Vamos a desmenuzar este tema con mucho detalle ya que es importante saberlo bien.
Los modelos computarizados con los equipos de la actualidad proveen datos sobre los pronósticos de turbulencia en la montaña, pero la ubicación, extensión y severidad siguen siendo desconocidos.
Por el otro lado, los ingenieros aeronáuticos saben exactamente con cuánto stress se romperá el avión, entonces ante la falta de exactitud de los pronósticos, los pilotos deben aprender muy bien todo acerca de la turbulencia de montaña, velocidad de maniobra y las acciones a tomar si se encuentra con turbulencia.
Como en un area montañosa los pronosticos de turbulencia son de poco fiar, practique visualización y preguntese Cómo fluiría el agua por el terreno si viniera en la dirección del viento y poder detectar así las ascendentes, descendentes y zonas de turbulencia.
Si los vientos en superficie son mayores a 20 nudos el vuelo debe hacerse con precaución, ahora bien, cuando en los picos de las montañas el viento es superior a 20 nudos, el vuelo debe realizarse con precaución extra y si es mayor a 30 nudos el vuelo debe demorarse o posponerse.Quizas con una masa de aire estable Ud. pueda volar con 40 o 50 nudos de viento evitando la turbulencia por visualización, pero si esa masa es inestable realice un 180 grados.
Las 3 mayores clasificaciones de la turbulencia son: CORRIENTES CONVECTIVAS, TURBULENCIA MECANICA Y CORTANTES DE VIENTO O WIND SHEAR.
Corrientes convectivas (Térmicas)
Todos sabemos que el calentamiento producido por el sol en la superficie terrestre, hace que el aire que rodea dicha superficie se caliente y ascienda, moviendose hacia arriba hacia una atmósfera más fría.
Estas corrientes convectivas causan una molesta turbulencia a bajas altitudes.
Como regla para determinar la base de la actividad convectiva, reste la temperatura del punto de rocío de la temperatura de la superficie terrestre.Multiplique este valor por 2. Este valor es la altitud en cientos de pies, adicione 2 ceros, de la base de la actividad convectiva, por lo que si vuela por encima de ella, su vuelo será más placentero.
Tambien es cierto que muchos pilotos eligen volar a la mañana temprano cuando no hay calentamiento y por lo tanto minimizan la corriente convectiva.
TURBULENCIA MECANICA (OBSTRUCCION DEL FLUJO DEL VIENTO)
Sabemos que las obstrucciones tales como las montañas, los arboles, edificios que interrumpen el flujo de aire causan un movimiento aleatorio de las partículas de aire que causa la turbulencia.Cuando la velocidad del viento es superior a 20 nudos las areas de turbulencia se pueden extender a altitudes superiores a las que se encuentran las montañas.
La turbulencia qu es encontrada cuando uno se aproxima a las montañas desde un terreno llano, es casi siempre peor a medida que nos aproximamos a las montañas.Reducir la velocidad, reduce el estrés sobre la estructura del avión.Si Ud. encuentra turbulencia mucho antes de las montañas, esto le genera aprehensión, Ud. no sabe si se pondrá peor, pero esta preocupación se recuelve de acuerdo a su experiencia de vuelo y al grado de confort que Ud. sienta al volar en turbulencia.Si Ud. tiene alguna duda sobre seguir o no, no siga, considere aterrizar, asesorarse, demorar o posponer el vuelo.
La turbulencia destructiva (que causa falla estructural) debe ser evitada, para ello se recomienda volar a 1,5 veces más alto que el terreno montañoso, es decir que si las montañas tienen 8000 pies de altitud, Ud. debería cruzarlas con 12.000 pies.Esto no le garantiza que no vaya a haber turbulencia, pero si le garantiza que no se encontrará con rotores destructivos.
Cuando una descendente se apordere de su avión, debe tomar inmediata acción y bajar la nariz de la aeronave contrariamente a lo que le dicta su instinto, esto permitirá que el avión salga lo más rápido posible de la misma y esté expuesto el menor tiempo posible a esa descendente, con lo que perderá la menor altura que si se mantuviera dentro de la misma levantando la nariz.
PROCEDIMIENTO DE PENETRACION EN TURBULENCIA
Hay veces que es imposible evirtar la turbulencia en la montaña.Cuando encuentre turbulencia moderada o mayor, disminuya su velocidad a la velocidad de maniobra.El verdadero peligro ocurre cuando se opera a velocidades mayores a la normal de crucero, tales como en los descensos.La mayoría de los aviones pequeños no tienen el amortiguador del timon de dirección para contrarestar el efecto de la turbulencia, pero con un poco de práctica se puede realizar en forma manual pisando un cuarto el pedal derecho y aplicando aleron izquierdo para mantener las alas niveladas.Con esto evitará el movimiento de cola de pescado causado por la turbulencia.
La velocidad de maniobra es la más alta posible que le evitará la pérdida y la más baja posible que evitará el daño estructural, TENGA EN CUENTA QUE UN 2% EN EL CAMBIO DEL PESO CAUSARA UN 1% DE CAMBIO EN LA VELOCIDAD DE PERDIDA.
Para determinar la velocidad de maniobra DIVIDA EL PESO REDUCIDO POR EL PESO TOTAL (GROSS WEIGHT), ESO LE DARÁ UN VALOR CUYA RAIZ CUADRADA MULTIPLICADA POR LA VELOCIDAD DE MANIOBRA, LE DARÁ LA NUEVA VELOCIDAD DE MANIOBRA.
CONTROL DEL AVION: La mejor técnica para volar en turbulencia es no mover los controles, si tiene que moverlos hágalo muy suavemente.VUELE ACTITUDES, NO ALTITUDES! y deje que el avión vaya donde quiera, por supuesto manteniendo la separación con el terreno.Una vez que alcanzó la velocidad nueva de maniobra, Ud. puede aplicar el máximo de deflección de los comandos que no dañará estructuralmente el avión.Si la turbulencia es mayor use más pedal para controlar.
WIND SHEAR:
La inhabilidad para manejar los vientos cruzados continua siendo una importante causa de accidentes de aviones.En realidad, la gente raramente sale herida, pero la puntera del ala suele salir cara y si no se corrige la carga lateral que se le aplica al tren de aterrizaje, éste puede colapsar haciendo que se necesite un poco más de dinero para reparar la hélice que podría golpear el suelo y afectar el tambien el cigueñal.
