Hoy me gustaría compartir algunas lecciones que aprendí en el segundo viaje de Independence, Kansas(USA) a Córdoba Argentina en un Cessna 182.
Volar en zonas de mal tiempo con aviones de aviación general tiene sus complicaciones y depende tambien de la zona en que se vuele, si es el caribe, el amazonas o más allá de los trópicos.
Aquí van algunas fotos satelitales que me tocaron en el camino y les transmito algunas consideraciones que me parecieron importantes.
Asi como confío en los latidos de mi corazón confiaré en las explosiones de mi motor dijo charles Lindberg cuando se lanzó a cruzar el atlántico con un monomotor, asi que vamos a obviar el hecho de volar monomotores como limitante.
Pero hay dos peligros que no se puede obviar y son el engelamiento y las tormentas cuando se vuela con mal tiempo.
Cuando vuelo en usa, utilizo la página www.aviationweather.gov para verificar el el clima, aprendí que esta página también se puede utilizar para todo el mundo y alli puedo obtener las fotos satelitales, además de los metar y los taf de los aeródromos que voy a utilizar.
No paramos ningún día por metereología, pero eso implicó llegar por instrumentos y salir por instrumentos muchas veces. El procedimiento era el siguiente, si primero hablamos de la selva, si bien la carta de tiempo significativo daba un área enorme de CBs como lo indica la foto, el secreto era despegar temprano antes de que dicha área hirviera con el calor y la cantidad de CBs se multiplicara a lo largo del día.
Antes de deepegar intrumental, con la carta satelital veía que no había CB en la zona de despegue, esto es para no encontrarse dentro de uno sin verlo al estar mezclado con otras nubes.Una vez comprobado esto despegábamos y al alcanzar una altura considerable de entre 9000 a 11000 pies podíamos ver los CBs que alcanzaban alturas cada vez mayores desde los 20 mil pies a 45 0 50 mil pies pero como era temprano en la mañana, estaban aislados y con el transcurso de las horas, volábamos alrededor de 5 horas, se multiplicaban y se agrupaban haciendo muchas veces imposible el poder esquivarlos. Entonces era hora de poner a funcionar el radar metereológico que usan los aviones comerciales, con la unica diferencia que nuestros aviones no tienen este dispositivo, asi que descubrí que nuestro radar son nuestros ojos, entonces al mediodía, por algún hueco que siempre hay en clima tropical descendíamos, siempre hay techo de más de 2000 pies normalmente por el calor y debajo de las nubes comenzabamos a esquivar las lluvias que se generaban, nuestros ojos detectaban la precipitación y asi avanzabamos sin mayores sobresaltos.
Cuando vamos por fuera de los trópicos, estas tormentas aisladas se transforman en frentes de tormenta como se ve en la foto de colores y ahí queda muy poco por hacer para nuestros aviones, mas que aterrizar y esperar a que dicho frente pase.Generalmente al norte del trópico de Cáncer o al Sur del trópico de Capricornio, los sistemas frontales producen líneas que son difíciles de esquivar, lo más sensato es pasarlas en tierra.
Para el mar se aplica lo válido para la selva, con la salvedad de que generalmente la nubosidad se concentra sobre las islas, o sea que sabemos que hay tierra cuando vemos nubes, porque estas se acumulan arriba de la superficie terrestre, siempre y cuando no sea época de huracanes o tormentas tropicales cuando la zona de cobertura alcanza una extensión considerable.
La idea es tener la imagen satelital en la cabeza a la hora de esquivar tormentas, nos pasó que en nuestro curso había una bastante grande que a la vez se realimenta y extiende, pero la foto que habia visto indicaba que al oeste estaba más despejado y fue por ese lado que la sorteamos con éxito, otra técnica es acercarse lo suficiente para ver más que puede haber atrás de dicho CB.
En la página de www.smn.gov.ar información aeronáutica carta de tiempo significativo internacional, encontré un pronóstico muy útil para saber cuales serán las áreas de tormentas al otro día.
