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jueves, 4 de octubre de 2007

PORQUE VOLAMOS IV

EL LADO OSCURO

El vuelo nos ofrece la oportunidad de satisfacer nuestras necesidades de cumplimentar objetivos, exhibicionismo, dominancia, cambios y aventura.Volamos porque nos calza con quienes somos.Una persona quien necesita alcanzar objetivos, que le guste hablar acerca de sus aventuras personales, o que defenderá su punto de vista, esa persona puede satisfacer esos fuertes deseos en la aviación.
Volamos porque en nuestro interior no nos conformamos con menos, y el vuelo tiene todos los ingredientes que necesitamos.

Pero hay un lado oscuro a todo esto.La personalidad del piloto lleva una cierta cantidad de cuestiones potencialmente insalubres.Un piloto es una persona totalmente intrincada que contiene una mezcla de buenas y malas cualidades de su caracter.En un piloto las buenas cualidades de su personalidad no están usualmente solas, ellas están acompañadas por cualidades que pueden conducir al piloto al desastre.Cómo los pilotos piensan y reaccionan a estas cualidades influencian cada una de las decisiones que toman.

De una investigación, se descubrió que los pilotos hoy tienen dentro de ellos un potencial para tomar decisiones equivocadas que conducirán a un pobre juicio; esto es actualmente parte de la personalidad.

Estas características son: DEFERENCIA - ORDEN - CONDUCTA PARA HACER LAS COSAS - ANTI AUTORIDAD - IMPULSIVIDAD - INVULNERABILIDAD - MACHO - RESIGNACION.

Algo ya hablamos sobre algunas de estas características pero las aclararemos a todas nuevamente.

COMO LEER LA INFO DEL RADAR METEOROLÓGICO

Si volamos por la zona cercana a Capital Federal, encontraremos una valiosa ayuda en los radares meteorológicos que hay en Pergamino y Ezeiza.Dado que en la página www.meteofa.mil.ar encontramos esta información en IMAGENES DE RADAR, es importante consultar la animación colmax para conocer las reflectividades de las nubes y precipitaciones del sector.En USA todo el país está cubierto por este tipo de radares y forman parte de la información primaria que todo piloto examina a la hora de planificar un vuelo.

COL MAX
Este producto muestra la posición de los ecos de nubes o áreas de precipitación más reflectivos detectados por el radar dentro del área de cobertura. En los paneles laterales se puede observar una síntesis de la disposición vertical de los ecos hasta 15 km de altura, mostrando en el panel superior las máximas reflectividades encontradas en sentido norte-sur y en el panel lateral las las máximas reflectividades encontradas en sentido este-oeste. Ver referencia Reflectividad vs. Precipitación y Advertencia sobre ecos de terreno y otras anomalías.

Topes Nubosos
Este producto muestra la altura de los topes de las nubes detectados por el radar dentro del área de cobertura.

Viento en capas bajas
Este producto permite estimar la dirección e intensidad del viento (a una altura promedio de 1500 metros) dentro del área de cobertura. Para ello se considera si los ecos de nubes o áreas de precipitación detectadas se mueven aproximándose (presentados en diferentes tonos de azul) o alejándose (presentados en diferentes tonos de rojo) del radar.

Reflectividad Vs. Precipitación
La experiencia y bibliografía en general sugieren que la intensidad de los ecos detectados por el radar (cuya intensidad se mide en unidades de reflectividad abreviadas dBz), superando determinados valores de referencia, se pueden asociar a distintos tipos de precipitación. Esta relación se puede observar en la siguiente tabla:
Intensidad de Eco (dBz) Tipo de Precipitación
18 a 30 Lluvia débil
30 a 38 Lluvia ligera a moderada
38 a 44 Lluvia moderada a fuerte
44 a 50 Lluvia fuerte
50 a 57 Lluvia muy fuerte y probable granizo
Mayor a 57 Lluvia fuerte y granizo

Algunos peligros que acechan en el aire 4

LA NIEBLA

En aviación para mí la niebla debe ser considerada figurativamente como una asesina, ha habido muchísimos accidentes en los que la niebla ha sido uno de los factores principales que los causaron ya que tiene la particularidad de ocultar a la superficie terrestre de la vista del piloto justo en el momento del aterrizaje, o cuando el avión se aproxima a la tierra.Recordemos que no es el aire lo que destruye los aviones sino la tierra.

Cuando consultemos los METAR, hablaremos de ellos más en detalle proximamente, encontraremos las siglas FG (niebla) o BR (Neblina).
Para tener en cuenta: cuando en el metar la temperatura ambiente se aproxime a la temperatura del punto de rocío o cuya diferencia sea menor a 2 grados centigrados, existe la posibilidad de formación de niebla.

Definición:
La niebla, al igual que las nubes, es el resultado de la condensación del vapor de agua contenido en la atmósfera sobre núcleos higroscópicos cuando la humedad se acerca al 100%.
La terminología empleada en función del grado de reducción de la visibilidad es la siguiente:

Clasificación de la niebla según el proceso de formación.- Como vimos para que haya formación de niebla, además de la presencia de núcleos de condensación, es necesario que el aire se acerque a la saturación. Esto se puede lograr por medio de tres procesos distintos: 1) enfriamiento, 2) evaporación, y 3) mezcla.
Cuadro de clasificación:

1) Nieblas de enfriamiento.- Al producirse un fenómeno de enfriamiento (extracción de calor), el aire pierde la capacidad de contener humedad, saturándose en condiciones apropiadas. Se distinguen dos casos principales:
Nieblas de radiación.- Debido al enfriamiento del terreno, se enfría el aire situado sobre él por radiación. Esta clase de niebla suele formarse casi siempre sobre tierra durante la noche o madrugada. Sin embargo la niebla de radiación formada sobre la costa suele desplazarse mar adentro.
a) Niebla de advección.- En éstas el enfriamiento es debido a una masa de aire que se desplaza sobre una superficie relativamente más fría que ella.Esta es la clase de niebla que se forma con mayor frecuencia sobre el mar. Las condiciones que favorecen la formación de niebla de radiación son: cielo despejado, vientos calmos o suaves y humedad relativa alta. Las nieblas de advección, en cambio, se forman con viento relativamente fuerte, del orden de 5 a 15 Kts., siendo mucho más persistentes.
b) Niebla orográfica o de ladera.- Niebla formada a barlovento de las laderas cuando el aire, al verse forzado a ascender por ellas hacia las cumbres, experimenta la consiguiente expansión y enfriamiento adiabático.
2) Nieblas de evaporación.- se constituyen por incremento de la humedad, pudiendo originarse por dos procesos distintos:
Nieblas de vapor.- se originan cuando se entabla una corriente de aire frío sobre agua mucho más templada. teniendo lugar solo cuando el contraste de temperatura es muy acusado (p.ej. en regiones árticas o antárticas).
a) Nieblas frontales.- cuando la lluvia procedente de una capa superior de aire templado cae a través de una delgada capa de aire más frío situada cerca de la superficie terrestre, la evaporación de las gotas de lluvia templada en el aire más frío producirá una niebla que se denomina niebla frontal, porque la lluvia que la origina suele proceder del aire templado situado sobre una superficie frontal.
3) Nieblas de mezcla.- este tipo de nieblas se forma cuando se encuentran dos corrientes de aire de naturaleza distinta, p.ej. si una corriente de aire frío se encuentra con una corriente de aire húmedo templado, en la zona donde se mezclan ambas masas se enfriará el aire de ésta última, y si la diferencia de temperaturas y el contenido de humedad de la masa cálida son bastante grandes, se formará niebla. Son de frecuente formación en frentes cálidos y en oclusiones sobre el mar en latitudes medias y altas, y si el frente se hace estacionario pueden durar mucho tiempo.
Como regla aproximada de la variación de la visibilidad en función de la humedad y el viento (Reinick).