Lista de chequeo antes del vuelo-prevuelo-revisar el aviòn-riesgo de incendio

Nunca vi nada parecido en mi vida de màs de 20 años como piloto.Estábamos haciendo un vuelo de Kissimmee, Florida(USA) a Nueva York en un cessna 182T con Garmin 1000 alquilado a mis amigos de Sunstate aviation. Luego de algunas paradas en la costa este, aterrizamos en el aeropuerto de Culpeper en el estado de Virginia muy cerca de Washington DC. Dejamos el avión estacionado un dìa mientras recorrìamos la ciudad de Washington y al llegar al aeròdromo para continuar nuestro vuelo, durante el chequeo prevuelo vimos que la hélice tenía muchas manchas de excremento de pájaro. Hasta aquí no parecía haber ningún problema, cualquier pájaro puede posarse en la hélice a descansar y de paso deja sus huellas, pero a Dios gracias nos avisan que habían visto un pájaro entrar y salir del motor del avión por las tomas de aire, me decìan que realizáramos un exhaustivo chequeo prevuelo, que incluìa quitar el capot del motor, algo que no es practica normal en un 182.

Empecè mirando por las tomas de aire que están al costado de la hélice y no se veìa nada raro, cuando levantè la tapa donde se encuentra al varilla de aceite, ahí estaba una parte del nido, y el nido completo apareció cuando retirè la cubierta del motor, era algo impresionante lo que el Stirling había realizado en algunas horas de la primavera mientras la hembra lo contemplaba posada en la hélice.

Como resultado de este descubrimiento tuvimos que quitar el capot de ambos lados, conseguir una manguera con aire comprimido para poder limpiar toda la paja seca que había colocado este Stirling macho entre los cilindros del Lycoming y que el año anterior según nos contaban, había provocado un incendio en un 172 en ese mismo lugar.

De ahora en màs cuando vea restos de excrementos en la hélice del avión, tendrè la precaución de buscar nidos dentro del motor. Cualquier ramita seca será indicio que adentro puede haber màs y con solo mirar por las tomas de aire, la tapa del aceite, la toma eléctrica externa o los flaps de capot, o abriendo el capot en el piper, con una linterna y en otro caso con un pequeño espejo se puede comprobar que no haya un nido sobre todo si se dejo el avión estacionado afuera especialmente en primavera.

También recomiendo utilizar unas tapas de cuerina que se colocan en las tomas de aire que no sòlo evitarán la entrada de pàjaros sino tambièn de tierra dentro del compartimento del motor.

Les dejo las fotos de aquel dìa y recordemos que mientras estemos vivos nunca dejaremos de aprender.

Scud running VFR marginal, vuelo visual nubes bajas parte 2

Si bien tiene ventajas volar màs lento, hay que tener cuidado porque al estar bajo con poca velocidad puede darnos la sensaciòn de que vamos ràpido por estar cerca del suelo y en un viraje podrìamos entrar en pèrdida, de ahi que cuando entremos en àreas de visibilidad reducida( menos de 1 milla), podrìamos considerar colocar parcialmente los flaps, esto nos permitirà tener una protecciòn extra para no entrar en pèrdida y ademàs ubicará al avión en una mayor actitud de nariz abajo lo cual mejorarà notablemente nuestra visibilidad sobre la nariz.

La mayoría de los que practican este tipo de vuelo, le dan muy poca importancia a la amenaza que significa colisionar con otra aeronave.Volando en tal espacio aéreo limitado(limitado por el techo de nubes y la visibilidad) el piloto se siente muy solo.Algunos han reportado claustrofobia. Pero considere que siguiendo ríos, autopistas o vías de ferrocarril a través de zonas de mal tiempo, es lógico que otros pilotos hagan lo mismo o sigan esas mismas referencias topogràficas en la dirección opuesta.Como el espacio está comprimido verticalmente por las nubes lo màs probable es que los tràficos vuelen a la misma altitud por eso es sentido común volar a la derecha de la referencia de forma tal que sea màs fácil para el piloto observar el rìo o lo que fuere a su izquierda y de esta forma evitar colisiones con otras aeronaves que vuelan en sentido contrario. También deben estar encendidas todas las luces exteriores disponibles.

La mayoría de los novicios tienen la tendencia a perder altitud. Esto es porque la falta de experiencia hace que perciba al horizonte natural sobre el parabrisas, mas bajo de lo que realmente es, esta ilusión es creada cuando las nubes bajas y la visibilidad reducida obscurecen el horizonte verdadero.

Por el contrario otros pilotos son tìmidos a la tierra y tienden a permitir que el avión se vaya hacia arriba entrando a las nubes, esto explica por que es necesario tener la técnica y la experiencia de volar por instrumentos aun cuando se vuele visual.

Otra ilusión ocurre cuando se vuela con viento cruzado. A bajas altitudes la deriva es mucho mas aparente y a veces distrae. Las acciones para corregir esta sensación a veces ha terminado en accidentes con perdidas en tirabuzón. Para prevenir esto algunos pilotos colocan una lanita de 15 cm pegada con una cinta en el parabrisas como tienen los planeadores para evitar deslizar o derrapar el avión.

Otra técnica que se usa en valles que limitan el espacio es volar del lado de donde el viento asciende por la ladera de la montaña, de esta forma si queremos realizar un 180 grados, quedaremos enfrentados al viento y nos permitirá girar màs cómodamente, el problema es que volando de este lado, upwind side, las ascendentes trataran en todo momento de llevar el avión hacia arriba introduciéndolo en las nubes.

También es recomendable mantener la mano en el acelerador en forma permanente de forma tal que podamos reaccionar inmediatamente en caso de requerir potencia de ascenso para evitar chocar contra el suelo, cuando se quiera ascender use giros en S para mantener la vista al frente, y la mejor altitud usualmente es volar a los 2/3 de la distancia entre el suelo y la base de las nubes. Para el caso que el terreno estè cubierto de nieve tiene que tener extremo cuidado porque desaparece el horizonte donde se confunde la nieve con el blanco de las nubes, al igual que cuando se vuela hacia el sol con densa bruma. Nunca vuele màs allà del punto de no retorno.

Cuando se de cuenta que està estirando su cuello hacia afuera muy lejos, debería tomar alguna de las siguientes dos opciones: Tragarse su orgullo y realizar un 180, generalmente lo màs simple, o contactar a control de tràfico, solicitar permiso IFR y ascender dentro de las nubes dejando el peligro atrás y abajo.
Si ninguna de estas dos opciones son practicables, considere aterrizar por precaución. Es mejor aterrizar ahora que continuar en condiciones que se deterioran con la sola esperanza de rezar que haya una luz al final del túnel.

Aun pilotos calificados para vuelo por instrumentos, vuelan en condiciones que asustan mientras tratan de mantener contacto con el terreno y son reacios a abandonar ahsta que es demasiado tarde. Aunque es ilegal volar IFR sin permiso, es más seguro que continuar en condiciones IFR a baja altura.

Puede seleccionar su transponder en 7700, (código de emergencia) para alertar al controlador de su presencia, aunque puede luego ser llamado a explicar la violación de la regla.

De todas maneras, hemos hasta aquí explicado algunas técnicas para volar con nubes bajas, pero tenga presente que esto no significa de ninguna forma que promovamos este tipo de vuelo. LA MEJOR FORMA DE TRATAR ESTE PROBLEMA ES EN PRIMER LUGAR EVITARLO.