Radio Comunicaciones Aeronáuticas

Hemos hablado bastante poco en el blog de cuestiones referidas a las comunicaciones aeronáuticas asi que haremos una introducción al tema con algunos extractos del libro "Say again, please" de Bob Gardner.

Por que tenemos dos oídos y una boca? porque es la regla más importante de la comunicación: escuche antes de hablar. La radio en aviación es un gran grupo de personas conectadas al mismo tiempo por lo tanto si realiza una transmisión inmediata sin escuchar primero, podría bloquear la comunicación de otra aeronave.
Recuerde que si transmite inmediatamente cuando oprime el pulsador, podrían no transmitirse las primeras silabas, por consiguiente espere un segundo antes de hablar despues que pulse el botón del push to talk (PTT).

Sea Breve pero Claro.

Para un controlador el tiempo es como el dinero, no lo puede malgastar. Cada segundo que Ud. ahorre cuando transmita es un segundo que el controlador puede usar para hablar con otra persona y esos segundos cuentan.
Tanto como pueda evite preposiciones (a, para, con) artículos (un, el) conjunciones (y, pero) adjetivos, adverbios e incluso verbos. No diga, "tomando la activa" o "tráfico en el area, por favor avise".

PILOTO: "Córdoba ground, Cessna 1357X esta al sur de la rampa con información Echo, solicita intrucciones para rodar a la pista activa, estoy en un vuelo VFR a Buenos Aires."

En vez de decir:

PILOTO: "Ground, Cessna 1357X, rampa sur, Echo, VFR buenos Aires."

Nunca haga que ser breve sea mas importante que la claridad.Use lenguaje plano.

Una de las frases más inútiles en comunicaciones aeronáuticas es "solicitar permiso para ..." Ud. no necesita solicitar permiso para nada. Haga su requerimiento.

PILOTO: "Solicito rodaje" o "Requiero mayor/menor" ,

la palabra permiso no es necesaria.

"Me repite?" A menos que su radio grabe las conversaciones es mejor preguntar de nuevo si algo no entendió, de esta forma eliminar cualquier duda es mejor para Ud. y para los nervios del controlador

Collision Avoidance - Evitando colisiones en el aire - MAC - Middle Air Collision

Los otros días hablando con pilotos profesionales decían que era muy difícil que deos aeronaves se encontraran en el aire, que practicamente en Argentina no había pasado nunca, cosa que me llamó la atención, pero obviamente al cabo de unos minutos empezaron a recordar accidentes de aviones que chocaron en vuelo.
Al poco tiempo de esto llegando a Rosario, hasta el día de hoy no puedo saber que fue, pero algo paso a menos de 15 metros de mi ala derecha en pleno vuelo y la verdad que si hubiera impactado no se lo que hubiera pasado, lo que si se que muchas cosas se me cruzaron por la cabeza.

Cuando uno vuela en Estados Unidos dos ojos son pocos para controlar la trayectoria de la cantidad de vuelos que se encuentran en el mismo espacio aéreo, siempre recuerdo que en mi exámen de vuelo por instrumento, la inspectora estaba tan ocupada de lo que yo hacía como de ver hacia afuera para no estrellarnos contra otra aeronave.

Por esto es bueno recordar algunas cosas para evitar sorpresas mientras volamos.

La mayoría de las colisiones en el aire ocurrieron de Día y en condiciones Visuales, lo que demuestra que cerca de los aeródromos en optimas condiciones es donde más cuidado debemos tener.

Tambien es importante que el 65/75% del tiempo estemos mirando hacia afuera, esto significa que los intrumentos los debemos mirar no más de 4/5 segundos cada 16 segundos.

La mayoría de los impactos no ocurren de frente, sólo un 14% tienen un ángulo de frente, el 39% fueron colisiones convergentes y el 47% ocurrió cuando uno sobrepasó al otro especialmente en circuito de tránsito y aproximación final.

Debemos tener en claro que todo el tiempo que un piloto vuele en condiciones visuales ya sea VFR o IFR, es responsable de evitar colisiones, sólo cuando se vuele en condiciones instrumentales se podrá deslindar esta responsabilidad en el controlador, ahora si está visual por más el vuelo esté catalogado como IFR, el responsable sigue siendo el piloto.

Existe una tendencia física a relajarse cuando nuestros ojos no detectan objetos cerca, este fenómeno se lo conoce como miopía de campo vacío, esto es más probable que ocurra o se potencia cuando hay bruma o cierto tipo de nubosidad, por lo tanto es bueno hacer foco en objetos lejanos en forma continua a fin de mitigar esta tendencia natural del ojo que puede hacer invisible al otro tránsito.

Dentro de las medidas a tomar a los fines de evitar una MAC, debemos usar todas las luces del avión que sean necesarias para cada fase del vuelo, los pilotos debemos usar lentes de sol que permiten una mejor visión de los contrastes, hay que programar el avión en tierra para no estar concentrado en los instrumentos cuando estamos volando, si se vuela con pasajeros se recomienda pedirles que ayuden a buscar otros tránsitos y avisarle al piloto y no es menos importante el tener el parabrisas siempre limpio.

No debemos asumir que porque no hay comunicaciones en la radio sobre todo en aeródromos no controlados no hay ningún tránsito, puee haber otros colegas que no usen la radio.

Cuando haya actividad de paracaidismo en los aeródromos recordemos que los pilotos no tienen la obligación de informar del lanzamiento, por lo tanto si bien es buena política avisarlos pueden estar saltando y nosotros no saberlo.

A los fines de ejemplificar esta entrada les dejo una encuesta.

Volar hoy en la Argentina

Dado que recibido algunos comentarios por una entrada publicada con respecto al accidente de Sol Líneas Areas, y ambos comentarios hacen referencia a las dificultades que encontramos en el país a la hora de volar en la Argentina, me pareció que dichas inquietudes son totalmente válidas y oportunas para hacer una reflexión al respecto.

Voy a transcribir estos comentarios en lo que respecta a estas dificultades, porque considero que pueden ser de mucha utilidad para para otros pilotos y si las mencionamos y enumeramos apropiadamente quizas a la hora de planificar un vuelo, podamos tener un plan B a la hora de algún inconveniente que nos permita un vuelo seguro.
Quizas muchos de estos problemas se encuentren en otros lugares del mundo, seguramente asi será y tambien es bueno tenerlos presentes.

Los comentarios en parte dicen lo siguiente: "se pude tener a la mejor tripulacion del mundo pero cuando el sistema aeronautico en el que opera esta corrompido y deteriorado es solo cuestion de tiempo para que algo salga mal. por que la jiaac no menciona que operar de noche en argentina es un problema; la mayoria de los aeropuertos cierra a las 21 lo que obliga a elegir alternativas muy lejanas ergo hay que cargar mas combustibles, no menciona la falta de repetidoras vhf en el fir comodoro que hace que en altitudes bajas no puedas establecer enlace con los controles, tampoco menciona que la informacion meteorologica es escasa y en muchos casos desactualizada. en fin si nos quedamos con el "error de piloto" este acidente no va a servir de nada y en unos años vamos a estar teniendo la misma discusion."

Aclaración del autor: Por lo dicho en la ultima parte es que quiero generar la discusión, no para criticar a nadie!!.

Otro comentario fue:
"Efectivamente el avion estaba volando autorizado por la DNA con una "dispensa" por las hélices algo completamente irregular y ante lo cual el piloto no podia negarse.
En cuanto a la posibilidad de pegarse la vuelta y bajar fué lo que hizo el piloto y es lo que aconsejan los manuales.El avion estaba rumbo a Neuquen cuando se estrelló.
La meteorologia que le proveyeron no estaba actualizada y no preveia engelamiento,caso contrario no hubiera volado porque era un piloto muy conciente y responsable con 6500 horas de vuelo de las cuales 2500 horas en SAAB.
Deseo que nunca te encuentres con engelamiento.sin comucacion,volando de noche,sin GPS y con un avion viejo al cual la DNA le haya hecho una gauchada a la empresa,el metereologo haya estado durmiendo y los que autorizan rutas no hayan tenido en cuanta lo que hace falta para autorizar una ruta."

Nota del Autor: Nadie está exento de sufrir un accidente (se puede leer en este blog "Por qué 3 pilotos altamente calificados estrellaron sus aviones y murieron." y "Ni el más exhimio piloto está exento", son notas traducida de artículos especializados, lo aclaro para no parecer como comentan algunos lectores que soy de la junta de investigaciones), cerrado el paréntesis, como interrogante me gustaría plantear que si bien se hizo todo lo que decían los manuales, hacerlo a destiempo puede que en vez de liberarnos del problema nos libere a la suerte.
Con respecto a los deseos y con un profundo respeto personal, se que tanto él como yo no volaríamos con engelamiento por no tener aviones para eso, a veces hay zonas sin comunicación si te puede tocar, volar de noche hay que evitarlo cuando se pueda más con monomotores y con pocas alternativas, nunca sin GPS de back up, menos hacerlo con un avion viejo al cual la DNA le haya hecho una gauchada a la empresa, tampoco si el metereologo estaba durmiendo y menos si los que autorizan rutas no hayan tenido en cuenta lo que hace falta para autorizar una ruta.

Además de críticas a mi comentario que no pretendo juzgar a nadie, somos 7.000 millones de habitantes con 7.000 millones de maneras diferentes de pensar, solo trato que aprendamos de los errores ajenos, no me interesa si el error es del sistema, del avión, del piloto, de la compañía, me interesa que no paguemos un accidente con lo más preciado que tiene cada uno en la eternidad de millones de años e irreproducible, nuestra vida, y evidentemente aqui como en todo accidente fallaron varias cosas, y como piloto en Argentina tenemos que saber cuales son las condiciones en las que volamos, de las cuales hay muchas enumeradas aqui arriba por los lectores, yo le agregaría que si todos estos problemas son para aviones comerciales imaginense para aviones ligeros!

En un país tan grande las distancias son enormes y las pistas tan pocas,si tenemos en cuenta que de noche las pistas son todavía muchisimas menos por la falta de aeródromos balizados, para llegar a la alternativa pueden pasar horas,no disponemos de aproximaciones gps que facilitarían la aproximación por instrumentos a muchos aeropuertos que en caso de malas condiciones metereológicas los harían operables, la falta de combustible en muchos aeródromos hacen que aviones tengan que usar nafta de automóvil para volar, o a veces llegar con la nafta fuera de lo reglamentario que además es muy inferior a lo inteligente, solo contamos con dos radares meteorológicos en Ezeiza y Pergamino, el resto del país no cuenta con ningún radar con información meteorológica en tiempo real, la infraestuctura de instrumentos en los aeródromos es escasa, volar en la zona de las salinas es volar sin comunicaciones radiales por falta de repetidoras, falta de información en los aeropuertos, no hay computadoras con acceso a internet para los pilotos, el sistema de información que hay por satélite en Estados Unidos a bordo de los aviones livianos todavía no llegó aquí al sur, no conozco que haya radares con los cuales el controlador pueda dirigir a un avión hasta la pista en condiciones instrumentales y si tenemos una legislación que necesita ser actualizada, permitir el uso de gps y eliminar el uso del ADF dado que la mayoría están fuera de servicios.

En fin, las condiciones para volar son las que son y solo los que utilizamos el sistema, llámese pilotos, tripulantes y pasajeros estamos sujetos a la realidad que nos toca vivir en estas latitudes, sin poder modificar las condiciones externas lejos de nuestro alcance, solo los pilotos tenemos la obligación de defendernos como podemos.