetos está en ambos.Luego la pregunta crítica, vuelvo a la pista o busco otro campo........
Luego de otras consideraciones veremos porque es conveniente conocer su aeródromo, conocer su avión, algunos ejercicios prácticos, qué hacer si no hay areas de aterrizaje y recuerde nunca pierda el control de su avión en una situación de emergencia, luego si puede navegue y si le da para más use la radio(comuníquese), siempre en ese orden.Lo primero es el pilotaje.

Completaremos esta entrada a la brevedad posible.

ATERRIZAJE EN PISTAS CORTAS

Short field landings o aterrizajes en pistas cortas, es para mi muy importante y sobre todo es algo que me gusta practicar.No sólo nos ayuda a aterrizar con confianza en aeródormos pequeños, sino que tambien agudiza y perfecciona nuestro control sobre la aeronave según cambian las condiciones externas del momento.
Creo que es un tema muy importante a tratar ya que la mayoría de los pilotos se forman y se entrenan en pistas muy largas, ya sea de pavimento o de césped y planas o sin mayores desniveles, como la cuestión se complica cuando nos encontramos con pistas cortas, nos damos cuenta que no estamos muy preparados y esquivamos ir a esa clase de lugares, peor aún si poseen lomadas o pendientes, es que me parece muy importante revisar la parte teórica de estos aterrizajes con el objetivos que los practiquemos con el instructor o solos en la pista larga y luego hagamos efectivo este conocimiento en un pista más corta.Siempre encotrarás alguna pista corta cerca de tu aeródormo base.

Veremos con más detalle las 8 variables que afectan la distancia de aterrizaje y la técnica apropiada para que aterricemos en la menor distancia posible de acuerdo a la perfomance de nuestra aeronave.

Es recomendable revisar las tablas de perfomance del avión todas aquellas veces que la distancia de la pista sea inferior a 900 metros o la elevación de la misma sea mayor a 2500 pies o la temperatura exceda los 29 grados centígrados.

Las variables a tener en cuenta son:
1-SUPERFICIE DE LA PISTA:
Los manuales de las aeronaves dan generalmente la distancia de aterrizaje para superficies de pavimento, a pesar de que la mayoría de las pistas no son de pavimento.Como regla general adicione un 20% más de distancia para las pistas de pasto o tierra y un 50% más si el pasto está mojado.

2-FLAPS Y VELOCIDAD:
El fabricante estima la distancia de aterrizaje con full flaps y a la velocidad de aproximación recomendada.Cuando efectúe un aterrizaje corto, deberá tocar a la menor velocidad con respecto al suelo posible que le permita el avión en forma segura.Esto permite consumir la menor distancia posible, cuando esté en final, coloque full flaps y disminuya la velocidad al mínimo posible.Esto permitirá un descenso bien pronunciado que producirá un aterrizaje bien corto particularmente si hay obstáculos en la cabecera.

3-ELEVACION DE LA PISTA:
Siempre aproxime a la velocidad recomendada por el fabricante independiente de la elevación de la pista.La velocidad verdadera es por supuesto levemente superior para elevaciones mayores.Esto resulta en una mayor ground speed y una distancia de aterrizaje mayor.Si su tabla no incluye la distancia de aterrizaje para diferentes elevaciones, incremente dicha distancia en un 5% por cada 1000 pies de elevación.Recuerde que para elevaciones mayores a 5000 pies es importante corregir la mezcla para obtener mayor potencia del motor.

4-PESO DE AVION(GROSS WEIGHT):
Mientras mas cargada esté la aeronave, más grande será el momento de rolado y más larga la distancia de frenado.Si las tablas del fabricante especifican sólo las distancias para el maximo peso de despegue, use esta regla para cuando el avión esté menos cargado: reduzca la distancia requerida en un 5% por cada 45 kilogramos debajo del máximo gross weight.Tambien se puede reducir la velocidad de aproximación en 1 milla por hora por cada 45 kilogramos del gross weight para tener una menor velocidad de toque.Si Ud. no reduce la velocidad apropiadamente, su avión puede flotar en el aterrizaje o la distancia de aterrizaje se incrementará probablemente.

5-COMPONENTE DE VIENTO DE FRENTE:
Cada 10 nudos de viento de frente como componente, la distancia de aterrizaje se reduce en un 20% comparado con un día sin viento.Para estimar la componente del viento de frente, chequee la manga del aeródromo y si la misma está estirada completamente, calcule unos 15 nudos, si la manga está a 45 grados, estime unos 7 u 8 nudos.Cuando la desviación sea dentro de los 30 grados de dirección, considere viento de frente, ahora si la mango indica una desviación de 30 a 60 grados con respecto a la pista calcule la mitad del viento como componente de frente y si va mas allá de los 60 grados estime el viento de frente como nulo.
Para las pistas que son de una sola dirección a pesar del viento, tenga en cuenta el incremento de la distancia de aterrizaje cuando haya viento de cola.

6-TEMPERATURA:
Adicione un 10% a la distancia de aterrizaje por cada 22 grados centígrados (40º F) por arriba de la temperatura estandar del aeródromo.La temperatura estándar del aeródromo a nivel del mar es de 15ºC o 59ºF, y decrece acerca de 5.5ºC o 10ºF cada 2500 pies.
Para estimar la temperatura de la pista, mire su termómetro de temp. exterior y sume 2.2º o 4ºF por cada 1000 pies de elevación.

7-SEPARACION DE LOS OBSTACULOS:
Las cartas de aterrizaje para las aeronaves dan las distancias requeridas en dos formas: ground roll y total to clear obstacle, esto es la distancia que necesita el avión para frenar completamente desde que toca el suelo la primera, y en el segundo caso la distancia de pista que necesitará el avión para detenerse completamente si el la cabecera hay obstáculos de una altura de 50 pies.
A menos que Ud. sea muy pero muy bueno, o esté desesperado por aterrizar, NO ATERRICE EN UNA PISTA CUYA LONGITUD NO SEA SUPERIOR AL 150 % DE LA DISTANCIA REQUERIDA POR SU AVIÓN CALCULADA SOBRE LOS OBSTACULOS DE 50 PIES DE ALTURA (TOTAL TO CLEAR OBSTACLE) segun las condiciones de ese día.
Si la carta dice que necesita 500 metros según las condiciones, No lo intente si la pista no tiene más de 750 metros.

8-TECNICA DEL PILOTO:
Esta es la última y la más importante de las variables.El fabricante basa sus proyecciones para las perfomances del avión en la habilidad promedio del piloto, lo cual no se tiene idea cuál es, lo que si se sabe es que si el vuelo que va a realizar incluye un aterrizaje en una pista corta, evalue honestamente su habilidad para realizarlo.Si tiene alguna duda al respecto, obtenga instrucción personalizada para manejar esta tecnica antes de realizar dicho vuelo.

Recuerde que es más fácil aterrizar en una pista corta que despegar, sobre todo si ud. está cargado, así que calcule bien su despegue antes del aterrizaje.

CONFIE EN SUS INSTINTOS Y SI POR ALGUNA RAZON UNA SITUACION SE TORNA INCONFORTABLE, SALGASE DE ELLA LO MAS RÁPIDO POSIBLE.

Algunos peligros que acechan en el aire 5

TURBULENCIA

El movimiento de un fluido, tal como el aire, desde el punto de vista hidrodinámico, puede ser LAMINAR O TURBULENTO.
El movimiento es laminar cuando la velocidad no es demasiado grande y el recorrido de las partículas es ordenadamente rectilíneo.Al aumentar la velocidad y en condiciones adecuadas, el recorrido de las partículas se hace desordenado, apareciendo perturbaciones en forma de remolinos, entonces el movimiento es TURBULENTO.

Como se ha demostrado que el ENEMIGO PUBLICO NUMERO 1 en la atmosfera es la turbulencia, nos dedicaremos a hablar un poco de ella en esta nota en los proximos días.

Por qué interesarse sobre seguridad aérea

Cada piloto se enfrenta a dos limitaciones o restricciones en su búsqueda de seguridad a lo largo de su carrera como piloto.Primero, se preocupa por sus propias limitaciones como piloto.Su bagaje de conocimientos, educación, entrenamiento y experiencia le delinean qué puede y qué no puede hacer.Segundo, el avión define el tipo de operaciones que puede realizar en forma segura, tales como vuelos IFR o vuelos a alta altitud.

Avances técnicos en la fabricación de planeadores y motores combinados con las técnicas mejoradas en el entrenamiento de los pilotos, han reducido el riesgo inherente al vuelo.El seguimiento de los programas de seguridad son importantes para eliminar los elementos de riesgos, pero la gente que necesita asistir a esos programas, son esos quienes se ven envueltos en los accidentes, nunca tienen tiempo o deseos de asistir a esos programas.

La responsabilidad legal del piloto es de prevenir los errores a fin de eliminar totalmente los accidentes de aviación.Si Ud. personalmente, establece parámetros de seguridad y los cumple, Ud., al menos, estará preparado para evitar los accidentes.Ud. podría, por ejemplo, inculcarse una regla de evitar el vuelo de montaña cuando el techo sea inferior a 2000 pies y la visibilidad menor a 5 millas.Sólo el conocimiento y la experiencia permitirán que Ud. cambie esos límites autoimpuestos.Pero cambiar esta restricción antes de tener el conocimiento y la experiencia de hacerlo, podría ser peligroso.

No deje que un pasajero, especialmente esos que no saben nada del vuelo, lo presione para comprometer los límites que Ud. se ha establecido.Aprenda a aceptar los inconvenientes y los gastos que se incurren cuando se cancela un vuelo debido a un clima cuestionable.No permita que un compromiso comercial sea una razón para aventurarlo en un mal clima.Los compromisos familiares tambien pueden conducirlo a cometer errores, sobre todo cuando el vuelo está planificado con mucha antelación, no dude en cancelarlo si el clima no es el adecuado.

Lo mismo es aplicable al equipamiento.El piloto más calificado en el mundo puede meterse en problemas tratando de empujar a su avión más allá de sus limitaciones.Si el equipamiento no es el adecuado para el vuelo, cambie de vuelo o cambie de avión.Por ejemplo si tiene que operar en una pista de gran altitud, con mucha carga y un día de calor con un 172, cambie el avión por un 182 o cambie las condiciones de dicho vuelo.

HAY UN VIEJO ADAGIO QUE DICE: "IF YOU HAVE TIME TO SPARE, TRAVEL BY AIR", O SEA QUE SI TIENE TIEMPO DE SOBRA VIAJE POR AIRE, esto si se cumple ha mantenido a muchos pilotos fuera de problemas.