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martes, 10 de noviembre de 2009

El piloto - El piloto de avión


Los Pilotos: por Vincent Torres

Existen dos variedades de pilotos, aquellos que llevan en su sangre la necesidad de volar por la misma razón que necesitan, dormir, comer o respirar, y aquellos que lo hacen simplemente por tarea, por obligación o porque no tienen otra alternativa. Los últimos, usualmente llegan a la profesión por casualidad, u otra forma no planeada.

Los primeros, frecuentemente tienen la inquietud desde la niñez cuando veían en los aviones algo notable, místico, sublime quizás. Muchos de estos empezaron de pequeños a construir modelos de aeroplanos o acumulando fotos, pósters o cualquier otra colección con motivos aéreos. Conocían las especificaciones y datos de cualquier avión con lujo de detalles. Cuando crecen y tienen la fortuna de realizar su sueño de niñez, disfrutan enormemente su trabajo, se sienten (y son) los hombres más afortunados del planeta.

“Los Pilotos son una clase aparte de humanos, ellos abandonan todo lo mundano para purificar su espíritu en el cielo, y únicamente retornan a la tierra después de recibir la comunión de lo infinito.”

Este grupo conoce la diferencia entre volar para subsistir y subsistir para volar. La aviación les enseña orgullo como también humildad y, a pesar de que volar es un hechizo, ellos caen voluntariamente víctimas de su maleficio. -Cuando en tierra y durante días soleados, observan continuamente el firmamento añorando estar allí. Durante días lluviosos y nublados, recrean los procedimientos de vuelo en sus mentes. -El piloto sabe que el mejor simulador de vuelo está en él mismo, en su imaginación, en su actitud; porque la mente del piloto está siempre accesible a elementos nuevos y comprende que para volar necesita creer en lo desconocido. No obstante, pilotos son hombres lógicos, disciplinados, que por necesidad precisan de pensar claramente, de otra manera se arriesgan a perder violentamente la vida.-
Al sentarse en la cabina, el verdadero piloto no ata su cuerpo al cuerpo del avión, todo lo contrario, a través del arnés, él amarra el avión a sus espaldas, a su completa anatomía. Los controles de la aeronave pasan a ser una extensión de su persona. Esta simple acción une al hombre y al aparato en la simetría de una sola entidad, en una mezcla única e indescifrable. Cada vibración, cada sonido, cada olor tiene sentido, y el piloto los interpreta apropiadamente. -No hay duda de que el motor es el corazón del avión, pero el piloto es el alma que lo gobierna.-

Pilotos no ven a sus objetos de afección como máquinas, todo lo contrario, son formas vivientes que respiran, y poseen diferentes personalidades. En momentos dialogan y hasta riñen con ellos. - Estos seducidos mortales perciben a los aviones con dotes de belleza incondicional. Porque nada estimula más los sentidos de un aviador que la forma exquisita de una aeronave. No lo pueden evitar, están infectados por el sortilegio y vivirán el resto de sus vidas cautivadas por el embrujo de su belleza.

Para el piloto percibir un avión es como encontrar un familiar perdido, una y otra vez. Cuando el destino trágico muestra su inexorable presencia y vidas se pierden en infortunios aéreos, la esencia del piloto se entristece por lo acontecido. Más no podrá evitar, quizás por un infinitesimal segundo, que la sombra de su pensamiento se remonte al aparato y un golpe de aflicción, por el “amigo” caído, le sea inevitable.

Para el aviador, el sonido de pistones es una espléndida sinfonía, el sonido de un jet la síntesis de la fuerza. Aviones peligrosos no existen, solamente no piloteados adecuadamente. Para él, aeropuertos son altares al talento humano, allí se realizan diariamente los desafíos y milagros frente a la energía de la naturaleza y la fuerza de la gravedad. Son lugares sagrados donde el ritual de volar se exalta y se glorifica. De donde caminos y fronteras se contraen y el mundo empequeñece. En los que igual se llora de alegría que de tristeza. En donde nacen esperanzas y sucumben ideales. En los que se evocan sitios lejanos y se añoran ausentes queridos. En donde en el sonido del silencio habitan los recuerdos y las hazañas de gigantes.

“Papá, dejé mi corazón allá arriba.” —
Francis Gary Powers, famoso piloto de la CIA, quien fue derribado sobre la Unión Soviética en 1.960, describiendo su primer vuelo a la edad de 14 años.

En el aire el piloto está en su elemento; es su hogar es allí donde él pertenece. Es allí donde él logra liberarse de las esclavitudes que lo sujetan a la tierra. Es un obsequio de los dioses y el aviador lo acepta con respeto y alegría. Este privilegio le permite escalar las prodigiosas montañas del espacio y alcanzar dimensiones en el firmamento que otros mortales no han alcanzado. Este regalo le permite apreciar la perfección del Creador y la absurda pequeñez de los humanos. Le permite, igualmente, reconocer que nadie ha visto la montaña hasta que ve su sombra desde el cielo.

Distinguir una persona que ha perdido su alma a la aviación es fácil: en una muchedumbre, cuando un avión pasa, su mirada se tornará inmediatamente al firmamento buscándolo, y no descansará hasta hacer contacto visual con el objeto de su distracción; no importa cuantas veces haya visto el mismo avión, es preciso verlo. -Es algo inconsciente y se origina espontáneamente. -

Pilotos quizás puedan explicar los elementos físicos de vuelo, pero describir lo que le ocasiona a su existencia es imposible. Porque explicar la magia de volar esta más allá de las palabras…
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domingo, 20 de septiembre de 2009

Experiencia de Vuelo / Horas de Vuelo


La experiencia puede ser dificil de obtener.Los inspectores que entregan la licencia de Piloto deberían decir, "Aqui está su licencia para aprender"!!
Mientras más horas anotes en tu libro de vuelo, más capaz eres.Cuando te expones a nuevas situaciones, aprendes mejor el proceso de tomar decisiones y ganas experiencia en formar un buen juicio.Pero volar aviones no es barato y siempre tienes que pagar por la experiencia, eso puede hacer que crezca despacio.
Por eso tratá de aprovechar por todas las formas posible de incremetar tu experiencia en cada vuelo, preguntale a su instructor si podés observar los instrumentos desde el asiento de atras mientras otros toman clases sin importar si es un bimotor,no podrás anotarte las horas pero si estarás expuesto a nuevos procedimientos y maniobras que te haran ganar experiencia.
Incrementar tu experiencia debiera ser un objetivo de toda la vida ya que trabajar para mejorar las tecnicas de pilotaje y satisfacción personal no tienen fin.Tomar buenas decisiones hace que tu vuelo sea seguro y agradable y un buen tomador de decisiones es un BUEN PILOTO!

Les dejo un listado de temas de estudio que más se pierden si no se practican segun una investigacion llevada a cabo en USA, por orden de importancia, es decir la primera es la que los pilotos menos recuerdan a medida que transcurre el tiempo.
1-Aterrizaje en aeropuertos no controlados.
2-Circuito de transito en aeropuerto no controlados.
3-Aterrizaje corto.
4-Entrada en perdida acelerada.
5-Giro a altitud constante.
6-S a traves del camino.
7-Giros arriba de un punto.
8-Tasa de ascenso constante.
9-Giros con brujula.
10-Velocidad Minima de control.
11-Despegue corto.
12-Aterrizaje con viento cruzado.
13-Aterrizaje en aeropuertos controlados.
14-Seguir radiales de VOR.
15-Despegue con viento cruzado.

Seguiremos con este tema mas adelante........

miércoles, 12 de agosto de 2009

PRUEBA DE MOTOR EN PISTA DE TIERRA


Esta sugerencia es para todos aquellos pilotos que operan en pistas de tierra o pasto cuando hay viento y en definitiva si utilizan este sencillo consejo, serán varios los que se beneficiarán con el uso de esta técnica. Podemos decir que en epocas de sequías, cuando recien se corta el pasto de las pistas, o en aquellos lugares donde la gramilla no crece debido al alto transito de las aeronaves, se forman zonas donde se levanta mucha tierra, polvo o pasto seco ya sea por el viento o por la hélice. Qué sucede cuando rodamos? Generalmente lo hacemos con viento de cola ya que necesitamos ir a la cabecera en la que encontraremos viento de frente, en este rodaje, la hélice levanta polvo del suelo hacia atras, el viento lo vuelve hacia adelante y luego la hélice lo empuja hacia el filtro de aire,el motor, la cabina, etc. Este efecto se multiplica si para ver el tránsito en basica quedamos de espaldas al viento mientras hacemos la prueba de motor en la cabecera.Esto último conlleva a que se forme una nube de tierra sobre la aeronave con efectos indeseables.
Para evitar, esto trate de rodar teniendo en cuenta que el flujo de aire generado por la hélice y que se dirije hacia atras, salga del lugar donde se encuentra su avión, es decir sesgando la trayectoria del avión con respecto al viento, puede rodar esquivando las partes peladas de la pista, etc. y sobre todo para la prueba de motor enfrente al viento o como máximo coloque el avión lo mas próximo a los noventa grados respecto a la dirección del viento, de esta forma hará que todo lo que se levante del suelo se vaya lejos de donde Ud. está.Eso si, como seguramente no podrá ver el tránsito, una vez finalizado el run up, muévase de forma tal que pueda ingresar a la pista asegurandose que nadie está aterrizando.
Todos sabemos los efectos dañinos de la tierra dentro de un motor, de la perdida de rendimiento del motor cuando el filtro esta sucio, de lo que cuesta en dinero cambiar el filtro, de lo dificil que es sacar el polvo de adentro del cockpit y de lo que es lavar el avión, solo por mencionar algunas cosas.
CUIDEMOS A QUIEN NOS HACE VOLAR Y AUMENTEMOS LA VIDA UTIL DEL FILTRO DE AIRE........

jueves, 6 de agosto de 2009

USO DE OXIGENO SUPLEMENTARIO



Muchas veces cuando decimos que somos pilotos la gente nos pregunta hasta que altura podemos volar, entonces empezamos a pensar como respondemos semejante pregunta, en altura?, altitud?, cual es la limitación del cielo? o hasta donde podemos subir con nuestra aeronave?, o hasta donde podemos ascender con nuestras limitaciones físicas?
Vamos a empezar a hablar de altitudes sobre el nivel medio del mar que en definitiva son los determinantes de las presiones de altitud que pondran coto al techo de servicio de la aeronave y antes que eso nos pondran un límite a nosotros como pilotos en la cantidad de oxígeno que tenemos para respirar.
Nosotros podemos ascender hasta 12.500 pies sobre el nivel medio del mar SIN OXIGENO, seguramente habrá organismos que resistan la hipoxia mas que otros y soporten mayores altitudes, pero LEGALMENTE, esta permitido ascender haste 12.500 pies sin oxigeno suplementario. Es mas la legislación de USA dice que a partir de los 12.500 pies MSL y hasta los 14.000 pies MSL incluidos, los tripulantes deben llevar oxígeno suplementario si la duración del vuelo es mayor a 30 minutos, y a mas de 14.000 pies MSL los tripulantes deben usar Oxigeno todo el tiempo. No asi los pasajeros que no están obligados todavía, pero a partir de los 15.000 pies MSL cada ocupante de la aeronave tiene que estar provisto de oxigeno.
Como vemos podemos subir hasta 12.500 pies MSL y excepcionalmente por menos de 30 minutos ascender para sortear un obstaculo hasta 14.000 lo que es legal pero no se si inteligente. Para el caso que tengamos oxigeno suplementario podremos ascender un poco mas dependiendo del tipo de avión que volemos, por ejemplo un 182 por manual tiene un techo de 18.000 pies aproximadamente y depende de varios factores, recordemos que el techo de servicio de la aeronave es aquella altitud a la cual puede mantener un tasa de ascenso de 100 pies por minutos. Por supuesto que todavía podriamos ir un poco mas allá, a la altitud maxima de operación que es adonde el avion pueda llegar.

jueves, 18 de junio de 2009

AVION INCENDIADO - COMBUSTIBLES EN LA CABINA



Estas son fotos de lo que quedo de un Cessna 182 Turbo con Garmin 1000 de apenas 80 horas de recien sacado de la fabrica.
El piloto se iba al campo y cargo en el asiento trasero del avión una cortadora de pasto a gasolina, tambien tenía conectada su laptop a la toma de 12 volts, resulta que cuando aterrizo en una pista de cesped, sintió que habia olor a nafta, cuando estaba rodando para detenerse a acomodar la cortadora que estaba volcando nafta sobre la alfombra se produjo la combustión con el resultado que Uds. observan. El piloto solo atino a cortar la mezcla y salir corriendo, habia sacado el matafuego del avión por lo tanto ni siquiera pudo intentar apagar en fuego, por suerte se salvo de milagro ya que si esto hubiera ocurrido en el aire el avión se hubiera desintegrado.
MORALEJA: NUNCA LLEVE OTRO COMBUSTIBLE EN UNA AERONAVE QUE NO ESTE EN SUS TANQUES Y SIEMPRE TENGA EL MATAFUEGO A MANO Y EN CONDICIONES QUE UNO NUNCA SABE CUANDO LO VA A NECESITAR!!

Analisis de accidentes

"Cuando veas las barbas de tu vecino cortar pon las tuyas a remojar" dice el refrán, por eso siempre me pareció interesante aprender de la experiencia ajena, algo a que los seres humanos no estamos muy acostumbrados y siempre queremos hacer nuestra propia experiencia, no nos olvidemos que la señora experiencia te toma el examen y luego te da la lección cosa que en aeronautica muchas veces te cuesta la vida y de la lección hay muchos que nunca se enteraron lamentablemente.
Pero volviendo al tema de hoy, creo que puede ser interesante ingresar a www.ntsb.gov y revisar los accidentes ocurridos en aeronaves del tipo a la que estamos volando nosotros, de esta forma podremos investigar un poquito que fue lo que le sucedio a otros y de esta forma tratar de no cometer los mismos errores.
Hay un formulario que se puede completar donde se selecciona por tipo de avión, fecha, gravedad del accidente, etc.
En Argentina se pueden consultar los accidentes en www.jiaac.gov.ar
Considero que es muy interesante.... espero que lo aprovechen.

sábado, 30 de mayo de 2009

ACCIDENTE DE JOHN KENNEDY JUNIOR - CAUSAS DE UN ACCIDENTE


En casi todos los accidentes aéreos encontramos diferentes causas como perdida a baja altura, perdida de potencia del motor, desorientación espacial, mala preparación del vuelo, etc. etc. pero nunca leimos causas como MANICURIA (NAIL POLISH O ARREGLO DE UÑAS), o demorarse viendo un video por ejemplo, esto lo traigo a colación porque hoy un piloto tenia que volar visual a buscar a su mujer que lo llamaba insistentemente desde la casa de sus padres para retornar al hogar y el techo de las nubes estaba bajo y completamente cubierto, como los dos aerodromos de despegue y aterrizaje no poseen iluminacion el vuelo debia hacerse de día, pero el piloto se demoró viendo un video y despego a las 1615 hs cuando el crepusculo era a las 1820hs y el vuelo duraría dos horas, no quedaba tiempo que perder. Por momentos el techo bajaba, la visibilidad empeoraba y el atardecer estaba cada vez mas cerca, entonces en esos momentos que el piloto busca alternativas para las diferentes sutuaciones que se presentan pensaba, si algo sale mal, la causa debiera decir "demorarse viendo un video en vez de salir mas temprano", asi como en el conocido accidente de Kennedy en USA debería decir Manicuría, porque parece ser el vuelo iba a hacerse de día, pero como iban a un casamiento y la mujer que quería ir con las uñas arregladas, se demoró, salieron de noche, sobre el mar aparecio la niebla y el piloto sin IFR se desoriento y perdió el control de su aeronave.
Moraleja, aprendamos a reconocer las verdaderas causas primeras que provocan las causas del accidente, de esta forma tendremos un vuelo placentero y sin contratiempos.

domingo, 24 de mayo de 2009

EQUIPO E INSTRUMENTOS REQUERIDOS PARA EL VUELO

Hoy quiero refrescar una nemotecnia que nos permita tomar decisiones a la hora de emprender un vuelo, para el supuesto caso de que tengamos alguna falla en algún instrumento, es bueno recordar que ATOMATOEFLAMES son las iniciales de todos los instrumentos que debemos tener en perfecto funcionamiento para volar bajo REGLAS DE VUELO VISUAL DURANTE EL DIA:

A - ALTIMETRO
T - TACOMETRO
O - OIL PRESSURE O PRESION DE ACEITE
M - MANIFOLD PRESSURE O PRESION DE ADMISION
A - AIRSPEED INDICATOR O INDICADOR DE VELOCIDAD
T - TEMPERATURE GAUGE O INDICADOR DE TEMP. PARA LOS REFRIGERADOS A LIQUIDO
O - OIL TEMPERATURE O INDICADOR DE TEMP. PARA LOS REFRIGERADOS A AIRE.
E - EMERGENCY LOCATOR TRANSMITER O TRANSMISOR DE LOCALIZACION DE EMERGENCIA
F - FUEL GAUGES O INDICADORES DE COMBUSTIBLE
L - LANDING GEAR INDICATOR LIGHTS O LUCES INDICADORS DEL TREN DE ATERRIZAJE
A - ANTICOLLISION LIGHTS O LUCES ANTICOLISION
M - MAGNETIC COMPASS O BRUJULA
E - EMERGENCY EQUIPMENT O EQUIPO DE EMERGENCIA
S - SEAT BELTS O CINTURONES DE SEGURIDAD

Como vemos si no tenemos en condiciones estos equipos a la hora de volar, está prohibido despegar, obviamente estamos hablando de pilotos que quieren hacer las cosas bien como dicen las normas.

sábado, 4 de abril de 2009

COMO VOLAR CON TURBULENCIA, VUELO EN TURBULENCIA

UN CONSEJO PARA VOLAR CON TURBULENCIA MODERADA/SEVERA SIN DAÑAR EL AVION.

VUELE POR DEBAJO DE LA VELOCIDAD DE MANIOBRA DE SU AERONAVE, MANTENGA LAS ALAS NIVELADAS Y ACEPTE LAS VARIACIONES DE ALTITUD Y VELOCIDAD QUE LE IMPONGAN LAS CONDICIONES. No trate de corregir el cabeceo del avión ya que solo logrará imponerle mayores cargas a la estructura.

VIRAJE ESCARPADO - STEEP TURN


Hacer un viraje escarpado tiene su técnica y nos puede enseñar varias cosas.Primero como es una maniobra de máxima perfomance, la máxima velocidad para realizarla es como máximo la velocidad de maniobra, pero tengamos en cuenta que como al incrementar la inclinación del avión la velocidad de perdida aumenta dramáticamente segun vemos en la curva, hay que tener en cuenta que la velocidad de perdida no sea superior a la de maniobra, por esto tambien es bueno saber cual es la velocidad recomendada por el fabricante de la aeronave para realizar un viraje escarpado.
2 CONSIDERACIONES IMPORTANTES:Como vemos en el gráfico las curvas de velocidad de perdida y del factor de carga aumentan tremendamente a medida que aumentamos nuestra inclinación, esto hace potencialmente peligroso nuestro vuelo si no tenemos en claro cuanto puede aumentar la velocidad de perdida al realizar un viraje o si podemos dañar la estructura del avión al aumentar nuestro factor de carga a causa del viraje escarpado.
Como ejemplo veamos que para una inclinación de 60 grados, vamos a la curva por abajo y salimos a la derecha con un factor de carga de 2.
Si entramos por el mismo lugar pero ahora interceptamos la curva roja y salimos a la izquierda, vemos que la velocidad de pérdida se incrementó en un 40% o se a que si por ejemplo mi avión entra en perdida a los 60 nudos, ahora con esta inclinación va a entrar en pérdida a los 84 nudos.

La idea de estas palabras no es detallar como se realiza un viraje, sino analizarlo desde el punto de vista de la seguridad. Por otro lado a todos nos han enseñado que cuando inclinamos el avión, la nariz se cae y por esa tiramos el comando hacia atrás (aumentamos el ángulo de ataque que nos da mas sustentación) para compensar el aumento del factor de carga, esto es real para inclinaciones de hasta 30 grados, pero cuandolo hacemos a más de 30º, por ej. a 50 grados de inclinación el gran aumento del factor de carga hace que tengamos que aplicar una gran presión hacia atras para compensar el aumento del factor de carga para mantener la nariz en el horizonte, por esto es mas facil variar la inclinación + - 5 grados (está permitido) para compensar la caida o levantada de la nariz en vez de tener que aplicar fuertes presiones hacia atras sobre el comando para mantener la nariz arriba. Recordemos por último que al aumentar el angulo de ataque aumenta la resistencia y por eso hay que agregar potencia para mantener la velocidad en el viraje.

Recuerde identificar que cuando vira a la izquierda y Ud. esta sentado del lado del piloto, la nariz parece que esta arriba del horizonte y cuando vira a la derecha parece que fuera por abajo, solo por la posición relativa del asiento respecto al giro.

miércoles, 18 de marzo de 2009

ZONA DE BAJA PRESION - LOW PRESSURE AREA


TODOS HEMOS ESTUDIADO COMO FUNCIONAN LAS ZONAS DE ALTA Y BAJA PRESION EN EL PLANETA Y LAS CONSECUENCIAS CLIMATOLOGICAS QUE TRAEN CADA UNA, PERO GENERALMENTE QUEDA EN LA TEORIA, AHORA VAMOS A VER COMO ESA TEORIA SE PUEDE APLICAR A LOS VUELOS Y DEPENDIENDO DE HACIA QUE LADO CORRIJO MI DERIVA ES QUE ESTOY VOLANDO HACIA UNA ZONA DE BAJA PRESION QUE NORMALMENTE SE ASOCIA AL MAL TIEMPO.
SI ANALIZAMOS UN POCO LA FIGURA DE ARRIBA E INTERPRETAMOS PARA QUE LADO GIRAN LOS VIENTOS EN CADA UNA DE LAS AREAS, VEMOS QUE EN EL HEMISFERIO SUR EN LA ZONA DE ALTA PRESION (A) LAS CORRIENTES GIRAN EN SENTIDO ANTIHORARIO Y EN LAS DE BAJA PRESION(B)EN SENTIDO HORARIO. EN REALIDAD EL VIENTO DEBERIA IR DE LA ZONA DE ALTA PRESION (EL AIRE DESCIENDE Y PRESIONA CONTRA LA SUPERFICIE DA LA TIERRA) A LA ZONA DE BAJA PRESION (EL AIRE ASCIENDE DEJANDO ESPACIOS VACIOS)PERO POR LAS FUERZAS DE CORIOLISIS SE PRODUCE LA ROTACION ANTES DESCRIPTAS.
ENTONCES SI TENEMOS EN CUENTA TODO ESTO Y POSICIONAMOS UN AVIÓN QUE SE DIRIJA A LA ZONA DE BAJA PRESION, VAMOS A VER QUE SIEMPRE VA A TENER UNA COMPONENTE DE VIENTO LATERAL DEL LADO DERECHO, O SEA QUE CUANDO VOLAMOS HACIA UNA ZONA DE BAJA PRESION ASOCIADA AL MAL TIEMPO GENERALMENTE, VAMOS A TENER QUE CORREGIR DERIVA HACIA EL LADO DERECHO, Y MIENTRAS MAS CERCA ESTEMOS DE LA BAJA EL VIENTO VA A SER DE MAYOR INTENSIDAD.

domingo, 1 de marzo de 2009

Volando con Fuertes Vientos (más de 80 Nudos)



Hace unos años con un amigo piloto volamos de Córdoba a Ushuaia en nuestro Cessna 182sin mayores sobresaltos por el viento a pesar de que habíamos sido advertidos de la excesiva velocidad que tienen los mismos en la patagonia. En definitiva, no encontramos vientos superiores a los 40 nudos, generalmente laminar a la hora del aterrizaje y como tuvimos la precaución de atar el avión al reparo o guardarlo en algún hangar todo el vuelo transcurrió con normalidad si hablamos con respecto al viento. Digo esto porque en otros aspectos no fueron tan normales ya que en el Calafate se nos secuestró el avión por 4 días, pero esto es harina de otro costal.
Este año, Febrero de 2009, decidimos con otro amigo, repetir aquel viaje y la cosa fue bastante distinta.El sábado cuando ingresamos a la patagonia por San Antonio Oeste el vuelo se puso turbulento (recordar volar abajo de la velocidad de maniobra cuando la turbulencia sea de moderada a severa), dijimos algo normal para la patagonia y aterrizamos en Trelew con ráfagas de 35 nudos, lo cual no está mal para la casa de Eolo.Continuamos hacia Comodoro Rivadavia y apenas salimos de Trelew empezamos a notar que el avión recto y nivelado subía a 800 pies por minutos un tiempo y luego bajaba a otros 800 fpm, mi pantalla marcaba un viento de 60 nudos de frente por lo que el viaje de menos de 1 hora y 20 minutos estaba casi en dos hora, la turbulencia seguía hasta que divisamos nuestra pista en Comodoro.Nunca una pista a la vista demoró tanto en llegar a nuestro avión, aterrizamos con ráfagas de 50 nudos y tuve que utilizar una gran determinación para darle pelea al viento y por supuesto mucho motor.Ahi nos enteramos que un Twin Otter debería haber salido para Rio Gallegos pero que ese día no salió por el viento, je je y nosotros aterrizando.... Yo no sabía que un gran stress me esperaba al otro día, dejamos el avión al reparo de un Hangar Gigante y atado, de un lado como dice el manual pero del otro lado la soga quedaba muy larga, esa siesta el viento sopló con ráfagas de 67 nudos y nuestro 182 levanto la naríz y pegó con la cola en el suelo, las superficies móviles daban latigazos para ambos lados y entre 8 personas tratábamos en vano de sostener la aeronave para que no se golpeara hasta que un alma caritativa abrió el hangar y zafamos de aquel duro embate.
Por suerte fue solo un rasguño ya que el mayor impacto lo soportó el anillo inferior que tiene para atar, pero ante esta situación y con los prónosticos de viento de temporal que azotaban la zona, los QNH andaban por los 980 / 970 cuando lo normal son 1010, decidimos volar hacia Bariloche.
Despegamos temprano ya el viento estaba en 35 nudos y pusimos rumbo directo al destino, empezamos a trepar hasta que a los 6000 pies no podíamos subir más, nuestra Velocidad con respecto al suelo marcaba 27 Nudos, algo asi como 50 kms por hora y en ese momento, por la radio del area terminal de Comodoro, la señorita nos empezó a pedir cantidad de combustible, etc porque veía que a Bariloche necesitabamos mas 9 horas para llegar. El viento de frente daba 76 nudos y en total alcanzaba una velocidad superior a los 82 nudos. Tengamos en cuenta que la TAS del 182 T es de 145 nudos, pero dicha velocidad oscilaba para arriba y para abajo según la onda de montaña que volábamos, ascendente o descendente.
En un momento la ascendente nos llevo a 10 mil pies que era nuestro nivel de crucero en un santiamen, pero la velocidad seguía por el suelo, a veces llegabamos a 75 nudos máximo.NOS TOMO UNA HORA SALIR DEL TERMINAL (55 MILLAS NÁUTICAS).
Una vez afuera del terminal y a nivel 100, aparecieron unas nubes y empezamos a caer, en menos de un minutos estábamos a 6000 pies, para ese entonces y viendo que el combustible no nos daba, cambié el rumbo para Trelew y salimos despedidos como un misil a 210 nudos de velocidad como quedo registrada en el sistema.Sabiamos que podíamos encontrar esos vientos cuando despegamos por eso en mi cabeza estaba el plan B.
Conclusión, me pareció interesante compartir esta experiencia porque en mis casi 2000 horas de vuelo nunca me sucedió nada así y es válido resaltar que siempre hay que tener un plan alternativo para todos los vuelos y además que NO HAY QUE SER OBSTINADO A LA HORA DE QUERER ALCANZAR UN DESTINO, es preferible llegar mañana que no llegar nunca o pasar un mal momento. Al día siguiente con 51 nudos de frente todo el tiempo llegamos a Bariloche(ver viento en la foto de la pantalla), surfeando la onda de montaña, para arriba y para abajo pero desde un punto más cercano, con más combustible y con un poco menos de viento.

martes, 2 de diciembre de 2008

Pérdida a baja altura = accidente


Hoy vengo de volar, con la hermosa sensación de haber disfrutado un atardecer maravilloso, pero con el sabor amargo de enterarme que otro avión más de nuestro aeródromo tuvo un accidente por entrar en pérdida a baja altura con el saldo de un muerto y un herido, el mismo resultado fue cuando hace un par de años un C150 del aeroclub cayó entre las casas de Villa María por la causa que ya conocen: PERDIDA A BAJA ALTURA.

He probado poner en perdida el 182, por ejemplo a 5000 pies, disminuyo la velocidad a 80 nudos, aplico potencia a full y levanto la nariz 25 grados, la velocidad disminuye, suena la chicharra, el avión empieza a vibrar y por último deja de volar y cae, cuando deja de volar solamente con aflojar la presión de los comandos hacia adelante, vuelve a volar y oh sorpresa, gané 500 pies, ahora estoy a 5500 pies aproximadamente.

Cual es el secreto de no entrar en tirabuzón y perder peligrosamente algunos miles de pies, LA COORDINACION. Mi objetivo al aumentar el ángulo de ataque aproximandome a la perdida es mantener la bolita centrada, estar coordinado, si hago esto la pérdida es muy suave y con solo aflojar los comandos vuelvo a situación de vuelo.
No se puede ser tan brusco cerca del suelo para poner al avión en una actitud peligrosa que lo acerque a la pérdida y segundo cuando estoy en esa actitud no reconocer ninguno de los síntomas que preceden la pérdida haciendo que el avión caiga como caería un piano hasta estrellarse contra el suelo.

PERO SIN EMBARGO PARECE QUE ESTO ES ALGO NORMAL EN AVIACION Y CAUSA DE MUCHOS ACCIDENTES.

Mantener un angulo de ataque razonable, ya que el incremento de este último hará que el flujo del aire se desprenda de la superficie y deje de sustentar al avión, la velocidad indicada por encima de la velocidad de pérdida con un buen margen de seguridad sobre todos los días de viento arrachado, y con poca inclinación de alerones si estoy cerca del suelo, ya que esto eleva mi velocidad de pérdida porque la fuerza centrífuga aumenta el peso del avión y este va a necesitar más sustentacion para no caer, harán que el avión vuele dentro de los parámetros normales y será prácticmante imposible que entre en pérdida.
TAMBIEN ACUERDO CON ALGO QUE ESCUCHE POR AHÍ QUE ES PREFERIBLE CHOCAR CONTRA ALGO VOLANDO, MAS QUE ENTRAR EN PERDIDA POR NO CHOCAR ALGO.DIGO SIEMPRE HAY QUE HACER QUE EL AVION VUELE HASTA EL SUELO POR MAS QUE NO TENGAMOS MUCHAS OPCIONES DONDE ATERRIZAR.

RESUMIENDO: VELOCIDAD Y ALTURA CONSERVAN LA DENTADURA.

martes, 25 de noviembre de 2008

HORA ZULU


Sabías por qué a la hora en Greenwich, England (hora universal coordinada UTC) se le dice hora Z u hora Zulú?
Esto es porque cada zona horaria en el mundo tiene una designación alfabética, y en el meridiano de Greenwich esa zona horaria está designada convencionalmente como la hora Z.En el Este, en el Centro, en las Montañas y en el Pacífico de USA, esas zonas están designadas como las zonas R,S,T y U respectivamente.

El uso de la hora Zulu es muy importante en aviación ya que evita todo tipo de problemas por los cambios de horarios según las zonas que se vuelen, para toda aeronave la hora es la misma alrededor de todo el mundo, la hora Zulú.
Imaginemos los problemas de tráfico aéreo, en caso de usar la hora local, que habría en Argentina nomás donde en verano tenemos una hora en el este y otra en el oeste, y lo mismo sucedería en países con distinto huso horario.

domingo, 9 de noviembre de 2008

NAFTA DE AUTO EN AVIACION - PELIGROS


Nunca use nafta de automóvil en un avión a menos que el motor y el sitema de combustible del avión estén específicamente certificados y aprobados para usar combustible de automóvil.Los aditivos usados en la producción de combustible para autos varía ampliamente en la industria del petróleo y puede tener efectos deteriorantes sobre los componentes del sistema de combustible del avión.
Las cualidades de la nafta de automóvil puede inducir atascamientos de vapores, incrementar la probabilidad de hielo en el carburador y puede causar problemas internos en el motor.

CONTAMINACION: Contaminación sólida puede consistir en polvo, arena, oxido, suciedad, microbios o bacterias.si algún contaminante sólido es encontrado en alguna parte del sistema de combustible, drene y limpie el sistema de combustible.NO VUELE EL AVION CON COMBUSTIBLE CONTAMINADO CON MATERIAL SOLIDO.
Contaminación líquida es usualmente agua, combustible impropio en tipo, grado o aditivos que no son compatibles con el combustible o los componentes del sistema de combustible.TOME MUESTRAS LUEGO DE UNOS MINUTOS DESPUES DE CADA CARGA DE COMBUSTIBLE Y ANTES DE CADA VUELO.Si se requieren excesivas muestras para quitar el contaminante, vacíe los tanques.Si se encuentra un tIpo de combustible inapropiado debe drenar totalmente el sistema de combustible.

martes, 4 de noviembre de 2008

falla electrica en IFR

SITUACION 2: Ud. está volando sobre una capa de nubes, tiene una falla eléctrica y se queda sin radio ni equipos de navegación, que hace?

Por esto es muy importante planificar el vuelo, si Ud. realizó una correcta planificación sabe donde existen condiciones VFR para poder realizar un aterrizaje en condiciones visuales, con su brujula Ud. puede dirigirse a donde el clima este mejor.

TURBULENCIA - VELOCIDAD DE MANIOBRA

SITUACION 1: Ud. tiene que realizar un vuelo impostergable entre el punto A y el punto B, pero para el area de su vuelo en todos los niveles hay pronóstico de turbulencia moderada, que hace?
Realizo el vuelo pero mas lento, esto es a una velocidad inferior a la velocidad de maniobra del avión, recordemos que mientras mas liviano esta mi aeronave, la velocidad de maniobra disminuye.Esto va a permitir que el avión entre en perdida antes de que sufra una falla estructural.A esta información la obtengo del manual de vuelo de la aeronave en particular.

miércoles, 15 de octubre de 2008

N W K R A F T

Qué es esto? Una nemotécnia muy útil a la hora de prepararse para un vuelo. Cada letra determina cual es el item que debemos tener estudiado antes de emprender nuestra navegación:

N - NOTAMS: Anotar todas aquellas novedades que afecten nuestro vuelo.

W - WEIGHT AND BALANCE / WEATHER: Realizar planilla de peso y balanceo y estudiar
las condiciones meterologicas.

K - KNOWN ATC DELAYS: Conocer las demoras de los controladores de tráfico aéreo.

R - RUNWAYS LENGTHS: Longitudes de pistas a utilizar.

A - ALTERNATIVES: Seleccionar las alternativas, siempre tenga plan B y/o C.

F - FUEL REQUIREMENTS: Cargar el combustible necesario, es inteligente llevar más de los requerimientos legales.Fíjese mínimos mayores de reserva.

T - TAKE OFF DATA: Estudie del manual de vuelo de su avión todos los datos de su perfomance para el despegue de acuerdo a temperatura, altitud de la pista, longitud, viento, superficie de la misma, etc.

Una vez que manejamos toda esta información podemos emprender un vuelo seguro.

lunes, 13 de octubre de 2008

WIND TEMP

CUANDO VOY A LA OFICINA DE PRONOSTICO METEREOLOGICO, LA PERSONA QUE ME ATIENDE ME PREGUNTA A QUE NIVEL DE VUELO QUIERO LOS DATOS DEL VIENTO, Y YO LE REPONDO QUE NO SE A QUE NIVEL VOY A VOLAR, LUEGO DE PONERME CARA EXTRAÑA, LE EXPLICO QUE PRIMERO ME GUSTARIA SABER COMO ESTA EL VIENTO A LOS DIFERENTES NIVELES, Y CON ESOS DATOS Y ALGUNOS OTROS, PLANIFICO MI VUELO, NADIE QUIERE VOLAR VIENTO EN CONTRA!!!! PARA AVIACION GENERAL ESOS NIVELES SON 30, 65 Y 100 YA QUE 165 QUE ES EL QUE SIGUE SE NECESITA OXIGENO Y NORMALMENTE NO TENEMOS, POR LO QUE LO DESCARTAMOS.
PASOS A SEGUIR:
1-DE ACUERDO AL CURSO QUE TENEMOS QUE SEGUIR BUSCAREMOS EL NIVEL DE VUELO CON EL VIENTO QUE MAS NOS FAVOREZCA, YA SEA QUE TENGAMOS VIENTO DE COLA O EL MENOR VIENTO DE FRENTE.
2-VEREMOS LA NUBOSIDAD EN RUTA Y PARA EL CASO DE HUMEDAD VISIBLE (NUBES) A NUESTRO NIVEL CHEQUEAMOS EL PUNTO 3.
3-ESTIMAMOS LA ISOTERMA DE 0 GRADO, LA OBTENEMOS DEL MODELO NUMERICO, DEL PRONAREA, DE LA CARTA DE TIEMPO SIGNIFICATIVO, ETC.
CON QUE DATOS CONTAMOS: CON EL GRAFICO NACIONAL Y EL MODELO NUMERICO.

PARA EL GRAFICO, VAYA A
http://www.smn.gov.ar/ y seleccione información aeronautica en la columna de la derecha, luego vaya a niveles de vuelo: wintemp, y haga click en grafico nacional, ahi encontrará a que hora se hizo la medición y el pronostico para las proximas 24 hs en las diferente niveles, puede seleccionar 30/65/100 para la hora en que planea su vuelo y luego analice el grafico: son como plumas en las que la punta indica hacia a donde sopla el viento y las lineas de atras indican la intensidad del viento, 1 raya grande son 10 nudos y una pequeña 5, o sea que si veo dos grandes y una pequeña son 25 nudos. Las líneas rojas con números que veo me indican las isotermas con sus respectivas temperaturas.

MODELO NUMERICO: en el mismo lugar anterior y abajo de gráfico nacional dice texto, y ahi obtengo un listado de las ciudades de argentina
EZE 29010M00 35005M00 31015P01 30515P01 28515P02
CBA 29015P03 31015P02 31020P03 30525P03 28525P03

Cada grupo de número es para cada hora contando desde la medición el primero y luego cada 6 hs hasta las 24 hs el últiomo grupo de la derecha, esto es para nivel 100, se puede interpolar el viento de 65 y 100 para encontrar el viento correspondiente a nivel 8o por ejemplo.
Entonces a nivel 100, EZE tiene viento de los 290º a 10 nudos y la temperatura en ese punto es de 00 º C. Para Cordoba el pronostico a las 24 hs de esa medición es de viento de los 285º 25 nudos y la temperatura Positivo 3, cuando es M es Menos.


CON ESTOS DATOS ELIJO MI NIVEL DE VUELO DE ACUERDO A MI RUMBO YA SEA ESTE U OESTE, VFR O IFR.
SI HAY NUBOSIDAD, ATENTO AL ENGELAMIENTO PARA TODAS AQUELLAS TEMPERATURAS IGUALES O MENORES A 40º F O CASI 5º CENTIGRADOS.
AHORA SABIENDO COMO SOPLA EL VIENTO ME SUBO A DONDE MAS ME CONVIENE

miércoles, 8 de octubre de 2008

SEGURIDAD INTERACTIVA

La idea de hoy es plantear dos ejemplos de situaciones de vuelo posible en las cuales el piloto tenga que tomar una decisión, como una más de todas las que tiene tomar durante un vuelo.A fin de mes publicaremos la respuesta correcta o daremos nuestra visión de los hechos. Por eso lo invitamos a participar y a expresar sus comentarios.
SITUACION 1: Ud. tiene que realizar un vuelo impostergable entre el punto A y el punto B, pero para el area de su vuelo en todos los niveles hay pronóstico de turbulencia moderada, que hace?
SITUACION 2: Ud. está volando sobre una capa de nubes, tiene una falla eléctrica y se queda sin radio ni equipos de navegación, que hace?
Esperamos las respuestas y o comentarios a estas situaciones asi las discutimos entre todos.

miércoles, 27 de agosto de 2008

IFR CON TORMENTAS AISLADAS EN LA RUTA

Supongamos que estamos planeando un vuelo IFR con nuestro avión que puede ser un Cessna 182 o 172 o 206 o un Piper PA28 o un Mooney o similar, y para la ruta propuesta está pronosticado que habrá tormentas aisladas mezcladas con otro tipo de nubosidad.
Piense que acción de las siguientes tomaría para evitar esas tormentas:
1-Cuando vea una tormenta la evitaría a no menos de 5 millas.
2-Puesto que las tormentas son aisladas no afectarían mi vuelo.
3-Usaría el radar meteorológico para rodear las tormentas.
4-Planearía otra ruta que evitara ampliamente acercarme al area de tormenta.
Elija todas las respuesta que considere que son correctas antes de seguir leyendo.
Recuerde que cuando uno vuela IFR no es una decisión de volar en buen o mal tiempo, siempre va a ser mal tiempo, por eso es IFR, el tema es saber cuan malo es malo para volar y para eso hay que estar preparado.
La respuesta correcta es la última ya que este tipo de aeronaves no posee radar meteorológico para penetrar por zonas de tormentas y por supuesto que volando entre las nubes no hay manera de detectar las zonas de tormentas por más que estén aisladas.

lunes, 21 de julio de 2008

COMO ATERRIZAR SIN TIMON DE PROFUNDIDAD

Hace un tiempo hicimos una encuesta acerca de como aterrizar con un cable del timón de profundidad cortado, ahora veremos como aterrizar sin control de elevador.
Compense el avión para vuelo nivelado con una velocidad levemente superior a la velocidad de aproximación de su avión (5 nudos más por ejemplo) usando acelerador y compensador de profundidad.Una vez realizado esto NO CAMBIE DE POSICIÓN EL COMPENSADOR FIJADO; controle el ángulo de planeo ajustando la potencia.
Durante la restablecida para el aterrizaje, la naríz comenzará a bajar cuando la potencia sea reducida y el avión podría tocar con la rueda da naríz antes que con el tren principal.Cuando esté restableciendo, el compensador debe ajustarse hacia la posición todo nariza arriba y al mismo tiempo ajustar la potencia para que al avión toque con una actitud horizontal.Cierre el acelerador al tocar la pista.
Espero que no haga falta hacerlo pero si lo necesitan ya lo saben.

VELOCIDADES DEL AVION

Vamos a ver las distintas velocidades que posee un avión y especialmente hablaremos de aquellas que son las más importantes para que el piloto pueda operar la aeronave en forma segura.

IAS : Indicated AirSpeed o Velocidad Indicada y es la que velocidad que leemos en nuestro instrumento o velocímetro.

CAS:Calibrated AirSpeed o Velocidad Calibrada, es la velocidad indicada, corregida por posición y por error del instrumento.Esta es igual a la TAS en la atmosfera estandar a nivel del mar.

TAS:True AirSpeed o Velocidad Verdadera, y es igual a la velocidad Calibrada corregida por altitud y temperatura.


Va:Manuvering Speed o Velocidad de Maniobra, es la velocidad máxima a la cual se puede aplicar movimientos abruptos o completos de comandos.


Vfe: Máximun Flap Extended Speed o Velocidad Máxima de Extensión de Flaps, es la mayor velocidad permitida a la que se pueden extender los flaps, generalmente son distintas según sean las grados de flaps que se apliquen.


Vno: Maximun Structural Cruising Speed o Velocidad Máxima Estructural de Crucero, es la velocidad que no debe ser excedida excepto en aire calmo y con precaución.

Vne: Never Exceed Speed o Velocidad de nunca exceder y es la velocidad límite que no puede ser excedida en ningún momento.

Vs: Stalling Speed o Velocidad de Pérdida, es la velocidad mínima a la cual el avión es controlable.

Vso:Velocidad de Perdida, es la mínima velocidad a la cual el avión es controlable configurado para aterrizaje (Flaps extendidos y tren afuera) con el centro de gravedad más adelantado.

Vx:Best Angle of Climb Speed o Velocidad de mejor Angulo de Ascenso, es la velocidad a la cual se obtiene como resultado la mayor ganancia de altitud en una distancia horizontal dada.

Vy:Best Rate of Climb Speed o Velocidad de Mejor Relación de Ascenso, es la velocidad que da como resultado la mayor ganancia de altitud en un tiempo dado.

Best Glide Speed o Mejor Velocidad de Planeo, es la velocidad que nos permite volar hacia el punto más alejado posible con el motor parado.

GS:ground Speed o Velocidad con respecto al Suelo y es la velocidad que resulta de sumar o restar la componente longitudinal de la velocidad del viento (a favor o en contra) de la TAS, lo que da como resultado la velocidad del avión que tiene respecto a la superficie terrestre.

COMO VEMOS TODAS ESTAS VELOCIDADES SON MUY IMPORTANTES A LA HORA DE SABER SI EL AVIÓN PUEDE VOLAR O NO COMO LAS DE PERDIDAS Vs/Vso, SI PUEDE SORTEAR OBSTACULOS EN LA CABECERA DE PISTA COMO LAS Vx Y Vy, COMO LAS QUE PROTEGEN LA ESTRUCTURA DEL AVION Vfe, Vne, Vno, o como la Va en la cual hace que el avión entre en pérdida antes de que se pueda romper si aplicamos movimientos abruptos de los controles o finalmente si nuestro motor se detiene, será muy importante saber qué velocidad debemos seleccionar para planear hasta un lugar segura, Velocidad de Planeo.
Por esto les aconsejo que sepamos muy bien cuales son estas velocidades para el avión que estemos volando, las encontraremos en el manual de vuelo o POH(pilot operating handbook).

domingo, 8 de junio de 2008

Comunicaciones de Radio

Vamos a hablar sobre este tema a la brevedad, considero que es importante para la seguridad aunque haya muchos pilotos que son reacios a establecerlas y luego por la falta de práctica no las hacen como se debería.

martes, 20 de mayo de 2008

Peso y Balanceo


La sobrecarga es citada frecuentemente como causa de accidentes aéreos.Hay básicamente dos tipos de accidente, uno ocurre cuando el avión es sobrecargado y carece de la perfomance para despegar y ascender para evitar obstáculos.El otro ocurre por la falta de control al estar el avión desbalanceado cuando la carga está ubicada en el lugar incorrecto.

Para los vuelos sobre área montañosa sobre todo, hay que llevar sólo cosas esenciales, pero no sea frugal y reduzca el combustible tanto que corra peligro o baje el equipo de supervivencia para estar dentro de los límites de carga. Es más inteligente bajar pasajeros y equipaje y hacer más vuelos que quedarse sin combustible o desear tener el equiopo de supervivencia.

Supongamos que una aeronave tiene un peso máximo de despegue de 1300 kilogramos, pero está cargada con 900 kg, el piloto decide llevar un pasajero más que pesa 90kg. Ud. debe tener en cuenta que la perfomance del avión empeorará de la siguiente forma:

LA DISTANCIA DE DESPEGUE VARIA CON EL CUADRADO DEL PESO DE LA AERONAVE.

POR LO TANTO SI EL PESO SE INCREMENTA 10%,

LA VELOCIDAD DE ROTACION SE INCREMENTARA UN 5%

LA ACELERACION DISMINUIRA EN UN 9%

LA DISTANCIA DE DESPEGUE SE INCREMENTARA EN UN 21%

martes, 6 de mayo de 2008

Accidentes de Aviación por Condiciones Metereológicas adversas


Estadisticamente, los accidentes relacionados con el clima son los más severos en aviación general, donde severo significa en la mayoría de los casos heridos, muertes y daños a las aeronaves.EL CLIMA DEMANDA RESPETO.


Como ocurren los accidentes a causa de las condiciones meteorológicas? Hay un modelo y el hecho triste es que no estamos aprendiendo de ese modelo que se repite en cada accidente.

En Argentina sería muy bueno que existan reuniones para pilotos donde se trate el tema de como prevenir accidentes de aviación, aunque seguramente aquellos pilotos que más necesitan de dichos cursos tendrán escusas para no asistir. La FAA ha hecho un admirable trabajo desde la iniciación de un programa de prevención de accidentes desde 1971.

Cualquiera sea la razón, cada año, muchos pilotos VFR, vuelan intencionalmente en condiciones meteorológicas marginales y nunca regresan. SI UD. Y EL AVION NO ESTAN PREPARADOS PARA VOLAR POR INSTRUMENTOS, NO LO HAGA. SI LO HACE TIENE ASEGURADO UN ACCIDENTE GRAVE Y POSIBLEMENTE SE MATE.

Cuando examinamos lo que dice la National Transportation Safety on Board (NTSB) www.ntsb.gov , encontramos que año tras año, la misma causa, provoca los mismos accidentes y en la misma proporción.

Cuando un piloto no instrumental vuela en clima marginal y es atrapado intencionalmente o de repente en el mal tiempo y pierde las referencia visuales con el exterior, la estadística dice que tendrá un accidente.Se ha determinado que las probabilidades aumentan si el piloto tiene entre 100 y 300 horas de experiencia en vuelo, ha recibido el pronóstico con una rasonable exactitud. Generalmente se accidenta en horas diurnas, con un pasajero adicional y sin llenar plan de vuelo.

Estos no decidieron intencionalmente volar con mal tiempo. La conclusión es que ellos no reconocieron las condiciones instrumentales y volaron hacia el mal tiempo sin una ruta de escape. Una vez adentro las condiciones de accidentarse son altamente probables.

SE NECESITA:

1-APRENDER A RECONOCER CONDICIONES METEOROLOGICAS CRITICAS DE LOS REPORTES Y PRONOSTICOS.

2-APRENDA A RECONOCER SITUACIONES CLIMATICAS CRITICAS DESDE EL AIRE Y A LA DISTANCIA.

3-NO TRATE DE VOLAR EN MONTAÑA CON MENOS DE 2000 PIES DE TECHO Y 5 MILLAS DE VISIBILIDAD. ESTE LISTO PARA ATERRIZAR O VOLVERSE ANTES DE SER VULNERABLE Y ENTRAR A UN AREA OSCURA O EN NUBES QUE REDUZCAN LA VISIBILIDAD.

4-ANALICE LOS REPORTES CON LA PRECAUCION NECESARIA EN CASO DE ENCONTRAR CLIMA CRITICO EN RUTA. SIEMPRE TENGA UN PLAN B PARA ESCAPAR DEL MAL TIEMPO.

sábado, 26 de abril de 2008

RUIDO EN LA CABINA



Quiero compartir con Uds. esta experiencia que no deja de ser graciosa o estúpida en cierto sentido, pero puede generar inquietud en el piloto y de hecho ha habido casos en que el avión fue llevado al taller a causa de este ruido

Ultimamente en mis vuelos venía sintiendo en ciertos momentos del vuelo un ruido seco como esos que hacen las trabas de los asientos cuando se clavan en el agujero. Primero no les di mayor importancia, pero luego de continuar escuchándolos, comencé a pensar qué podía ser, era como un ruido a chapa, llegué a pensar en que podía ser un problema del fuselaje o estructural. Hablando con mi mecánico, le comenté el problema e inmediatamente me preguntó, no tenés una botella en la cabina? Siiiiii respondí! todo fue una risa! Ultimamente en mis vuelos siempre tengo una botella de plástico con agua en el avión, que con los cambios de presión el plástico se hincha y deshincha produciendo un ruido seco. Ahora atando cabos, siempre sentí el ruido cuando estaba descendiendo de los 8 o 9 mil pies, asi que problemas solucionado. Gracias a Ricardo Altamira y su padre por el aporte

sábado, 5 de abril de 2008

Cómo volar dentro de un cañón angosto.

Analizaremos qué hacer para que un vuelo donde no es posible dar un giro de 180 grados, no sea peligroso sino placentero.

Cómo tomar la muestra de combustible.

Sabías que no hay que tomar una muestra de golpe, sino varias pequeñas muestras de cada una de las válvulas? Esto y más hablaremos en esta entrada.

La contaminación del combustible siempre es una posibilidad, aunque usemos modernas bombas o lo carguemos directamente de las compañias petroleras.Por esto la mayoría de los aviones están equipados con válvulas de drenaje rápido y filtro de combustible.
DURANTE EL PRIMER VUELO DEL DIA Y DEPUES DE CADA CARGA DE COMBUSTIBLE HAY QUE DRENAR SUFICIENTE COMBUSTIBLE EN UN RECIPIENTE TRANSPARENTE PARA VER QUE ESTE LIBRE DE CONTAMINANTES

Un piloto experimentado estacionará el avión en una posición nivelada, lo dejará reposar por sin moverlo de 5 a 10 minutos y drenará muestras de combustible de los tanques y filtros.

LA TECNICA APROPIADA PARA TOMAR LAS MUESTRAS NO ES TOMAR UNA MUESTRA DE GOLPE O EN UNA SOLA VEZ. LA TECNICA APROPIADA ES ABRIR Y CERRAR LA VALVULA TOMANDO PEQUEÑAS MUESTRAS DE LA MISMA VALVULA.La razón de no tomar una muestra de golpe es simple. En el hemisferio sur, una zona de baja presión resulta en una rotación en sentido horario del fluido, fuera este líquido o gas, creando un minitornado. Cuando se abre la válvula por un largo período de tiempo, el efecto venturi produce una zona de baja presión que hace que el agua o los contaminantes giren fuera del remolino y no se colecten en la muestra.
Abriendo y cerrando el drenaje 3 o 4 veces no deja uqe se forme el remolino y permite que los contaminantes si existen puedan ser obtenidos en la muestra.
En caso de obtener rastros de agua en el combustible, mueva las alas del avión agitandolas, para que toda la condensación que pudiera haber en las paredes se mezcle con el combustible, espere otros 5 a 10 minutos para que dicha agua precipite y se dirija a los drenajes.

jueves, 27 de marzo de 2008

TECNICA RECOMENDADA PARA CROSSWIND LANDING

DERIVA - DESLIZAMIENTO
Por las razones que vimos anteriormente, la mayoría de los pilotos prefieren una combinación de las técnicas que estuvimos viendo anteriormente.
Es segura, fácil de realizar y nos devuelve a la tierra con el trabajo bien hecho.Vuele toda la final corrigiendo la deriva de acuerdo al ángulo que necesite según el viento, hasta que comience la etapa de restablecimiento.Una vez que empiece a restablecer el avión, baje el ala del lado en que sopla el viento y use el pedal opuesto para mantener la nariz alineada con el eje de la pista.Mantenga este deslizamiento hasta el punto de contacto.Pequeños cambios en el grado de deslizamiento serán necesarios para corregir las variaciones del viento.No se necesita saber cuando las ruedas tocarán el suelo, simplemente mantenga la actitud que ellas tocarán en el momento que corresponda.Si ocurre algún rebote, los alerones ya estarán haciendo su trabajo y mantendrán el avión directo hacia adelante.
A practicar entonces cuando nos toque viento de costado!

TECNICAS PROPIAMENTE DICHAS DE ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO

TECNICA DE DESLIZAMIENTO - SLIP

Esta técnica tambien tiene su lado flaco pero es más de disconfort que de riesgo.El piloto que utiliza esta maniobra, apenas entrado en la final comienza el deslizamiento del avión, bajando el ala del lado del viento y pisando el pedal contrario, de tal forma que mantiene el descenso hasta el punto de toque.

Es una técnica relativamente fácil y efectiva, pero es un poco incómoda para los pasajeros.Mientras Ud. desciende hacia la tierra en una cabina inclinada, puede sentir un poco de disconfort pero sabe lo que está pasando.No ocurre lo mismo con los pasajeros que abren sus ojos y se asustan mirando a traves de la ventanilla hacia el lado del deslizamiento.Piensan que el piloto perdió el control o el equilibrio y ven la tierra elevarse mientras el altímetro cae, entonces piensan que llegó el fín.

Por esta razón es que la mejor forma de aterrizar con viento cruzado es una combinación de ambas.

miércoles, 26 de marzo de 2008

TECNICAS PROPIAMENTE DICHAS DE ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO




Básicamente existen tres técnicas de aterrizaje: Deriva, Deslizamiento o una combinación de ambas

TECNICA DE LA DERIVA - CRAB

La foto corresponde a la primera técnica y se llama "crab" o deriva, significa que el piloto establece el ángulo de corrección de la deriva en final y lo mantiene en el descenso de aproximación hasta el momento del toque.En el instante exacto antes del toque, con un movimiento de pedal el avión es alineado al eje de la pista, y la nariz apunta directo a la línea central.Todo esto presupone tres hechos; primero que el viento permanece constante en el momento del toque; segundo que el piloto tiene la suficiente experiencia para saber exactamente cuando las ruedas van a tocar el suelo; y finalmente el piloto posee la técnica para no rebotar en el aterrizaje.

Una ráfaga en el momento del toque, un error de calculo del piloto en cuando las ruedas tocan la pista o en caso de rebotar (hay muy poco tiempo para corregir la deriva) provocarán una excesiva carga lateral del tren de aterrizaje.Puede ser que lo quiera alinear antes o después de tocar el suelo y en cualquiera de los casos cargará el tren con una gran carga lateral.

Por eso a menos que el piloto sea bien experimentado, este método puede ser peligroso.

CONTINUACION DE PROC. VIENTO CRUZADO

EL VIENTO ES CAPRICHOSO: Como la velocidad y dirección del viento rara vez se mantienen constantes, el piloto debe estar atento a las correcciones de alerones y timón de dirección que debe realizar, por eso es muy importante echarle una mirada a la manga durante la fase final del aterrizaje.Suele haber diferencias considerables en el viento desde la aproximación a la zona de toque, que es ahí donde más cuenta.
La línea central, sin embargo, nos dice todo lo que necesitamos de las condiciones del viento y sus variaciones instante a instante.
EFECTO DE LA VELOCIDAD CON RESPECTO AL SUELO: En el aterriazaje el piloto vuela el avión a través de un rango de velocidades que va desde la velocidad de aproximación hasta la perdida.Esto significa que que la velocidad con respecto al suelo (groundspeed, GS), cambia considerablemente a medida que el avión se dirige a la pista.Mientras más despacio se mueve el avión sobre la tierra, más grande son los efectos del viento cruzado. Esta interacción de la fuerza del viento y tiempo, significa que el piloto puede esperar un incremento en las deflecciones de los controles a medida que nos acercamos al punto de toque. Nuevamente la línea central de la pista nos dice que hacer.
RUEDA LEVANTADA: Muchos pilotos discuten si hay que tocar primero con la rueda que está del lado de donde viene el viento, otros dicen que las alas tienen que estar niveladas........ En el momento de transición en el que el avión deja de ser una máquina de volar para convertirse en una máquina terrestre, es cuando se requiere un apropiado control de la técnica.El piloto debe mantener la presión correspondiente en los alerones hasta el toque y aumentar dicha deflección mientras continue desacelerando. Olvídese de la rueda levantada, el peso de la aeronave lo llevará a tierra cuando sea el momento justo.
RODANDO CON VIENTO CRUZADO: Siempre que este rodando, cuide que las fuerzas del viento no hagan que puedan provocar un accidente girando o levantando el avión de un lado, haciendo que el otro costado toque el suelo. Recuerde que rodando y más si el viento viene de un costado o de atrás, la aerodinámica del avión desaparece y no es más que un pedazo de metal cualquiera puesto a merced del viento.
Para evitar malos momentos, olvídese de los diagramas y actúe con el sentido común, supongamos que el viento viene de atra y del costado derecho, supongamos de las 4 o 5, Ud. debe bajar el aleron derecho para impedir que el viento enganche de abajo el aleron y levante el ala derecha, de la misma forma operaría el timón de profundidad o elevandor poniendo el comando hacia abajo, bajandolo dicha superficie para que no "embolse" el viento.
De esta forma mire hacia afuera y decida como proteger las superficies móviles del viento.

NO olvide de practicar toque y motor con viento cruzado, con lo cual deberá realizar el proceso inverso en la deflección de los comandos, de mayor a menor a medida que el avión gane velocidad!!

martes, 18 de marzo de 2008

PROCEDIMIENTOS CON VIENTO CRUZADO

http://www.youtube.com/watch?v=yxDVq2gGgaA&feature=email
Puedes chequear en esta dirección lo que sucede en un aterrizaje con viento cruzado en un A320, lo mismo que en un Piper PA28.
Continuando con las tecnicas de aterrizaje con viento cruzado, vemos en el video que al final el piloto aplica pedal izquierdo pero parece que no baja el ala derecha lo suficiente como para que el viento no se la levante y le haga tocar la pista con el ala izquierda.
Continuemos con el manejo de los alerones y los pedales:
Hay que coordinar el uso de ambos para no tener dificultades.En realidad los alerones se usan para detener la deriva lateral y los pedales para alinear al avión con la pista.
Cuando el piloto usa los alerones para inclinar el avión hacia el viento, digamos hacia la derecha para viento cruzado desde la derecha, asi el avión apunta hacia la derecha. sin embargo si no se lo inclina hacia la derecha lo suficiente, el avión se desplazará hacia la izquierda con el viento, en cambio si lo inclino demasiado hacia la derecha, el avión se ira hacia la derecha en contra del viento.
Seguro que cuando vire a la derecha para prevenir la deriva, la nariz tanbien apuntará a la derecha a menos que ud. haga algo para detenerlo.Presione el pedal izquierdo para evitar que la nariz del avión apunte hacia la derecha y de esta forma hara que la aeronave se mantenga alineada con la linea central de la pista.
Mucho pilotos no saben cuanto inclinar el avión o cuanto presionar el pedal, esto es muy sencillo si usan la invalorable ayuda que da la línea central pintada en el eje de la pista.
Aquellos que tienen esta dificultad, no saben decir para que sirve la linea central pintada en las pistas, y otras veces ni siquiera se dan cuenta que la linea estaba allí, ya que a veces no es facilverla y hay que estirar el cuello para mantenerla a la vista.
Esto es la principal fuente de dificultad ya que la linea está allí para asistir al piloto en el aterrizaje con viento cruzado, le da a Ud. segundo a segundo una evaluación de la deriva y de su alineación con la pista.Si se desvía a la izquierda necesita mas alerón, y si se desvía a la derecha (contra el viento) disminuya alerón.Si ve que la nariz apunta hacia la derecha de la linea central, incremente pedal opuesto, y si la nariz va hacia la izquierda disminuya la presión en el pedal izquierdo o opuesto en este caso.Use la linea central para evaluar la magnitud de las deflecciones de sus comandos, y cuando no haya línea central como sucede en una pista de tierra, situese en el medio y controle la distancia a los bordes de la pista, o busque una referencia a lo lejos en el centro de la misma o simplemente perciba como se mueve el suelo abajo del avión.
Mañana seguimos........

jueves, 17 de enero de 2008

"LO OBVIO A VECES NO ES TAN OBVIO" PARTE II

Primero quiero agradecerle al piloto que envio este comentario ya que es sumamente valioso y la verdad que todos aprendemos de todos.
Coincido plenamente con los humos que pueden variar segun la perspectiva que se los mire por lo que es importante acercarse si se tienen dudas o no coincide con lo que podemos observar de las velocidades de la aeronave.
Por otra parte muy interesante estan las acotaciones al descenso IFR...
Aqui va la transcripcion del comentario para que lo podamos leer todos:

Anónimo dijo...
Lo obvio a veces no es tan obvio, esto es obvio. ¿O no? ¿Será tal vez como la verdad absoluta? (Que no existe, y eso es lo único absolutamente cierto... y por lo tanto una parajoda).

Lo concreto es que hay que tener MUCHO CUIDADO al determinar la componente de viento con humo. Los desafío a que hagan la prueba de determinar la componente de viento viendo una columna de humo a 10 millas volando a 1500 pies AGL. Esperen un poco y lleguen hasta la columna de humo, sobrevuélenla... y vean si coincide con lo que estimaron en un principio.

Lo cierto es que la vista es, de todos los sentidos el más fácil de ser engañado, y constantemente nos juega malas pasadas. Los prestidigitadores saben muy bien a qué me refiero. Es muy fácil engañar a la vista. Existe lo que se llama 'perspectiva' que puede hacernos llegar a una conclusión muy equivocada, bajo ciertas circunstancias.

Con respecto al descenso IFR que comenta el autor, me atrevo a agregar que el primer error fue volar IFR con una aeronave que no es apta para vuelo IFR, como casi todas las aeronaves monomotor. Aún así, todos los pilotos sabemos por cuánto se nos ha machacado durante nuestro aprendizaje que nunca jamás debemos volar IFR si no tenemos un conocimiento PLENO Y ABSOLUTO de dónde estamos y qué es lo que hay cinco minutos adelante nuestro. "Nunca permitas que tu avión te lleve donde tu mente no estuvo hace cinco minutos".

Su decisión fue a todas luces desacertada, pero además del cúmulo de decisiones des-acertadas (que podríamos enumerar si se quiere), por encima de todas está principalmente demorar tanto el go-around. Si esperaba hacer contacto a 3000 pies, seguir descendiendo hasta 500 pies y sin radioaltímetro como mínimo, es una tontería descomunal. Sin dudas en ese momento sentía algo raro, algo que le sugería que había que abortar el intento, aunque al mismo tiempo otra vocecita le decía que siga 100 pies más... y 100 más...

Así fue como el AU043 (Posadas) terminó como terminó... por descender intencionalmente hasta una altura que colocó a la aeronave en una situación totalmente desfavorable y peligrosa.

Conclusión: Escuchar a nuestra propia conciencia, conocer nuestras limitaciones, y las limitaciones del avión. Y NUNCA JAMÁS SOBREPASARLAS, es lo que nos convertirá en viejos pilotos, en lugar de jóvenes pilotos fallecidos.

15 de enero de 2008 20:19

martes, 25 de diciembre de 2007

Reglas de cálculo simplificada

Estimado Ingeniero, en apoyo a la excelente iniciativa de hacer una sección en la web que nos sirva prácticamente a los que volamos por placer y jamás lo haremos en una línea aérea ya que nuestra profesión es otra, vaya un pequeño aporte para el blog que fundamentalmente intenta difundir conocimientos al alcance de todos y evitar –por suerte o razonamiento- algún contratiempo; para este fin haré remesas espaciadas a fin de no cansar a nuestros amigos del aire.
Te envío un gran abrazo y por favor adelante!!

REGLAS DE CÁLCULO SIMPLIFICADAS
Para tener presente datos que hacen a las prestaciones de un avión o a parámetros que se van mano a mano formando al variar las magnitudes físicas que los influencian, el piloto puede valerse de sistemas de cálculo simplificados, que no implican ser un erudito en matemáticas sino tener un conocimiento básico de la aeronave y que son viables de realizar por la linearidad de variación de algunas magnitudes; no son 100% exactas pero estas reglas empíricas son del mundo de la aviación estadounidense y pueden ser de utilidad en distintas situaciones, vayan entonces algunas conocidas.

1- Podríamos estar volando (piloto o acompañante) una aeronave de la cual quisiéramos repasar o tener una idea propia de la velocidad de aproximación final o velocidad de referencia (Vref) la que es igual a 1,3veces la velocidad de pérdida para los aviones livianos. Entonces Vref = Vso x 1,3 , siendo la Vso la velocidad indicada por el límite inferior del arco blanco del anemómetro.
Para el supuesto de quienes operen con cargas, el valor de la Vref obtenido multiplicando la Vso por 1,3 se reduce a la mitad del porcentaje en que el peso efectivo difiere del peso máximo de despegue. Ejemplo: Un avión con peso máximo de despegue de 1.500 Kg y Vso de 60 nudos (Vref a peso máximo 60 x 130%= 78 nudos), cuando vuela con un peso de 1.200 Kg (- 20%) tiene una Vref reducida del 10% o sea 70 nudos. Fácil verdad?

2- Nos aproximamos a una pista desconocida, no muy larga y comenzamos a evaluar el aterrizaje en el menor espacio posible, así las cosas nos podemos ver tentados a transitar sobre los bordes de la pista o sobre los obstáculos, lo más bajo y lento “posible”. Obvias razones de seguridad impiden alcanzar una situación extrema que consistiría en hacer rozar el avión con las copas de los árboles mientras se vuela a la velocidad de pérdida. Pensemos un poco en el margen a adoptar que se determina en función de las condiciones existentes, a saber: las distancias de aterrizaje se alargan el 2 % por cada 1 % en más de la velocidad y el 5 % por cada 10 pies de altura adicionales sobre la cabecera de la pista. Hacer bien las cosas incluye evaluar todos los parámetros y no sólo pensar en lo corto de la pista. Ejemplo: un avión que pasa ya por sobre la cabecera de la pista a la Vref y a 50 pies de altura, alarga la distancia mínima absoluta de aterrizaje en (30% más que la Vso= 60%) y (50 pies = 25%), por consiguiente 60 + 25= 85%. Aquí debe estar nuestra atención con los márgenes de seguridad claros y configurando razonadamente la aeronave, y siempre recuerden que NO HAY PREMIOS por aterrizar en el primer approach, y un intento de reconocimiento nos hace más amigable evaluar por segunda vez los parámetros y el terreno.

3- En ocasión de llegar a un aeropuerto en el que nos informan presencia de fuerte viento, la Vref tiene que aumentarse para afrontar mejor los peligros de las variaciones repentinas de la velocidad indicada y del régimen de descenso inducido por las ráfagas. Aumentándola muy poco se corre el riesgo de descender peligrosamente por debajo del plano de descenso o senda de planeo; y excesivamente se alargan inútilmente los espacios de aterrizaje, en presencia de viento a ráfagas la Vref se tiene que aumentar la mitad del factor de ráfaga (la diferencia entre la velocidad constante del viento y sus valores máximos). Ejemplo: Un avión con Vref normal de 75 nudos procede a la aproximación de aterrizaje en presencia de un viento de 20 nudos con ráfagas de hasta 30 (factor ráfaga 30 – 20= 10) la Vref se tiene que aumentar en 5 nudos o sea a 80 Kts.


4- La última de este envío, y cuyo razonamiento me hace recordar a la triste noticia de hace unos meses en La Cumbre. La temperatura hace variar también las prestaciones aerodinámicas en modo inversamente proporcional a la altitud de densidad (o sea la altitud en la cual nos encontraríamos con esos valores, si se estuviera en condiciones standard) La misma se puede calcular con facilidad sabiendo que 1ºC de aumento (o disminución) de la temperatura del aire hace aumentar (o disminuir) la altitud de densidad en 100 pies. Ejemplo: Si un avión despega de un aeropuerto de 3.000 ft de elevación cuando la temperatura del aire es de 30ºC (15ºC más del valor estándar) la maniobra tendría lugar a una altitud de densidad de 4.500 pies (3.000 pies elevación + 15ºC x 100 pies = 4.500 pies) y las prestaciones del avión serán significativamente menores.

Un gran saludo. Roberto Jure.

Muchas gracias por tu aporte Doctor y esperamos algún tema de medicina aeronáutica en los próximos días.

domingo, 23 de diciembre de 2007

PROCEDIMIENTOS CON VIENTO CRUZADO




La inhabilidad para manejar los vientos cruzados continua siendo una importante causa de accidentes de aviones.En realidad, la gente raramente sale herida, pero la puntera del ala suele salir cara y si no se corrige la carga lateral que se le aplica al tren de aterrizaje, éste puede colapsar haciendo que se necesite un poco más de dinero para reparar la hélice que podría golpear el suelo y afectar el tambien el cigueñal.
La técnica de aterrizar con viento cruzado se olvida rápidamente por dos motivos, primero porque es una maniobra compleja en la que hay muchas fuerzas en juego y que requieren un grado extremo de control coordinado y requiere que el piloto lo practique frecuentemente para realizarlo excelentemente y estas condiciones raramente se dan en otras fases del vuelo.La otra razón por la que perdemos esta habilidad rápìdamente es por seguridad, muchas veces cuando el viento esta cruzado, elegimos otro pista o decidimos no aterrizar y entonces no lo practicamos, pero recuerden que lo que no se usa se pierde, asi que revisemos los conceptos básicos de un aterrizaje típico con viento cruzado para luego mejorar la técnica.
CONCEPTOS BASICOS:
Aterrizar con viento cruzado suena fácil, tocar en la línea central de la pista con el avión alineado a ella, evitando la deriva.La mayoría de los pilotos entienden los porques tambien, inclusive de evitar tocar con deriva ya que de esta forma se carga lateralmente el tren de aterrizaje. Tambien entienden que la corrección debe mantenerse aún despues de haber aterrizado, pero hay áreas de falta de entendimiento acabado que pueden causar algunas dificultades.
ALERONES Y PEDAL: Muchos pilotos tienen dificultades de coordinar los controles de vuelo con viento cruzado.
Hay mucho para decir sobre este tema que ampliaremos a la brevedad.

viernes, 21 de diciembre de 2007

Supervivencia e interpretación de señales


Hoy me gustaría complementar la seguridad en el aire con algunos comentarios básicos sobre como sobrevivir en tierra para el supuesto caso que tengamos que realizar un aterrizaje de emergencia.

Es obligatorio en algunos países y muy recomendable diría que en caso de realizar un vuelo sobre grandes extensiones de agua, se lleve a bordo de la aeronave chalecos salvavidas suficientes para cada persona, al igual que un bote salvavidas de los que con sólo tirar de una cuerda se inflan automáticamente.Estos botes vienen equipado con un kit de supervivencia en el mar que puede ser muy útil, traen por ejemplo agua, bengalas, anzuelos y líneas para pescar, linternam toldo para cubrirse del sol, parches de repuestos, etc. Es muy importante llevarlos bien a mano ya que en caso de amerizar debemos salir de la aeronave con el "valijín" en la mano.
NO es menos importante llevar agua, alimentos, carpa, linternas, cuchillos, machete y herramientas varias cuando se emprenda una travesía por lugares escasamente poblados, y tampoco está demás llevar un manual de supervivencia que nos enseñe como conseguir agua, alimentos o refugio de la naturaleza.
Lo más probable, dada la confiabilidad de los aviones actuales, es que Ud. llegue a destino con el equipo intacto, pero es inteligente estar preparado ya que las posibilidades de sobrevivir en caso de desastre son mucho mayores para aquellos que están preparados.

Dentro de la interpretación de señales veo interesante como hacer predicciones del tiempo de acuerdo a lo que observamos en la naturaleza, recordando que no se pueden hacer predicciones a largo plazo pero sí que son muy útiles:

VIDA SALVAJE: Los animales son sensibles a la presión atmosférica y se puede predecir el tiempo con 1 o 2 días de antelación.
Los pájaros insectívoros como las golondrinas, se alimentan a mayor altura con buen tiempo y más abajo cuando se aproxima una tormenta.

FUEGO DEL HOGAR: Si el humo del fuego se eleva en forma constante, el tiempo está calmado y es probable que siga siendo bueno.Si comienza a arremolinarse o a descender tras elevarse un corto trecho, indica la aproximación de una tormenta o chaparrón.
Los mangos de madera de las herramientas quedan más apretados cuando se acerca tiempo tormentoso. La sal recoge una mayor humedad del aire y se apelmaza.

SENSACIONES EN LOS HUESOS: Las personas con pelo rizado ven que se aproxima mal tiempo cuando descubren que su pelo se vuelve menos manejable.
Cualquiera que sufre reumatismo puede decir que va a hacer mal tiempo cuando las molestian aumentan.

SONIDOS Y OLORES: Los sonidos tienden a llegar más lejos y los olores de los árboles y plantas se acrecientan cuando se aproxima mal tiempo.Esto es porque la humedad actúa como amplificador en el primer caso y por la vegetación que se abre para recibir la lluvia en el segundo.

SEÑALES DEL CIELO: "Cielo rojo por el atardecer, goza del pastor, cielo rojo por la mañana, aviso al pastor", es uno de los refranes más antiguos en meteorología.Un sol rojo en el ocaso indica que la atmósfera tiene poca humedad y pronostica un excelente próximo día.Cuando el cielo es rojo por la mañana es buena indicación de viento y/o tormenta.
La niebla de primeras horas de la mañana que se levanta de un valle, es señal de buen tiempo.En la regiones montañosas si no se ha levantado al mediodía, permanecerá todo el día y probablemente se convertirá en lluvia hacia el final de la tarde.
Una corona en reducción alrededor del sol o de la luna es señal de lluvia.

COMO IMPROVISAR UNA BRUJULA:

RELOJ: En el hemisferio sur manten el reloj horizontal, apunta con la marca de las 12 horas hacia el sol.Un punto medio entre la marca de las 12 horas y la manecilla de las horas te dará la línea norte-sur.

SOMBRA DEL UN PALO: En un troza de suelo plano y despejado coloca un palo de 1 m aprox de longitud lo más vertical posible.Observa donde proyecta su sombra y marca el extremo con una piedra por ejemplo.Espera al menos 15 minutos y marca el extremo de una nuevo sombra.Une los puntos y tendrás las direcciones este-oeste, la primera señal es el oeste.Este método sirve para cualquier hora del día y cualquier latitud.

martes, 18 de diciembre de 2007

EXPERIENCIAS

Es la segunda vez que publico experiencias de otros pilotos y matemáticamente leen mis escritos y comienzan las llamadas telefónicas, las justificaciones de aquellos que se sienten identificados con el texto.Para mi es mucho más sencillo no escribir nada (no gano dinero con esto), no genero malestar entre mis colegas y vivo mucho más tranquilo, el tema pasa porque no me interesa ver más gente matarse estúpidamente en los aviones ( toda muerte es estúpida! y más cuando es de gente jóven que la podría haber evitado) y no está en mi ánimo ofender a nadie por eso no doy nombres ni lugares o los cambio completamente y si me pongo de ejemplo de mis estupideces para recordarme que no las debo cometer más!!!

Considero profundamente que de la experiencia de otros nos podemos nutrir para seguir aprendiendo en esta escuela que es la vida y dejaremos de aprender el mismo día que dejemos de respirar, por eso los invito a que compartamos experiencias y crezcamos juntos en el mundo aeronáutico.

Para aquellos pilotos que reniegan de las críticas hacia su persona, les recomiendo ver algunas notas como PORQUE VOLAMOS o PORQUE VOLAMOS IV o PORQUE VOLAMOS III, para que reflexionen y le vean el lado positivo, recuerden que cuando aterrizamos en una pista y otros pilotos miran, si aterrizo mal luego critican, puedo hacer tres cosas, no llevarles el apunte, insultarlos o revisar qué hice mal para no volver a cometer el mismo error, prefiero optar por la tercera y seguir aprendiendo, ya que de una manera, quizas un poco agresiva, me están cuidando de lo que hago.Recuerden que en USA en pocas horas sacan excelentes pilotos de combate y todo porque a cada vuelo lo analizan cientos de veces en el suelo despues que lo hicieron..... SEAMOS HUMILDES, cosa que a los pilotos nos cuesta mucho y aprendamos a escuchar y aceptar lo que nos dicen los demás.

COMO BUSCAR TEMAS DE TU INTERES

Si te interesa algún tema en particular, puedes chequear alguna de las notas anteriores completando el espacio en blanco que hay en el margen superior izquierdo de la página, hacé click en buscar blog y te traerá lo que esté escrito referido a cada tema.
Espero que sea de tu utilidad.

LO OBVIO A VECES NO ES TAN OBVIO

Como considero que de la experiencia debemos aprender, es muy bueno analizar lo que nos pasa, no para echar la culpa a nadie, sino para aprender, siempre y cuando no hayamos muerto en la experiencia que como ya dijimos te toma el examen y luego (si sobreviviste en la aviación) te dará la lección.

Los otros días escucho un piloto por la radio que llamaba y llamaba en 123.5 a un aeródromo no controlado, obviamente si es no controlado y no hay tráfico, nadie va a responder. Cuando llamaste dos veces o tres y no te responden (para qué seguir intentando) , el que sabía responder obviamente ese día no fue.Entonces yo que lo escuchaba le pregunté si necesitaba algo a lo que me respondió que quería saber como estaba el viento, obviamente le dije que se fijara en la manga (hay manga en ese aeródromo !!) le dije que yo estaba a más de 100 km del otro lado de las montañas y el viento que yo tenía en ese lugar obviamente no tenía nada que ver con el viento que podía haber en ese otro aeródromo donde este piloto pretendía aterrizar.

Obviamente la manga del aerodromo, el viento sobre una laguna, la tierra que levantan los autos que circulan por caminos de tierra, cualquier humo de un fuego o de una chimenea o asado, la inclinación de los árboles, una bandera o la ropa colgada de una soga....entre otras, sin contar la velocidad indicada del avión y la terrestre que marca nuestro gps, nos darán una idea de que cabecera utilizar.

Obviamente los pilotos que recien comienzan deben familiarizarse con estas cuestiones para no cometer errores, como tambien me pasó a mi una vez hace varios años que mientras iba volando sobre capa pregunté como era el techo de las nubes en un aeródromo que estaba a 70 km de mi lugar de destino.La torre me dijo 3000 pies, por lo tanto comencé mi descenso pensando ver el suelo muy facilmente, cuando llegué a 500 pies del suelo según un QNH desconocido (podrían haber sido 300 pies o 700 nunca lo supe ni lo sabré) lo único que había era lluvia y obviamente el techo a 70 km de ahí era hasta el suelo...... me salvó que tenía combustible y que si bien me desorienté no lo hice tanto como para perder el control del C182.
Hoy pregunto por qué si los aviones de línea descienden a través de las nubes únicamente con VOR o ILS nosotros queremos descender en cualquier lado sin instrumental o preguntando las condiciones de otros lugares a donde no aterrizaremos???

Si tenemos un GPS podemos tener una gran idea de la velocidad de la componente de viento que afecta nuestro vuelo y por lo tanto estimar su dirección con bastante aproximación.

Velocidad indicada - Velocidad terrestre del GPS = Componente de Velocidad del viento de acuerdo a la trayectoria del avión

160 kts ground gps - 140 kts indicada = +20 kts implica 20 nudos de comp. de viento de cola

100 kts ground gps - 140 kts indicada = -40 kts negativos implica 40 kts viento de frente

Lo obvio a veces no es tan obvio..........

miércoles, 5 de diciembre de 2007

Emergencia

Aterrizaje Forzoso después del Despegue. continuación.

Un piloto que queda sin motor justo después del despegue, con el aeródromo ya detrás, se enfrenta a una situación verdaderamente desesperada.Sobrevivir es la cuestión.Sólo hay tiempo para revisar algunas pocas cosas: la mezcla, cambiar los tanques y ver si los magnetos está en ambos.Luego la pregunta crítica, vuelvo a la pista o busco otro campo........
Ahora veremos por qué es muy importante conocer los aeródromos y conocer su avión:
CONOCER LOS AERODROMOS:
Si alguna vez tiene que enfrentar una falla del motor inmediatamente despues del despegue, lo más probable es que le suceda en su aeródromo base, porque, muy sencillo porque al ser una falla no tan común, le debiera suceder estadísticamente en su casa, por lo tanto Ud. debe saber y memorizar exactamente cuales son los lugares más aptos para un aterrizaje de emergencia en los alrededores de su pista. Haga lo mismo en todos aquellos aeródromos que visita frecuentemente, y por supuesto aquellas pistas que no son familiares, échele un vistazo cuando este realizando el circuito para aterrizar, ya que seguro despegará muy pronto de ella, y será importante saber cuales son los espacios libres a su alrededor.
CONOCER SU AVION:
Cuando tengo la suficiente altitud para volver a la pista y cuando debo aterrizar adelante? La pregunta a esta cuestión reside en el conocimiento de su avión.Y Ud. puede ganar ese conocimiento con unos ejercicios prácticos que veremos en la prox. entrada.
Sin embargo hay tres reglas generales a seguir que se podrán modificar de acuerdo al tipo de avión que vuele:
1- Si el motor falla a 1000 ft AGL (Above Ground Level, o arriba del nivel de suelo, Altura) y el límite de la pista no está más de 1,5 millas detrás, puedo realizar un 180 y regresar a la pista.
2-Si el motor falla a 500 ft AGL, seleccione un areqa dentro de la media milla de planeo y no más de los 90 grados de giro.
3-Si el motor falla a menos de 500 ft AGL, seleccione la mejor area que observe dentro de un cuarto de milla de planeo y dentro de los 30 grados.

Modifique estos parámetros de acuerdo a los ejercicios que daremos en la próxima entrada según lo escrito por Ron Fowler en Haciendo Aterrizajes Perfectos en aviones livianos.