COMO VOLAR CON TURBULENCIA, VUELO EN TURBULENCIA

UN CONSEJO PARA VOLAR CON TURBULENCIA MODERADA/SEVERA SIN DAÑAR EL AVION.

VUELE POR DEBAJO DE LA VELOCIDAD DE MANIOBRA DE SU AERONAVE, MANTENGA LAS ALAS NIVELADAS Y ACEPTE LAS VARIACIONES DE ALTITUD Y VELOCIDAD QUE LE IMPONGAN LAS CONDICIONES. No trate de corregir el cabeceo del avión ya que solo logrará imponerle mayores cargas a la estructura.

VIRAJE ESCARPADO - STEEP TURN

Hacer un viraje escarpado tiene su técnica y nos puede enseñar varias cosas.Primero como es una maniobra de máxima perfomance, la máxima velocidad para realizarla es como máximo la velocidad de maniobra, pero tengamos en cuenta que como al incrementar la inclinación del avión la velocidad de perdida aumenta dramáticamente segun vemos en la curva, hay que tener en cuenta que la velocidad de perdida no sea superior a la de maniobra, por esto tambien es bueno saber cual es la velocidad recomendada por el fabricante de la aeronave para realizar un viraje escarpado.
2 CONSIDERACIONES IMPORTANTES:Como vemos en el gráfico las curvas de velocidad de perdida y del factor de carga aumentan tremendamente a medida que aumentamos nuestra inclinación, esto hace potencialmente peligroso nuestro vuelo si no tenemos en claro cuanto puede aumentar la velocidad de perdida al realizar un viraje o si podemos dañar la estructura del avión al aumentar nuestro factor de carga a causa del viraje escarpado.
Como ejemplo veamos que para una inclinación de 60 grados, vamos a la curva por abajo y salimos a la derecha con un factor de carga de 2.
Si entramos por el mismo lugar pero ahora interceptamos la curva roja y salimos a la izquierda, vemos que la velocidad de pérdida se incrementó en un 40% o se a que si por ejemplo mi avión entra en perdida a los 60 nudos, ahora con esta inclinación va a entrar en pérdida a los 84 nudos.

La idea de estas palabras no es detallar como se realiza un viraje, sino analizarlo desde el punto de vista de la seguridad. Por otro lado a todos nos han enseñado que cuando inclinamos el avión, la nariz se cae y por esa tiramos el comando hacia atrás (aumentamos el ángulo de ataque que nos da mas sustentación) para compensar el aumento del factor de carga, esto es real para inclinaciones de hasta 30 grados, pero cuandolo hacemos a más de 30º, por ej. a 50 grados de inclinación el gran aumento del factor de carga hace que tengamos que aplicar una gran presión hacia atras para compensar el aumento del factor de carga para mantener la nariz en el horizonte, por esto es mas facil variar la inclinación + - 5 grados (está permitido) para compensar la caida o levantada de la nariz en vez de tener que aplicar fuertes presiones hacia atras sobre el comando para mantener la nariz arriba. Recordemos por último que al aumentar el angulo de ataque aumenta la resistencia y por eso hay que agregar potencia para mantener la velocidad en el viraje.

Recuerde identificar que cuando vira a la izquierda y Ud. esta sentado del lado del piloto, la nariz parece que esta arriba del horizonte y cuando vira a la derecha parece que fuera por abajo, solo por la posición relativa del asiento respecto al giro.