CONSEGUI MI LICENCIA DE VUELO POR INSTRUMENTOS

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Felicitaciones! Ahora puedes planificar más vuelos sin que el clima te demore pero esto tambien puede causar un poco de miedo especialmente a tus primeros pasajeros.

Si no te sientes con confianza ni confortable al volar dentro de las nubes sin tu instructor, tu familia u otros pasajeros pueden asustarse y negarse en el futuro a volar contigo.Despues de todo, una persona que no es piloto se puede asustar o poner nervioso si va a volar en un avión pequeño sin poder ver nada por la ventanilla, dentro de una gris, humeda, deprimente y la mayoria de las veces turbulenta nube.
Por esto voy a escribir algunas pistas para que con tu nueva licencia puedas construir el nivel de confort necesario para ti y para los pasajeros de forma tal que todos deseen hacer el vuelo instrumental.

1-ACOSTUMBRARSE A LAS NUBES.

La mayoría del entrenamiento es hecho en condiciones visuales en capota o under de hood. Cuando vuelas la primera vez dentro de las nubes, puede en realidad causarte alguna desorientación.Esto puede ser porque aunque estas en capota, a veces puedes espiar algunas pistas visuales afuera o tambien puede ser que sabes que en caso de desorientarte o confundirte no puedes sacarte la capota(hood) y aterrizar Visual.
A pesar de todo,la confianza aparecerá una vez que vueles dentro de las nubes solo bajo tu responsabilidad.

Para esto busca un día nublado en tu aeropuerto local pero con techos y visibilidad bien por arriba de los mínimos de aproximación, digamos por ejemplo 1000 pies AGL y visibilidad de 3 millas o más. Entonces sal y vuela repetidas aproximaciones.Tendrás muy poco stress porque sabes que saldrás de las nubes y verás el aeropuerto mucho antes de los mínimos pero te sentiras confortable dentro de las nubes y además tendrás una buena práctica trabajando con el ATC tambien.

Más tips pronto

Accidente en el Show Aereo de Kansas City del 20/8/2011 - El piloto Bryan Jensen falleció.

www.youtube.com/watch?v=yLHjfMNwdYg

Aquí esta el enlace del triste video donde el sábado pasado perdió la vida Bryan Jensen un piloto con más de 23.000 horas de vuelo que Ud podía encontrar en la cabina de un Boeing 747 de la compañía Delta si no estaba volando el biplano "la Bestia" en un show aéreo.
Siempre es muy triste que un piloto nos deje a bordo de su máquina pero quiero rescatar alguna enseñanaza de semejante dolor, sobre todo el que le dejó en sus amigos y familiares.

Si bien la actividad acrobática tiene más riesgos que el vuelo normal, hay que saber que por más experiencia que uno tenga al mando de una aeronave puede haber maniobras que realizadas cerca del piso pueden hacer que el avión no se recupere a tiempo y no "vuelva a volar" antes de estrellarse. Como lo muestra el video, no hay potencia del motor, experiencia del piloto (una persona que volaba desde los 13 años y era un profesional de la acrobacia) que pueda sacar al avión de un tirabuzón, barrena plana, pérdida o la maniobra que sea cuando estás muy cerca del piso.

Siempre cuando vamos a la zona de maniobra (sobre todo para tirabuzones y pérdidas) todos los libros e instructores recomiendan 1500 pies AGL o sobre el terreno (ABove Ground Level) para practicar, a mi me gusta tomarme un margen bastante mayor, siempre que el espacio aéreo lo permita, por que no 2500/3500 pies AGL, porque si hay algo que sale mal es mejor tener más tiempo para corregir y no estar contrareloj para cometer otro error que puede ser fatal cuando no hay tiempo porque la altura es poca.

MODELO DECIDE O DECISIONES DEL PILOTO

Decisión del piloto
Muy frecuentemente leemos que los accidentes de aviación son causados por malas decisiones del piloto.A veces se quedan sin combustible, despegan con más peso del permitido, o más amenudo deciden volar en un clima que saben es adverso.De hecho, mas de la mitad de los accidentes en la aviación civil son causados por las malas decisiones de los pilotos. Por lo tanto vemos prematuramente que los pilotos toman malas decisiones.PERO LO QUE SI CREO ES QUE LAS DICISONES QUE EL PILOTO TOMA, ES UNA HABILIDAD QUE SE PUEDE APRENDER!

QUE ES LA DECISION DEL PILOTO?

Una vez el dueño de un avión le contaba a otra persona: "Mi avión llegó tarde porque al piloto no le gustaba el sonido del motor durante el calentamiento, entonces tuvimos que volver a la plataforma a cambiar al piloto".
Esta situación no lejos del mundo real se da porque los pilotos poseen diferentes niveles de juicio.Nuestras personalidades, actitudes, la actitud de tomar riesgos, combinadas con las presiones de otros sobre nosotros, puede causarnos como pilotos que las decisiones que tomemos puedan ser consideradas estúpidas por otros.
Por ejemplo, mientras un piloto decide emprender un vuelo, en malas condiciones climáticas, con riesgo de engelamiento porque se comprometió con un pasajero, otro, decide manejar 1 hora para conseguir combustible y asi poder proseguir el vuelo de acuerdo a las normas, desde un aeropuerto que no posee combustible a pesar de las demoras que este trámite le ocasiona. QUE HACE QUE ESTOS PILOTOS ACTUEN TAN DIFERENTE? En un caso uno actua con mal juicio y el otro toma una buena decision.
Entonces:
DECISION DEL PILOTO: ES EL PROCESO MENTAL QUE USAMOS PARA TOMAR DECISIONES.

Hemos visto que los pilotos obtienen información a través de los ojos, oidos, tacto y sistema vestibular.Cada uno de estos sistemas sensoriales produce cambios en dicha información que ingresa, la reduce a una forma manejable para el cerebro.Esta informaación clasificada en categorias conocidas es más facil de manejar, entonces el cerebro la analiza, viene la decisión y se inicia la acción.EL PROCESO COMPLETO DE OBTENER LA INFORMACIÓN HASTA TOMAR LA ACCION ES LLAMADA "DECISIÓN DEL PILOTO".

Una excelente tecnica para mejorar la toma de decisiones es aplicar "DECIDE"

D - DETECT: Detecte el hecho que un cambio ha ocurrido y requiere atención.
E - ESTIMATE: Estime la significancia del cambio en el vuelo.
C - CHOOSE: Elija una respuesta segura para el vuelo.
I - IDENTIFY: Identifique acciones posibles y sus riesgos p/ controlar el cambio.
D - DO: Haga o tome la mejor opción.
E - EVALUATE: Evalue el efecto de la acción en el cambio y sobre el progreso del vuelo.

ACCIDENTE AEREO EN ALTA GRACIA - FALTA DE COMBUSTIBLE

Esta mañana me preguntaron si sabía algo del avión que se cayó ayer en Alta Gracia, la verdad que no sabía nada hasta que me contaron que un avión se había quedado sin combustible y aterrizó en un campo vecino muy cerca de la pista, POR SUERTE NO PASO NADA GRAVE.

Me gusta leer los reportes de las causas de accidente en www.ntsb.gov porque considero que de estas experiencias se aprende, y muchas veces he visto el mismo tipo de accidente, avión que cae sin combustible a escasos metros de la pista, me acuerdo en este momento de un caso que aterrizó y el motor se detuvo antes de que pudiera despejar la pista, la verdad es que es un tema recurrente y preocupante.

Me gustaría saber por que un piloto que hace un vuelo local, que sube a alrededor de 10 mil pies de altitud para tirar paracaidistas cae fuera de la pista. Trato de imaginarme, como puedo llegar a esta situación, seguramente como una sucesión de decisiones incorrectas, primero debo haber salido con poco combustible y sin la reserva necesaria, a lo mejor no se lo que consume el avión, los marcadores del avión deben estar fuera de servicio o no los miro, no medi físicamente el combustible antes de salir, para una navegación puede haber influido el viento de frente, pero para un vuelo local en la vertical, si sé que salí con poca nafta, por que no me aseguro la pista cuando estóy aproximando?? digo, como pilotos deberíamos saber con que combustible despegamos y si no al menos veo que mis marcadores están en cero me tendría que asegurar la pista con semejante altitud arriba de ella. Por qué no bajé en círculos y la aseguro sin alejarme ? Evidentemente cada pregunta tendrá su respuesta, aunque el resultado final no sea el esperado.

Creo que los pilotos debemos tomar conciencia de la preocupación que generamos en la gente cuando un avión tiene un accidente, querramos o no estamos contribuyendo incrementar el miedo a volar, y si bien la aviación general es tan peligrosa como andar en moto estadísticamente, somos nosotros los pilotos los que tenemos la responsabilidad de tomar buenas decisiones para prevenir que la ley de la gravedad no nos lleve al suelo cuando no queremos ir.

EN ASCENSO CLIMBING

Cuando estamos ascendiendo en nuestra aeronave debemos tener en cuenta algunos detalles importantes.

1- Tenemos que mantener las alas niveladas.

2- Hay que compensar con pedal derecho la tendencia del avión a girar a la izquierda.

3- Cada tanto tenemos que mirar por encima de la nariz para evitar colisionar contra otra aeronave por falta de visibilidad, levemente podemos aflojar la presión al comando bajando la naríz suavemente para mirar los otros tráficos.

Los puntos uno y dos son importantes porque si no tenemos las alas niveladas y la bolita centrada, el avión está deslizando y si está deslizando no estamos trepando eficientemente, esto significa que cuando necesitamos subir rápidamente podríamos estar desperdiciando momentos preciosos por esta falta de coordinación.Entonces es bueno practicarlo siempre y tenerlo incorporado para que necesitemos o no el avión trepe eficazmente.

El punto tres no es menos importantes ya que evitar otros tráficos es fundamental, y cuando se relaje la presión al comando para bajar un poco la naríz debe hacerse suave para evitar que los pasajeros floten en sus asientos. Los virajes en asecenso deben estar precedidos por clarear el área.

Niebla Fog

LAS NIEBLAS, con su reducción de la visibilidad a menos de 1000 metros, constituyen un fenómeno muy peligroso para la navegación aérea sobre todo para el aterrizaje.
La niebla es una suspensión de diminutas gotas de agua cerca del suelo, y no se puede diferenciar de una nube stratus situada cerca del suelo.
Para que se forme la niebla se precisan siempre la presencia simultánea de 3 condiciones fundamentales: aire húmedo, núcleos de condensasión en el aire y un enfriamiento del mismo.
Entonces el aire húmedo se satura y forma niebla, cuando se enfría, o cuando penetra en él mayor cantidad de vapor de agua.Esta última situación se produce cuando existe evaporación, o cuando el aire húmedo se mezcla con aire más cálido y todavía más húmedo.Una vez que el aire se satura y prosigue a enfriarse, se condensa el vapor de agua alrededor de los núcleos de condensación formandose la niebla.

NIEBLAS DE RADIACIÓN:

En las noches de cielo despejado con vientos muy débiles o en calma, la superficie del suelo se enfría rápidamente. En consecuencia se enfría el aire que está junto al suelo y cuando este alcanza el punto de rocío tiene lugar la condensación del vapor de agua formando la niebla.
Generalmente la niebla tiene pocos metros de espesor y se la denomina niebla terrestre.Si el viento es superior a 8 o 10 nudos muy raramente se forma niebla de radiación.

NIEBLA DE ADVECCIÓN:

Cuando una corriente de aire cálido y húmedo fluye en forma horizontal (advecta) y se desliza por encima de una superficie fría, su temperatura desciende ya que es enfriada de abajo hacia arriba.Si la temperatura del aire llega a aproximarse 2 a 3 grados de su punto de rocío se forma la niebla de advección.
Para que se forme este tipo de niebla el viento debe ser de 10 a 20 nudos para que se traslade el aire horizontalmente.
Las nieblas costeras se generan cuando el aire del mar, relativamente cálido entra en contacto con una superficie continental fría.

NIEBLA FRONTAL

Se forman en las cercanías de un frente caliente y dentro de las masas de aire frío.
Las precipitaciones del aire cálido superior que se introducen en el aire frío inferior, se evaporan y le aportan más humedad al aire frío no saturado, entonces esta masa de aire se satura por el aporte de esta humedad o por el enfriamiento o por ambas situaciones y estas nubes se extienden desde el suelo hasta el nivel de las nubes bajas o medias del frente caliente.

NIEBLA DE VAPOR:

Es la niebla que vemos sobre las superficies de agua especialmente sobre lagos y se da cuando una masa de aire frío se desplaza sobre una masa de agua relativamente cálida.Esto hace que el agua se evapore y al contacto con el aire frío se condensa. Esto brinda la impresión de que el agua humea o emita vapor.

DISIPACION DE LAS NIEBLAS

las nieblas de radiación se disipane en horas de la mañana cuando la insolación se hace cada vez más intensa y se evapora. Cuando el suelo gana temperatura la niebla junto a el comienza a evaporarse y da la idea de que la niebla se levanta porque va de abajo hacia arriba.
Las nieblas más persistentes son las de advección que pueden durar varias horas o días mientras que las de radiación se forman a la mañana y reaparecen por la noche.
Las nieblas de advección se disipan cuando se produce la rotación del viento y este último influye mucho en la formación o disipación.
Cuando los vientos son fuertes dificilmente haya niebla.

Espero que este resumen nos sirva para conocer un poco en detalle las característica principales de las nieblas y asi poder programar mejor nuestros vuelos de forma que al momento de aterrizar la visibilidad sea la adecuada para no tener que proceder a la alternativa.

Extraído de Meteorología práctica de Alberto Horacio Celemín.

TECNICAS PROPIAMENTE DICHAS DE ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO

Básicamente existen tres técnicas de aterrizaje: Deriva, Deslizamiento o una combinación de ambas

TECNICA DE LA DERIVA - CRAB

La foto corresponde a la primera técnica y se llama "crab" o deriva, significa que el piloto establece el ángulo de corrección de la deriva en final y lo mantiene en el descenso de aproximación hasta el momento del toque.En el instante exacto antes del toque, con un movimiento de pedal el avión es alineado al eje de la pista, y la nariz apunta directo a la línea central.Todo esto presupone tres hechos; primero que el viento permanece constante en el momento del toque; segundo que el piloto tiene la suficiente experiencia para saber exactamente cuando las ruedas van a tocar el suelo; y finalmente el piloto posee la técnica para no rebotar en el aterrizaje.

Una ráfaga en el momento del toque, un error de calculo del piloto en cuando las ruedas tocan la pista o en caso de rebotar (hay muy poco tiempo para corregir la deriva) provocarán una excesiva carga lateral del tren de aterrizaje.Puede ser que lo quiera alinear antes o después de tocar el suelo y en cualquiera de los casos cargará el tren con una gran carga lateral.

Por eso a menos que el piloto sea bien experimentado, este método puede ser peligroso.

Accidente Air France

Si bien en esta página no tratamos temas referidos a la aviación comercial de grandes Jets, me parece importante lo que se ha publicado sobre el accidente del avión de air france en el que murieron 228 personas.
Aparentemente se ha determinado que una vez congelados los tubos pitot que empezaron a dar lecturas erroneas, y sin piloto automático en funcionamiento, un piloto levanto la nariz del avión hasta llevarlo a la pérdida con los motores funcionando normalmente, una vez en pérdida solo habría que haber bajado la nariz para que el avión vuelva a volar, pero ante la enorme cantidad de alarmas sonando, el joistick del airbus solo quedo tirado hacia atras por los próximos 3 minutos y medio que demoró la caída hacia el mar, la mano del piloto mantuvo la naríz arriba todo el tiempo, justo lo contrario de lo que había que hacer. Muchos accidentes ocurrieron como este con perdidas de sustentación a gran altura.

Los expertos dicen que: la evidencia sugiere que el cerebro humano no está preparado para asimilar que está sucediendo en el momento en que enfrenta una de las más severas emergencias.


Me pareció importante tener en cuenta este detalle solo para estar preparados y conocer un poco más de lo que nuestro cerebro es capaz de hacer ante un emergencia, a propósito, cuanto hace que no practicas pérdidas?

RODAJE-TAXING-CALLES DE RODAJE-AVION EN TIERRA

Hoy me gustaría hacer un comentario sobre como manejarse con el avión en tierra. Como primer punto quiero señalar que estadísticamente ocurren muchos accidentes e incidentes mientras rodamos en la plataforma, las calles de rodaje o la pista propiamente dicha.
Han colisionado aviones de pasajeros por errores humanos al equivocarse de calles de rodaje, o de pistas sobre todo cuando hay poca visibilidad, y hay muchos accidentes en aviación general por golpear parte del avión contra otros aviones e instalaciones, recuerdo una vez en Coronel Olmedo que un piloto rodando hacia el hangar se incrustó contra un avión estacionado que no pudo ver por el efecto estroboscópico que produjo la hélice con el sol de frente o como me acaban de contar recién que antes de inaugurar el balizamiento de la pista de Alta Gracia, ya hay dos balizas rotas porque fueron atropelladas.
Recomendaciones para el rodaje:

1-Mueva manualmente utilizando la barra de arrastre a la aeronave hacia un espacio abierto lejos de otros aviones, instalaciones o de las personas donde pueda ponerla en marcha en forma segura.

2-Si es un aeropuerto con calles de asfalto circule utilice siempre las zonas demarcadas y circule utilizando las líneas amarillas demarcadas en el piso, si es pista de pasto circule por el centro de las calles de rodaje.

3-NUNCA SAQUE LA VISTA DEL EXTERIOR CUANDO EL AVIÓN ESTA EN MOVIMIENTO, ESTO ES MUY IMPORTANTE, PORQUE SI UD DIRIGE SU ATENCIÓN HACIA ADENTRO DE LA CABINA SE ESTA DISTRAYENDO DE LO QUE OCURRE AFUERA Y ES PROPENSO A COMETER ERRORES. CUANDO QUIERA REALIZAR LAS LISTAS DE CHEQUEO, SELECTAR FLAPS, PLAN DE VUELO, ETC, DETENGA EL AVION EN UN SECTOR SEGURO Y RECIEN AHI OPERE TODOS LOS CONTROLES QUE QUIERA, PERO NUNCA CON EL AVION EN MOVIMIENTO.

4- En los aeropuertos controlados jamás cruce una pista sin la autorización de la torre correspondiente, en caso de aeropuertos no controlados, detengase antes de cruzar mire bien para ambos lados y luego cruce lo más rápido posible.

5-Recuerde que cuando encuentre dos líneas continuas y dos líneas punteadas ambas amarillas y que atraviezan la calle de rodaje, esto significa que si está del lado de líneas continuas (A, en la primer figura) debe tener autorización para cruzarlas, no asi si está del lado de las lineas punteadas (B). Estas están continuas del lado del rodaje y punteadas del lado de la pista.

6-Una vez aterrizado debe salir de la pista por la calle de rodaje más próxima que le sea posible.

7-Una vez liberada la pista, si es asfalto una vez que cruzo la línea indicada en el punto 5, detenga el avión y configurelo para el rodaje, por ejemplo abra los flaps de capot, saque flaps, apague las luces de aterrizaje, corrija la mezcla , etc etc y luego recien inicie el rodaje, asi evita distracciones y colisiones.

8-Detenga el avión lejos de todo aquello que pueda representar un peligro o que exponga el material de vuelo a una colisión.

9-Verifique siempre la pista libre antes de despegar o aterrizar por la posible presencia de otros aviones, pero no se olvide que puede haber otro tipo de vehiculos o animales, etc en la misma.

Por último recuerde que SOLO PUEDE HABER UN AVION EN LA PISTA, no se puede aterrizar hasta que el avión que lo antecede no haya liberado la pista y tampoco puede ingresar al sector de despegue si el avión que lo antecede no ha despegado, obviamente en ambos casos tenga en cuenta la estela turbulenta de los tráficos anteriores y más si fueron máquinas de gran envergadura.

Considero que estos puntos son los más relevantes y que dado que la mayoría volamos en aeródromos donde no hay mucho tránsito no se le presta atención, el problema es que esto genra malas costumbres que son difíciles de erradicar y nos llevan a cometer errores. Particularmente creo que los instructores debieran poner muchas más atención en como conducir el avión en tierra ya que la capacitación en este aspecto es bastante escasa en Argentina, no asi en Estados Unidos donde son mucho mas estrictos con este tema.

Puede buscar más información o cursos en la web sobre runway incursion.

INSTRUCCION AEREA

Cuando estaba haciendo el curso de instructor escuché una frase que se me grabo mucho por lo impresionante que fue para mi, si bien puede ser muy dura para alguien que recién empieza a volar y quizás pueda sonar pedante y altanera, creo que el que la dijo en algún momento solo buscó la seguridad de los tripulantes. En este caso la seguridad del alumno y tambien del instructor, la frase, quiero que no se malinterprete porque puede sonar peyorativa, pero para mí solo tiene una intención, y es la de que el instructor de vuelo esté alerta, siempre alerta, que mantenga toda su atención a los movimientos del alumno, porque en un descuido del instructor, si éste último no está atento, el alumno podría llegar a cometer un error y si el instructor no se da cuenta a tiempo, en algunos casos puede ser fatal.
De hecho alguna vez me he descuidado porque en vez de un alumno volaba con otro piloto suponiendo que todo estaría bajo control, y he tenido que intervenir en el control de la aeronave, lo que llevo a repetirme la frase a mi mismo, solo para no dormirme, no por desmerecer a otra persona ya que todos cometemos errores y soy el primero en incluirme, sino porque cuando tenemos una mayor responsabilidad o más horas de vuelo, tenemos la obligación de estar muy despiertos.

"Cuando vueles con un alumno tienes que pensar que él te quiere asesinar a toda costa, asi que mantente muy alerta todo el tiempo para impedirselo."

Se que no es intencional, pero seguramente cuando aprendimos a caminar nos dimos algunos golpes cuando nos caímos, mientras aprendemos a volar un golpe puede ser el último, y el instructor debe estar ahi para tomarte con sus manos antes de que golpees el suelo, para eso debe estar atento, y esta frase se lo recordará con dureza para el bien de ambos.

Lo escuché de mi instructor siendo alumno en el curso de instructor de vuelo.

EFECTOS DEL RUIDO EN AVIACION

He visto que varios pilotos asi como corredores de autos con algunos años de experiencia han perdido su capacidad auditiva debido a la exposición al ruido que han sufrido con el transcurso de los años.
Por esto me parece importante reflexionar sobre la capacidad de oir del ser humano para que profundicemos este tema y cuidemos nuestra capacidad de oir sobre todo de fuertes ruidos, ya que en caso de perderla, es algo que no recuperaremos jamás porque no existe ninguna cura o tratamiento para ello, solo el audífono.

ESCUCHAR, este termino se usa para describir el proceso, la función o la capacidad de percibir los sonidos.La escucha es despues de la visión un mecanismo sensorial que nos permite obtener información crítica durante la operación de la aeronave al percibir, analizar e identificar una enorme cantidad de ruidos del medio que nos rodea.

Resumiendo, las ondas sonoras del ambiente son recogidas por el canal auditivo y hacen vibrar la membrana llamada tímpano. La vibración del tímpano es transmitida mecánicamente por pequeños huesos hasta la ventana flexible de la cóclea(especie de caracol) y esta vibración produce ondas en el fluido localizado dentro de la coclea, moviendo miles de pequeños pelos ligados a la pared como si fuera un campo de maíz agitado por el viento.La estimulación de estos sensores producen señales elécticas que son enviadas al cerebro a través del nervio auditivo, estas señales son procesadas por el cerebro e identificadas como un sonido particular.

El sonido es la energía mecánica transmitidas por ondas de presión longitudinal en un medio(solido, liquido o gas), o sea variaciones en la presion del aire mayores y menores a la presión ambiente.
Todos los sonidos tienen tres variables distintivas, frecuencia, intensidad (esta se mide en Decibeles db) y duración.

FUENTES DE RUIDOS EN AVIACIÓN: Se puede estar expuesto al ruido tanto en la tierra como en el aire y los principales ruidos son producidos por motores, sistemas de transmisión, hpelices, rotores, actuadores hidráulicas y electricos, aire acondicionado, sistemas de presurización, avisos y alertas en la cabina, equipo de comunicaciones, etc. Tambien el sonido de la estructura del avión interactuando aerodinámicamente con el aire produce ruido.

El piloto monitorea estos ruidos para conocer la operación del avión y la variación, falta o aumento de un ruido puede alertar al piloto de una malfunción, falla o peligro.
A veces las cabinas son tan ruidosas que los pilotos tienen que gritar para escucharse lo que provoca stress y pérdida de audición con el tiempo.

A modo de ejemplo vamos a enumerar algunos ruidos y el nivel de decibeles que producen

Susurro de voz 20-30 db
Conversación de hombres 60-65 db
Cabina de avión comercial 60-88 db
Avion a hélice 70-90 db
Calle de una ciudad 80-100 db
Concierto de rock 115-120 db
Cerca de una turbina de jet 130-160 db

Tipos de ruido: Continuo, cuando su duración es más de 1 segundo y está permitido por más de 8hs si como máximo el ruido ambiente alcanza los 90db.
como ejemplo el ruido de motores, hélices,etc.
Impulso, cuando es menos de un segundo y puede romper el tímpano si es mayor a 140db. Ej. disparo de arma de fuego, o contra explosión de un pistón .

EFECTOS DE LA EXPOSICÓN AL RUIDO:

DISCOMFORT, cuando se está axpuesto a 120db.
DOLOR DE OIDO: puede ocurrir si el ruido alcanza los 140db.
PERDIDA AUDITIVA TEMPORARIA: cuando se está expuesto a 90db por un período corto o varias horas. Este efecto es temporario y la capacidad auditiva se recupera despues de varias horas de haber cesado la exposición al ruido.
PERDIDA AUDITIVA PERMANENTE: Exponerse sin protección a ruidos de más de 90db por 8 o más horas al día por varios años, puede causar perdidas permanentes en nuestros oidos. Es importante recordar que la sensibilidad auditiva decrece con la edad a frecuencias de 1000 a 6000 hertz, comenzando alrededor de los 30 años.

Tambien el ruido puede causar efectos subjetivos como distracciones, fatiga, irritabilidad,perdidas de apetito, dolores de cabeza, vértigo, nauseas, falta de concentración y/o memoria.
Puede enmascarar las convesaciónes y causar interferencias que hagan dificultoso el entendimiento, asi como tambien puede dar lugar a errores en aquellas tareas que requieran concentración, vigilancia o cálculos.

COMO PROTEGER SUS OIDOS

Limites en el tiempo de exposición al ruido según su intensidad:

A un ruido de 90 db se puede estar expuesto por 8hs a uno de.....
92db 6hs / 95db 4hs / 97db 3hs / 100db 2hs / 102db 1.5hs / 105db 1 hs / 110db 30 minutos y 115db 15 minutos.


EQUIPO DE PROTECCIÓN AUDITIVA EN AVIACIÓN

TAPONES PARE EL OIDO, son populares, baratos, efectivos y confortables.Sellan el canal auditivo y proporcionan una atenuación del ruido de 30 a 35 db en todas las bandas.

AURICULARES: En general proveen el mismo nivel de atenuación que los anteriores y son más fáciles de colocar aunque el micrófono puede interferir con el uso de mascaras de oxígeno.

AURICULARES CON REDUCCION DE RUIDO: Con esta tecnología se manipulan las ondas sonoras para que se genere una onda espejo en el auricular que cancela el ruido original, proveyendo una efectiva atenuación a las bajas frecuencias y mejora la calidad de los sonidos que queremos escuchar.

COMBINACIÓN DE AMBAS PROTECCIONES: El uso de tapones y auriculares con reducción de ruido se recomienda cuando el nivel de ruido ambiente está arriba de 115db y es la mejor tecnología actual que logra la mayor protección.

ACCIDENTE EN CORONEL OLMEDO - FALLA DE MOTOR - ENGINE FAILURE

Estamos en abril de 2011 y en nuestro pequeño aerodromo de la ciudad de Córdoba ya llevamos dos aviones rotos por plantada de motor. Es un mal promedio para las máquinas pero afortunadamente un buen promedio para la vida de los pilotos que han salido ilesos de ambos accidentes, en los dos casos los aviones estaban tripulados por dos personas.
Los dos accidentes ocurrieron a baja altura como suele suceder cuando se está cerca de los aeródromos lo cual limita las chances de elegir un buen campo de aterrizaje y por lo tanto según cuentan los pilotos el avión se rompió por la baja posibilidad de maniobra.
No es lo habitual pero en estos casos en ambas plantadas de motor la falla fue mecánica.
Hecha esta pequeña introducción mi idea de hoy es que recordemos y memoricemos lo que debemos hacer para el caso que nos pase a nosotros como piloto y de esta forma volvamos a tierra lo más seguro posible, aunque como dicen los que estuvieron alguna vez allí, "hay que estar en ese momento, no es fácil y no hay que perder la calma"...

Ante una plantada de motor apliquemos la regla A B C D rápidamente, no trate de arrancar el motor nuevamente, no se comunique hasta que no haya realizado otras cosas antes, siga lo que ya está probado, ABCD:

A = AIRSPEED VELOCIDAD, ESTABLEZCAMOS LA MEJOR VELOCIDAD DE PLANEO SEGUN EL PESO DEL AVION. TENGALA EN MENTE SIEMPRE.

B = BEST FIELD MEJOR CAMPO PARA ATERRIZAR, SELECCIONE UN LUGAR APTO PARA ATERRIZAR DE ACUERDO A LAS POSIBILIDADES, SI PUEDE FIJESE EL VIENTO, LOS SURCOS, LA VEGETACIÓN, CERCANIA A CAMINOS O CASAS POR AYUDA, ETC.

C = CHECK LIST LISTA DE CHEQUEO, SIGA LA LISTA, BASICAMENTE PARA ESTE CASO ES TANQUE EN AMBOS, MEZCLA RICA, BOMBA ENCENDIDA, IGNICION AMBOS, O START SI LA HELICE SE DETUVO.

D = DECLARE DECLARE LA EMERGENCIA, HAGA ESTO POR RADIO UNA VEZ QUE REALIZO LOS OTROS PROCEDIMIENTOS.

Hablando con otros pilotos sobre este tema, debatíamos de algunos que trataban de arrancar el motor otros avisaban por radio, pero saltó un y dijo muy convencido "busco el campo", luego confesó que lo aprendió como piloto de planeador.

PLANTADA DE MOTOR = A B C D

GO ROUND O HACIENDO ESCAPE

Hacer escape es un procedimiento normal que decide hacer un piloto en el momento previo al aterrizaje y consiste en abortar el procedimiento de posar la nave en el suelo y volver a ganar altura.
Esto puede suceder por diferentes motivos, porque hay alguien en la pista, ya sea un animal, una persona u otra aeronave, porque hay cambios en la velocidad y dirección del viento por ejemplo y muchas otras causas, pero la idea de este comentario es describir cuando es apropiado efectuar un escape:

"SE DEBE HACER ESCAPE CUANDO ESTE POR ATERRIZAR Y HAYA ALGO QUE NO ME GUSTA"

Si hay algo que no me gusta, no importa qué (pueden ser muchas cosas y diferentes para cada piloto) hay que hacer escape.

El procedimiento para escapar es:

1-FULL POWER / POTENCIA A PLENO
2-COLOCAR ACTITUD DE ASCENSO NARIZ ARRIBA
3-QUITAR FLAPS / SUBIR TREN (LIMPIAR EL AVIÓN).

APROXIMACION GPS CORONEL OLMEDO 04 CORDOBA ARGENTINA (ACTUALIZADA)

Practicamente todos los paises utilizan aproximaciónes gps, Chile, Uruguay, Brasil, Paraguay, Estados Unidos, etc, pero en Argentina están prohibidos, por esto y a los fines de contar con algún elemento que nos ayude a descender en algunos aeródromos, como en este caso Coronel Olmedo Córdoba,es que he decidido publicar esta carta, que aclaro no tiene ninguna validez legal, pero si práctica, porque puedo garantizar que volando esta aproximación gps Ud. puede llegar a 480 pies del suelo de la cabecera 04 con la seguridad de que mantendrá separación con el terreno y los obstáculos.
Prubela en condiciones visuales y verá que funciona, proximamente publicaré otras para otros aeropuertos y asi quiza algún día podamos tener una publicación oficial con este tipo de ayudas, que no necesitan mantenimiento, son baratas y están probadas.
Vale aclarar que está copiada de un procedimiento homologado de usa y contiene todos los datos necesarios de acuerdo a los procedimientos estandares.

Presiòn de Manifold o Admisiòn vs RPM (Manifold pressure vs RPM)

Un piloto amigo me enviò esta inquietud que quedria compartir con Uds. resumiendo me dijo...

"te dejo una inquietud que me surgió hace unos días...Cuando comencé a volar aviones de paso variable me dijeron "nunca más manifold que rpm" y el ejemplo al cual se remitieron fue el de las marchas de un auto....que no era saludable para el motor ir a 80km/h en segunda, el motor iría esforzado....con el avión pasaba "algo similar"....hace unos días atrás, fui como copi de un C-402 ... y observando las operaciones y viendo el manual, observé que se usa totalmente al revés ... siempre mas manifold que rpm ...quedo atento a la frecuencia!"

Lo màs importante querido amigo es remitirse al POH (Pilot Operating Handbook, Manual de operaciones del piloto) o al Manual de Informaciòn del aviòn y seguir lo que recomienda el fabricante para la operaciòn segura del aviòn. Para el supuesto caso que no cuentes con esta informaciòn, lo primero que harìa serìa contactar al fabricante y con el nùmero de serie del aviòn lo mandarìa a pedir, y aùn asi todavìa me queda una instancia para volar el aviòn que es usando los arcos verdes en los instrumentos de motor para este caso.
Pero veamos màs en detalle tu pregunta, el "nunca màs manifold que rpm" tiene su sentido cuando de cuidar el motor se trata pero la palabra nunca generalmente es mentirosa porque es una palabra muy terminante como puede ser "siempre" y recordemos que existen las excepciones, de hecho en el despegue tu manifold puede ir hasta casi 30 pulgadas dependiendo de la presiòn atmosfèrica, y las rpm dependiendo del tipo de motor a 2400 o 2500 màximo (la comparacion se hace 30MP/24 o 25 RPM), o sea que para este caso el presunto slogan que estamos discutiendo tampoco se cumple, bueno ya sabemos que la palabra nunca està mal en esa oraciòn, bueno, pero podrìamos pensar que serìa "nunca mas MP que RPM en crucero", si vamos al manual de informaciòn del aviòn que nos da el fabricante, vemos en las tablas de PERFOMANCE, que por ejemplo, hay muchos de ellos, donde para una presiòn altitud de 2000 pies a 31ºC o sea 20º arriba de la temp standard existe una posibilidad de obtener en un C182T, un 75% de potencia del motor consumiendo 12.9 galones por hora y obtener una velocidad de 138ktas con 26 de manifold y 2100 rpm o sea Manifold mayor que rpm, pero suponiendo que estas fuera del arco verde con 26, ya que este llega a 23, tranquilamente puedes volar el aviòn a 23 MP por 2100rpm con lo cual tampoco se cumple la premisa de que nunca se puede volar con mas MP que RPM.Al menos el fabricante te asegura que lo puedes usar sin inconvenientes.

Para el ejemplo que das del auto, creo que en este caso es al reves, no es como ir a 80km/hora en segunda sino que mayor MP que RPM es como ir en una marcha alta a fondo o sea mucho acelerador para pocas vueltas y obviamente el rendimiento es malo y el motor hace mucha fuerza al principio por eso usamos los rebajes, para este caso del auto.

FINALMENTE, TE QUIERO ACLARAR QUE NORMALMENTE YO VUELO EL AVIÒN CUMPLIENDO TU PREMISA DE NO MAS MANIFOLD QUE RPM PORQUE ES MAS INTELIGENTE SI LO MIRAMOS POR EL LADO DE CUIDAR LA VIDA DE NUESTRO MOTOR, CON EXCEPCION DEL DESPEGUE DONDE NECESITAMOS MAXIMO ACELERADOR, POR LO TANTO MAXIMA PRESION DE MANIFOLD Y MAXIMAS RPM, COMO ESTAS ULTIMAS SIEMPRES ESTAN POR DEBAJO DE LAS PRIMERAS EN ESTE CASO PARTICULAR DEL DESPEGUE SE PRODUCE UNA EXCEPCIÒN A LA PREMISA, OTROS, NO EN MI CASO SALVO RARAS VECES, TAMBIEN USAN MAS MP QUE RPM EN LOS ASCENSOS SOBRE TODO SI SE QUIERE SUBIR RAPIDO POR TERRENO, IMC(INSTRUMENTAL), O TRAFICO.
FUNDAMENTALMENTE ESTO HACE QUE EL MOTOR NO SE ESTRESE TANTO AL INYECTARLE MEZCLA CON POCAS RPM POR ESO SI VUELAS A UNA POTENCIA X DIGAMOS MP 21 Y 2200 RPM Y QUIERES PASAR A UNA POTENCIA X1 MAYOR, PRIMERO TIENES QUE SUBIR LAS RPM A 2300 POR EJEMPLO (TOPE ARCO VERDE EN EL 182) Y LUEGO SUBES LA PRESION DE MANIFOLD A 23 PULGADAS (TOPE DE MP) PARA EL CASO DE REDUCIR DE X1 A X NUEVAMENTE EL PROCESO QUE CAUSA MENOS ESTRESS AL MOTOR ES EL INVERSO, PRIMERO REDUCES LA PRESION DE ADMISIÒN A 21 Y LUEGO LAS RPM A 2200 Y VUELVES A LA POSICIÒN DE POTENCIA ORIGINAL.

COMO VES LA PREMISA ESTA BUENA PORQUE TEORICAMENTE ALARGARA LA VIDA DE TU MOTOR Y POR QUE SEA EL MODELO DE AVIÒN QUE SEA SI BIEN EL FABRICANTE TE PERMITE Y ASEGURA VOLARLO DE VARIAS MANERAS ES INTELIGENTE CUIDARLO.

TAMBIEN ES MUY UTIL REALIZAR LAS VARIACIONES DE PRESION DE ADMISION NO MAS DE 1 PULGADA CADA 1 MINUTO O 2 PULGADAS CADA 2 MINUTOS, CON ESO SIEMPRE TU MOTOR TENDRA VARIACIONES MUY LEVES QUE AYUDA A CUIDAR LOS COMPONENTES Y ALARGA SU VIDA UTIL.

Uso del stormscope

No es común encontrar aviones pequeños con radares metereológicos pero si hay bastantes con un stormscope instalado, por eso hoy vamos a escribir algo sobre este instrumento.
El stormscope está compuesto por un sensor que detecta la actividad de descargas eléctricas (rayos) a través de una antena que en el Cessna 182T por ejemplo está en la parte de abajo del avión.El procesador del equipo continuamente adquiere datos de estas descargas eléctricas y realiza un autotesteo de las funciones para asegurar que los datos presentados al piloto son siempre actualizados y confiables cuando están en la pantalla.
Los sistemas más modernos son con rumbo estabilizados, esto significa que los datos presentados mantienen una orientación relativa con respecto a la posición del avión, aún cuando se realiza una maniobra, en otras palabras Ud. tendrá una imagen relativa de la actividad eléctrica en la pantalla igual a la que ocurre alrededor del avión, aún en virajes.
Normalmente se pueden detectar descargas hasta 200 milla náuticas de distancia y presentarse la información con una vista de 360º o de 60º a cada lado o sea un ángulo de 120º adelante.

CAUTION:
He escuchado pilotos que cuentan como se internaron en zonas de mal tiempo y gracias a su stormscope pudieron detectar que había callejones sin actividad y por ahí pasaron, esquivando las descargas, aún volando en condiciones instrumentales.
Por esto me gustaria que tuvieramos en cuenta lo siguiente.....

SI NOS REMITIMOS A LO QUE DICE EL FABRICANTE DEBEMOS RECORDAR QUE:

EL STORMSCOPE ESTA APROBADO SOLO PARA EVITAR EL CLIMA POTENCIALMENTE MUY PELIGROSO (TORMENTAS CON TRUENOS, RAYOS, LLUVIA PESADA Y POSIBLEMENTE GRANIZO)USAR EL STORMSCOPE PARA PENETRAR CLIMAS POTENCIALMENTE PELIGROSOS ESTA PROHIBIDO.



Tengamos en cuenta que es un instrumento más, que ayuda y nos proporciona información, que es mejor contar con él que no tenerlo, pero tenemos que tener presente sus limitaciones y utilizarlo de acuerdo al manual del fabricante.

Night Flying - Volar de Noche

Existe un mito de que volar de noche es igual que volar de día porque el avión no sabe si está oscuro.Esto en definitiva es irrelevante, lo importante y real es que la noche acentúa los defectos de las sensaciones y percepciones del piloto, lo que hace que el volar de noche sea más difícil.
Un ex piloto de la armada me dijo que para él realizar el entrenamiento de vuelo por instrumentos de noche fue un 50% más difícil que hacerlo de día.En algunos casos cuando el cielo se mezcla con la tierra oscureciendo el horizonte, puede llegar a ser imposible volar de noche sin tener sólidas técnicas de vuelo por instrumentos.Asi, si bien es legal (en usa) volar de noche sobre terreno oscuro como montañas o superficies de agua como piloto privado, se puede carecer de técnicas que lo hagan seguro como le sucedió a John Kennedy Junior en el accidente que le costó la vida.No sorpresivamente la tasa de accidentes nocturnos es abismal.Les confío que menos del 5% de las horas de vuelo se hacen de noche en aviación general y que el 21% de los accidentes fatales ocurren de noche en USA.En el área de la bahía de San Francisco casi el 50% de los accidentes fatales son de noche probablemente por la combinación de niebla y montañas.Los números de los accidentes fatales durante el día son el 15% pero llegan al 30% en la noche.La mayoría de los accidentes ocurren durante el descenso para el aterrizaje puesto que no se pueden ver todos los obstáculos que nos rodean y es imperativo conocer exactamente nuestra posición y mantener la altura de seguridad sobre el terreno.Toda aproximación sobre un terreno oscuro es una aproximación a un agujero negro y la trampa más común es volar una final larga.Estudios de simulador con pilotos de muchas horas de experiencia, demuestran que volar una final larga los lleva a describir una curva que los deja por debajo de la altitud de seguridad y se estrellan cerca de la pista. Por eso se recomienda volar con altitud de seguridad hasta la pista y luego realizar un circuito normal de aproximación.
Igualmente, despegando de noche sobre terreno oscuro, sin que se de cuenta el piloto, desciende y choca dentro de una millaa del aeropuerto.Esto sucede porque cuando el cuerpo humano es acelerado, percibe que está inclinado hacia atrás( ilusión somatográvica)que es percibida como un ascenso. Esto no es un problema durante el día porque se pueden evitar los obstáculos, pero sin embargo durante la noche Ud. debe realizar un control cruzado para confirmar que está ascendiendo a la Vx, la velocidad con la mejor relación de ascenso con ascenso positivo, de otra forma, Ud. podría estar descendiendo aunque siente que está subiendo.
El vuelo nocturno puede ser llevado a cabo en forma segura, pero requiere mayor preparación y planificación, y hay que estar siempre bien predispuestos para realizar un giro de 180º cuando las cosas no resultan según lo planeado.
Extraido de un articulo publicado por Max Trescott para aviación general.

Hace poco tiempo fuimos a volar nocturno, varios pilotos no estaban entrenados para el vuelo por instrumentos, el vuelo era cerca, la noche clara y el terreno iluminado con las luces de los pueblos cercanos, ojo con confundirse y pensar que ya estamos en condiciones de volar nocturno a donde querramos, en terrenos oscuros, despoblados, una noche oscura, con nubes o montañas sin referencias, y sin entrenamiento por instrumentos puede ser una trampa mortal.

Checklists, listas de chequeo.

La verdad que a juzgar por lo que aprendí en Argentina, la lista de chequeo siempre se usaba para cuando hacías el chequeo pre-vuelo y antes de despegar, hasta lo que se, muchos pilotos en aviación generál no usan la lista para el ascenso, crucero, descenso, preparación para el aterrizaje y luego del aterrizaje o para asegurar el avión en tierra, si no lo usamos para estas fases del vuelo menos para las emergencias!!! Y tengo que destacar que en el manual de vuelo del avión las listas de emergencias están antes de los procedimientos normales.

La historia de hoy es que los otros días tuve que usar una lista de emergencia porque se me encendió la luz de bajo voltaje y qué sucedió, que con la turbulencia que había, las comunicaciones radiales que tenía que realizar por estar en espacio aéreo controlado, la alarma que me taladraba los oidos, volar el avión y leer paso a paso una lista de chequeo que no estaba acostumbrado a realizar, no fueron tarea fácil aquel día mas cuando recuerdo que había varios cumulus nimbus que tenía que esquivar. Conclusión, me puse a estudiar las listas de chequeo, especialmente las de emergencias que son las que gracias a Dios casi nunca usamos. Pero está muy interesante saberlas y saber para que se hace cada paso sobre todo cuando entendemos como funcionan los sistemas de las aeronaves. Lo que estoy diciendo es algo obvio, pero no es tan obvio porque hay aviones que tienen sus años que ni siquiera tienen los manuales de vuelo a mano, como mi anterior C182 modelo 1959.

Por eso, en las próximas entradas voy a publicar algunas listas de chequeos de emergiencias con todo lo que hay que saber a la hora de que algo nos pase cuando estamos en el aire, de esta forma resolveremos el problema de forma segura ya que estaremos mejor preparados. Hay algunos procedimientos en determinadas situaciones que tenemos que saberlas de memoria, porque no hay tiempo y porque son aplicables a todas las aeronaves.

Voy a adelantar algunos de las listas que vamos a publicar y comentar en las próximas entradas: Fallas de motor en distintas fases del vuelo, aterrizajes forzosos, fuego, problemas eléctricos, tirabuzón e hielo.

A estudiar para ser mejores pilotos......

Alerones, Falla en los alerones del avión. Alerones trabados.

En una falla de alerones debemos tenen en cuenta el efecto secundario de inclinación que produce el timón de dirección o los pedales (rudder) para contrarestar las fuerzas de rolido.Recordemos que cuando pisamos un pedal, el avión principalmente mueve su naríz hacia el lado del pedal presionado, pero como efecto secundario de quedar un ala más adelante que la otra, incrementa la velocidad del aire y asi su sustentación por lo que esta ala contraria al pedal se eleva respeco de la otra produciendo el rolido.Pequeños movimientos controlados en el timón de dirección pueden ser usados para nivelar las alas o para inclinarlas.El uso de potencia asimétrica en bimotores puede ayudar a controlar el rolido.
Si los alerones se traban cuando están deflectados, se debe aplicar pedal opuesto a la dirección del rolido.Evite ser agresivo con la corrección y suavemente aplique suficiente pedal para transformar el rolido en un deslizamiento.Recuerde que el rumbo (donde apunta la naríz) es diferente al curso(donde el aviónen realidad va) cuando deslizamos.Mantega el curso de vuelo deseado en algún lugar entre la nariz y el ala que está abajo ajustando continuamente la presión en el pedal.Realice sólo giros en la dirección del ala que está abajo para cambiar el rumbo.Para girar relaje la presión sobre el pedal y aplique un poco de elevador hacia atrás.Para detener el giro,relaje el elevadro que estaba hacia atrás y vuelva a aplicar pedal para estabilizar el deslizamiento.

Imagine que se le traba el alerón con una inclinación de 30 grados, no tire del elevador, reduzaca la potencia, relaje la presión hacia atras del elevador para disminuir el ángulo de ataque y use el pedal para neutralizar el grado de inclinación realizando un deslizamiento.No deje que la nariz esté por encima del horizonte.
Una vez que gano el control del avión nuevamente trate de liberar los alerones, si no da resultado prepárese para aterrizar en deslizamiento.Vea el manual de vuelo para el uso de flaps en deslizamiento, en algunos aviones se produce una discontinuidad del flujo de aire sobre la sección de la cola provocando la pérdida de control del elevador o puede provocar descarrilamiento de los flaps.Vea la cantidad de flaps aplicar tambien en dicho manual.

Aterrizar en deslizamiento puede resultar en una perdida de control direccional, a pesar de ello, vuele el avión hasta el toque y no abandone su control sobre la aeronave.
Trate de aterrizar lo más suave posible, lo más cerca a un aterrizaje normal, esto reducirá la probabilidad de heridas severas.
Si hay viento cruzado, el ala baja debe estar del lado del viento y para realizar un giro de 90 grados hacia el lado del ala de arriba, debe girar 270 grados hacia el lado del ala de abajo para que sea mas sencillo finalizar con dicho rumbo.

Vuelo sobre montañas con nubes

Ayer salimos desde Córdoba tres aviones con destino al otro lado de las altas cumbres para el almuerzo, cuando íbamos pudimos pasar visual con 8500 pies entre los picos (no en la zona más alta) y las nubes, pero a la vuelta la situación cambió radicalmente y nos dejó una enseñanza que es buena compartir.
Esas montañas las conozco bastante porque hace muchos años que las vuelo, la parte más alta está en el champaquí y si quieres sobrevolarlo necesitas 10.000 pies, en otros lugares o sobre el camino con 8500 se puede cruzar bastante bien.
Ayer cuando volvíamos los tres uno detras de otro, salimos de Conlara provincia de San Luis e iniciamos el ascenso hacia el norte, para cuando llegaramos lateral Villa Dolores ya habríamos alcanzado los 8500 pies que nos permitirían cruzar las sierras, que literalmente son una pared, no hay valles por donde franquearlas, y dicha pared tiene una extensión de aproximadamente 120 km de largo desde los Gigantes al norte hasta Achiras en el sur.
Venia haciendo la posta con el 182, atras otro 182 y un Warrior en tercer lugar, cuando vamos intentar cruzar con rumbo este, veo que del otro lado había nubosidad, continúo acercandome a las mismas mientras estaba entre los picos y el techo de nubes cuando veo que las nubes que estaban recostadas sobre las laderas este de la montaña impedirían un vuelo visual de retorno a casa.
Empecé a analizar las variables, no veía actividad en el stormscope, pero la temperatura estaba próxima a los 0 grados centígrados con lo que podría tener formación de hielo, a 8500 pies la perfomance del avión no es la misma que a nivel del mar, y menos ese día donde el viento estaba a más de 20 nudos, donde existía la posibilidad de quedar atrapado en una descendente y las piedras estaban cerca. Obviamente meterme dentro de las nubes a menos de 12000 que es el piso de la aerovía que atraviesa esas sierras, no me simpatizaba mucho y menos sin comunicarme con los aeródromos de Cordoba o Escuela que están en el este para saber ls condiciones, por lo tanto decidí mantenerme visual sobre las sierras del lado oeste y como estábamos más cerca de los Gigantes que tenía a la vista decidí rodear la pared por el norte cosa que hicimos, la nubosidad se cortaba en ese lado más bajo de las sierras y retornamos seguro a casa.
Quería hablar de la experiencia porque son de esos vuelos en que hay que tomar decisiones importantes, siempre que volamos hay que decidir, a veces más, otras veces menos, pero estuvimos muy tentados a meternos en las nubes para cruzar y considero que por el análisis de las variables podríamos habernos metido en serios problemas, SOBRE TODO PORQUE NUBES Y MONTAÑAS SON UNA MALA COMBINACION PARA LOS PILOTOS.
Se de varios y me incluyo que sin estar preparados como pilotos y con aviones que no estaban en condiciones de realizar un vuelo instrumental hemos volado en nubes, y se de muchos que no tuvieron nuestra suerte de contarlo, por eso si no sos piloto comercial, no estás entrenado de acuerdo a las reglamentaciones y no contás con una aeronave con doble horizonte, doble altímetro que esté habilitada para vuelo instrumental, sería bueno que tengas bien presente cual es la separación que hay que tener de las nubes para mantenerse en condiciones VISUALES.
Hacer lo contrario es jugar a la ruleta rusa y esperar tener suerte de superar la situación, un piloto responsable de su vida y de los pasajeros no debe demostrar esta actitud azarosa, sino que debe ser profesional.
Tambien me gustaría hacer un llamado a la reflexión a aquellos instructores que estimulan a los pilotos privados a perforar capas y hacer que estos pierdan el respeto a volar dentro de capa o a subestimar la desorientación espacial, porque el piloto privado despues piensa que porque lo hizo un par de veces con el instructor al lado lo podrá hacer solo, y ya nada es lo mismo sin el instructor al lado, la desorientación espacial solo requiere un par de minutos para partir la aeronave en pedazos.
Si no cumplis las condiciones para vuelo instrumental y aparecen las nubes solo te queda una salida, girá 180 grados y mantené condiciones visuales!
VFR 500 PIES DE ALTURA MINIMO, 500 PIES ABAJO DE LAS NUBES MINIMO Y 1,5 KM LATERAL A LAS NUBES MINIMO.

FALLAS EN LOS CONTROLES DEL AVION

Como venimos diciendo en el blog, manejar satisfactoriamente una emergencia depende de la preparación, el rápido reconocimiento de la situación y la pronta y positiva acción.
Nuestra primera acción debe ser sin importar el tipo de emergencia que sea VOLAR EL AVIÓN. CUANDO UN CONTROL INESPERADAMENTE COMIENCE A SER LIMITADO, RESTRINJA LA OPERACIÓN DEL MISMO A ESCASOS Y MONITOREADOS MOVIMIENTOS.En otras palabras, evite realizar grandes movimientos una vez que gane el control de la situación.
Siempre tenga un ángulo de inclinación, una actitud de cabeceo y un rumbo en mente antes de ejecutar alguna maniobra.
La falla en los controles del avión, aunque raros, son usualmente manejables si las acciones correctivas son iniciadas antes de que el avión progrese en una actitud inusual.Desafortunadamente, los signos de advertencia podrían no preceder el problema de control de la aeronave.
El primer indicio de un problema podría aparecer justo en el medio de una maniobra crítica como por ejemplo en el giro de básica a final.
Es importante, entonces, para el piloto identificar la naturaleza del problema rápidamente y aplicar las medidas necesarias para contrarestarlo.
En las proximas entradas nos prepararemos para el caso de que nos fallen los alerones, el control de dirección, el elevador y los flaps, de esta forma estaremos más preparados y tendremos otras herramientas para llegar a aterrizar de forma segura.

CHOQUE DE AVIONES

Si bien por suerte no es una de las causa frecuentes de accidentes, no podemos negar que ocurren y muchas veces nos salvamos raspando porque alcanzamos a ver al otro avión justo a tiempo.
Si consideramos todas las colisiones entre aeronaves, podemos considerar aquellas que ocurren en el aire como sucedió en Nueva York hace relativamente poco tiempo entre un avión liviano y un helicóptero, y tambien las colisiones en tierra como sucedió con dos aviones de pasajeros en la pista mientras uno rodaba y el otro intentaba despegar en medio de una densa niebla ocasionando alrededor de 500 muertos.
Particularmente pienso que de una colisión en vuelo, termina en un accidente fatal, y esto me trae a la memoria el choque entre el avión comercial brasilero de Gol con un embraer americano donde murieron todos los ocupantes de boeing y no es para menos si perdemos parte de la estructura del avión en vuelo.
En este último mes vi un par de situaciones peligrosas en el aire y de ahi que me llevan a reflexionar sobre este punto.
Por otra parte en una colisión en tierra, salvo excepciones como la que mencioné anteriormente, lo más probable es que se traduzca en un daño a la máquina que puede ser muy grave, pero generalmente no causa daños a las personas, de todas maneras las perdidas pueden ser cuantiosas.

Luego de la pequeña introducción quiero hacer hincapié en algunas consideraciones muy sencillas que he aprendido en USA y que no son tan importantes en Argentina, no se si es porque la cantidad de aviones es inferior, al menos en el interior del país o porque es una falla en la instrucción, o se dan por obvias o supuestas.Lo cierto es que a mi me enseñaron a clarear el área solo cuando estaba saliendo del circuito de tránsito del aeródromo y punto, hoy, despues de algunos años, considero que debemos hacer lo siguiente.

EN VUELO

1- APLICAR ATENCION DISTRIBUTIVA Y ENTRENAR LOS OJOS A QUE BUSQUEN AFUERA OBJETOS EN MOVIMIENTO, AVIONES, PAJAROS, ETC.EN TODAS LAS FASES DEL VUELO.
2-NO REALIZAR NINGUN CAMBIO DE RUMBO DEL AVIÓN SIN ANTES NO MIRAR HACIA EL LADO QUE VAMOS A VIRAR Y LUEGO HACIA LOS OTROS LADOS.
3-NO REALIZAR NINGUN TIPO DE MANIOBRA SIN ANTES CHEQUEAR QUE NO HAYA OTRAS AERONAVES CERCA Y ESPECIALMENTE HACIA DONDE VAMOS.
4-SI BIEN HAY QUE ESTAR ATENTOS PERMANENTEMENTE, HAY QUE PONER ESPECIAL ATENCIÓN CUANDO SE VUELE EN LAS PROXIMIDADES DE OTROS AEROPUERTOS.
5-POR MAS QUE SE VUELE EN EL AERODROMO FAMILIAR MANTENGA SU ATENCION HACIA OTROS POSIBLES TRAFICOS.
5-POR MAS QUE ESTE VOLANDO EN ESPACIO AEREO CONTROLADO BAJO VIGILANCIA RADAR, RECUERDE QUE UD. ES EL UNICO RESPONSABLE DE EVITAR LA COLISION.
6-RECUERDE RESPETAR LOS NIVELES DE VUELO SEGUN VUELE ESTE U OESTE.

EN TIERRA

1-ASEGURESE SIEMPRE QUE ESTE LIBRE EL AREA ANTES DE ENCENDER SU MOTOR.
2-POR NADA DEL MUNDO MIRE DENTRO DE LA CABINA MIENTRAS ESTA RODANDO, NUNCA, SI NECESITA REDUCIR LA MEZCLA MIENTRA RUEDA POR EJEMPLO, QUE SU MANO LO HAGA DE MEMORIA SI SACAR LA VISTA DEL PARABRISAS MIENTRAS MIRA HACIA AFUERA DE LO CONTRARIO DETENGA LA AERONAVE Y REALICE TODAS LAS CONFIGURACIONES QUE QUIERA, LUEGO RUEDE NUEVAMENTE.
3-ANTE CADA UNO DE LOS CRUCES DE CALLES DE RODAJE U OTRAS PISTAS DETENGASE ANTES DE CRUZAR Y MIRE EN REITERADAS OPORTUNIDADES QUE NO VENGA NADIE.
4-CUANDO OPERE ENTRE OTRAS AERONAVE U OBSTACULOS TOME EL MARGEN SUFICIENTE PARA QUE SUS ALAS NO GOLPEEN CONTRA NADA Y HAGALO A PASO DE HOMBRE PARA TENER TIEMPO A REACCIONAR EN CASO QUE LO NECESITE.
5-PONGA ESPECIAL CUIDADO CUANDO TENGA QUE RODAR EN CONTRA DEL SOL O CUANDO EL GIRO DE LA HELICE LE PRODUZCA EL EFECTO ESTROBOSCÓPICO EN SU VISIÓN.

ESTE SIEMPRE ATENTO, y si Ud. es alumno o piloto, memorice las consideraciones anteriores y si es intructor, por favor, insistale a sus alumnos a que cumplan estas sencillas observaciones, por el bien propio y por el bien del prójimo piloto que en algun momento puedo ser vos o yo.

Como ahorrar combustible

Una forma interesante de ahorrar hasta un 30% de combustible y disfrutando el vuelo a pleno......Valido para cualquier tipo de avión.

Cuando me enseñaron a volar en el tomahawk me explicaron donde tenía que colocar el acelerador para que me diera las 2300 rpm, cuando me adaptaron al Cessna 182 hace 13 años me dijeron que lo mejor era volarlo 23 pulgadas de manifold por 2300 rpm, pero nadie me explico que podía volar todas las configuraciones que se me ocurran y eso cambiaría la potencia a la que trabajaría el motor, y por lo tanto es directamente proporcional a cuanto combustible consume. Apuesto que esto sigue pasando porque siempre escuchamos la conversación entre pilotos de cuanto gasta un avión con respecto a otro y nunca se cuestiona con qué potencia se está hablando, ni siquiera a que velocidad.

Por lo tanto, como vemos en la tabla adjunta y para el C182T a 6000 pies de altitud el consumo puede variar para 3ºC de 13,6 galones por hora con 2400rpm y 23 pulgadas de presión de Manifold a 9,4 GPH con 2000rpm y 19MP, o sea un 31% menos aproximadamente.

Por esto, es muy importante probar diferentes configuraciones del motor según el manual de vuelo y de esta forma registremos en nuestra memoria un par de configuraciones para saber qué velocidad y consumo tendré diferentes casos, esto nos permitirá utilizar la perfomance del avión según sea el propósito del vuelo a realizar.

Por ejemplo en mi caso:

Si quiero viajar del un lugar a otro, lo más probable que utilice la configuración que me de más velocidad al tope de los arcos verdes de los indicadores sacandole alrededor del 80% de la potencia al motor, bastante alegre digamos.

Pero si salgo a realizar prácticas locales o a paisajear utilizo una configuración que me permita ahorra combustible, digamos un 60% de potencia, como puede ser 2200rpm con 18,5 MP que se me dará unos 105 nudos suficientes para estar por debajo de la velocidad de maniobra y practicar algunos ejercicios o disfrutar del paisaje sin apuro.

Para una escuela de vuelo lo ideal es que las maniobras se practiquen con potencia reducida del motor para ahorrar combustible asi se puede tener un precio competitivo para los alumnos.

Vale señalar que la autonomía puede variar de 6 a 8 hs según la potencia conque se vuele.

Usemos las tablas de perfomance para mas opciones y a disfrutar del vuelo.

Aterrizando sobre obstáculos

Las especificaciones de aviones ligeros, a menudo especifican las distancias de aterrizajes en términos de una aproximación sobre obstáculos de 15 metros, y la velocidad usada es la normal 1,3 Vso (Vso=Velocidad de pérdida en configuración para aterrizaje).
Esto no es lo suficientemente bueno en pistas complicadas como podría ser una pista corta de piedras con una linea de árboles al frente o donde por las condiciones del viento no se puede aterrizar en una dirección y despegar en la otra. Para estas circunstancias, los "bush pilots" (pilotos acostumbrados a aterrizar en cualquier tipo de pistas, bush=arbusto)usan una de las dos técnicas que siguen según el tipo de avión que se trate.

SLIP: Se usa en los Super Cub y otros aviones ligeros, es bastante normal salvo que en estos casos se usa a baja altura y es mantenida justo hasta el efecto suelo.
1-Usando una aproximación normal para estas pistas, una vez que se superan los obstáculos coloque el avión en un pronunciado deslizamiento que se mantiene hasta que el avión comience a entrar en el efecto suelo.
2-Cuando se entra en el efecto suelo, sin dudarlo, deje de deslizar y si es necesario aplique suavemente un toque de potencia para amortiguar el aterrizaje.

PERDIDA PARCIAL: Esta técnica funciona muy bien con aquellos aviones que tienen un flap efectivo como el Cessna 180, 185 y 206.
1-La aproximación se hace a baja altura sobre los obstáculos usando potencia y a una velocidad de 1,15 Vso.
2-Justo cuando la cola supera los obstáculos, saque potencia e incremente el angulo de ataque para colocar el avión en una perdida parcial.Esto hará que el avión caiga muy rápidamente y Ud. necesitará balancear cuidadosamente el límite de esta pérdida parcial mientras desciende como en un ascensor.
3-Aproximándose al efecto suelo libere la presión hacia atras del comando para relajar la pérdida parciál al mismo tiempo que le agrega potencia para amortiguar el aterrizaje.Luego vuelva sobre el comando y la potencia y si es hecho corectamente el avión se posará a la mínima velocidad justo detras de los obstáculos.

Algunas consideraciones sobre estas técnicas:
* Las operaciones en este sector de la curva de vuelo, cuando son realizadas cerca del suelo, requiere una sensibilidad y sutileza especial por parte del piloto para que sean seguras.
* Se requiere precisión para la aplicación o quite de potencia.

Ambas técnicas no pueden ser recomendadas para que las usen pilotos sin la necesaria experiencia y juicio. Siempre teniendo en cuenta la seguridad primero, ambas pueden formar parte de los trucos de un bush pilot.

del libro F.E Potts' Guide to Bush Flying.

Uso de Flaps en condiciones de mucho viento.

En un aeropuerto común, bajo una condición de viento fuerte, la tradicional respuesta es no usar flaps o solo parcialmente para realizar un aterrizaje. Esta es una técnica exitosa y es usada por todos los pilotos de tren convencional y de los tren triciclo tambien diría.
Sin embargo, en los bosques o el campo en pistas cortas y rudas, esto es raramente posible y se requiere de una técnica un poco diferente.
Esto consiste en aproximar normalmente con un par de nudos de velocidad extra para compensar las ráfagas.Entonces cuando se llega al umbral de la pista con full flaps y justo abajo se quitan los flaps a 0º.Esto es hecho justo en el flare o cuando se llama al avión para el aterrizaje y al momento justo el avión cae suavemente al suelo en la actitud de 3 puntos. Ahi entonces si la pista es pareja y lo suficientemente larga y firme, el piloto trae el avión arriba a la posición de aterrizaje en las ruedas principales y aplica los frenos.

Extraido de Guide to Bush Flying de F.E. Potts.

ALARMAS Y SONIDOS

Hay numerosos sistemas de alerta a bordo en aviación general por estos días.A veces son referidos a "pitidos o campanas" que pueden ser aurales, visuales o ambos.El propósito es alertarlo a Ud. de una inminente situación peligrosa.Por ejemplo todos los aviones tienen una alarma de pérdida que alerta al piloto si el ángulo de ataque se aproxima al de pérdida.Y si se está volando un ILS hay una luz que parpadea junto a un sonido intermintente que indica cuando se está arriba de una baliza.

Hay tres areas de problemas en aviación general con respecto a las alarmas aurales:
LA PRIMERA ES LA FAMILIARIDAD. Esto es que si una alarma es escuchada frecuentemente, puede ser facilmente ignorada. Por ejemplo algunos aviones con tren retractil tienen un sonido de advertencia que alerta al piloto de que el tren está arriba cuando el acelerador se reduce a menos de una posición particular. Si Ud. está practicando perdidas sin motor, esta alarma sonará cada vez que reduzca la potencia.Pronto, Ud. comenzará a ignorarla y puede no escucharla en una situación real de aterrizaje con el tren arriba.

LA SEGUNDA ES CUANDO SE LAS DESCONECTA PORQUE SON MUY INVASIVAS. Supongamos el caso anterior cuando se practican maniobras con el instructor, es sabido que él o el piloto para facilitar la comunicación saben desactivar las alarmas abriendo el circuito del tablero anulando dicha alarma.Puede suceder que se olviden de restaurarlas.

EL TERCER PROBLEMA ES QUE NO SE LAS ESCUCHE SI SE ESTÁ MUY CONCENTRADO EN ALGUNA TAREA.Esto puede se por ejemplo en una emergencia y la gran concentración previene de que Ud. escuche otra cosa cuando está ocupado en algo realmente importante.

LA MEJOR FORMA DE MANEJARSE EN ESTOS CASOS EN FORMANDO BUENOS HABITOS Y ENTRENANDOSE ACTIVAMENTE EN CHEQUEAR LAS CAUSAS DE CADA UNA DE LAS ALARMAS AUDIBLES QUE APAREZCAN, AUN CUANDO LAS MISMAS LO HAGAN FRECUENTEMENTE.EN ESTE CASO UD. NO SERA ATRAPADO DORMIDO POR UNA REAL EMERGENCIA.
Y SI UD. DESACTIVA ALGUNA ALARMA, TRATE DE DEJAR ALGUN INDICADOR EN EL COMANDO O TABLERO, POR EJEMPLO, ALGUNA CINTA O ALGO QUE LE RECUERDE QUE DEBE RE ACTIVARLA.
TAMBIEN POR MAS CONCENTRADO QUE ESTE EN ALGUNA TAREA NO SE OLVIDE DE LA TECNICA DE ESCANEAR O DE LA ATENCION DIVIDIDA, CON ESTA PRACTICA POR MAS CONCENTRADO QUE ESTE PODRA ESCUCHAR LA ALARMA.

UD. Y SU AVION FORMAN UN SISTEMA Y EN TAL SISTEMA ES MUY IMPORTANTE OBTENER BUENA INFORMACION, RAPIDAMENTE Y CON EXACTITUD PARA NO COMETER ERRORES.

VUELO DESCORDINADO

Iba volando una vez como cualquier otra y escucho por la radio a un piloto que tenía problemas para mantener el avión recto y nivelado, debía volar con los comandos cruzados, usando mucho pedal para intentar llevar el avión al rumbo deseado. La verdad que me preocupé porque no quería estar en ese avión luchando con un problema de comandos de ese estilo, el resultado es que llegamos todos al destino sin problemas.La verdad que si me hubiera tocado a mi no sabria si hubiera vuelto a despegar, quizás recordando que ES MEJOR ESTAR ABAJO DESEANDO ESTAR ARRIBA QUE ESTAR ARRIBA DESEANDO ESTAR ABAJO. Pero el avión despegó y sin ningún problema, volo perfecto su segundo vuelo.Se arregló solo??

Lo curioso está por suceder, varias semanas despues por esas cosas del destino, voy sentado atrás del mismo avión que describí anteriormente y de pronto el mismo problema, el ala derecha se va hacia abajo y el avión tiende a enroscarse hacia la derecha, la preocupación que sentí cuando escuché por la radio las declaraciones del piloto, ahora se transformaron en bastante adrenalina, yo estaba arriba.

Porque el avión se comportaba de esa forma, iba muy despacio, el ala derecha se caia y para volar recto y nivelado el avión tenía que volar descordinado, todo el compensador lateral hacia la izquierda y la bolita hacia la derecha reclamando pedal derecho, ahí ganaba velocidad, algo sumamente extraño para verlo desde el asiento trasero. Todos buscabamos que parte del ala se estaba desprendiendo, sacamos conclusiones erroneas acerca del trim, etc. por suerte llegamos a destino, realmente me sentí aliviado, a ningún piloto le gusta estar en el asiento del pasajero viendo como el avión no vuela de la forma para la que fue concebido.

Ya en el taller, el piloto de pruebas lo voló y volvió diciendo que el avión estaba inmanejable, al rato el mecánico dijo: UN TANQUE DE NAFTA ESTA CASI LLENO Y EL OTRO CASI VACIO, pues parece que no selectaron equitativamente los tanques para igualar el peso de ambos.
Nosotros miramos el avión por fuera, la aerodinámica, los alerones....pero nos olvidamos de mirar por dentro del ala. Será por eso que es más fácil saber que ropa llevamos puesta que cuales son nuestro sentimientos más profundos, estamos siempre mirando para afuera?

Ojalá esta experiencia nos ayude a encontrar un método para cambiar los tanques adecuadamente, para otros los de Cessna, siempre en ambos y no hay problemas, excepto cuando estacionamos el avión en lugares con desniveles, y ahi si selectemos la llave de combustible en un tanque para que no se trasvase el combustible de un ala a otra mientras el avión está estacionado, de lo contrario al despegar volaremos descordinados..........

ahhhh y no hablemos de quedarse sin nafta en un tanque con el otro lleno......

100 LL AVGAS

Avgas es a high-octane combustible de la aviación utilizado para avión y coches de carreras. Avgas es a baúl de viaje para gasolina de la aviación, según lo distinguido de mogas (gasolina de motor), que es el diario gasolina utilizado adentro coches.

Avgas se utiliza en el avión que utiliza pistón o Motores de Wankel. Turbinas de gas puede funcionar encendido avgas, pero no típicamente. Turbina y motores diesel se diseñan utilizar keroseno- basado combustible de jet.

Características y variedades de AvgasGasolina utilizado para el combustible de la aviación tiene generalmente dos números asociados a su grado del octano. Los ejemplos de esto incluyen (ahora) el 80/87 casi totalmente inasequible de los avgas, y los avgas de 100/130. El primer número indica el grado del octano del combustible probado a los estándares magros de la “aviación”, que es similar a Número de octano del motor (Lunes) clasificación dado a la gasolina automotora. El segundo número indica el grado del octano del combustible probado al estándar rico de la “aviación”, que intenta simular una condición sobrealimentada con una mezcla rica, temperaturas elevadas, y una alta presión mul'tiple.

Avgas tiene un más bajo y más uniforme presión del vapor que mogas, que lo mantiene el estado líquido en la alto-altitud, prevención cerradura de vapor. Hoy funcionando de las mezclas particulares es igual que cuando primero fueron desarrollados en los años 50 y los años 60, y por lo tanto los grados high-octane son alcanzados por la adición de plomo tetra-ethyl (Teléfono), una sustancia altamente tóxica que fue eliminada para el uso del coche en la mayoría de los países en los años 80. La cañería petróleo el componente usado en avgas que mezclan es alkylate, que es esencialmente una mezcla de vario isooctanos, y algunas refinerías también utilizan alguno reformate.

Avgas es actualmente disponible en varios grados con concentraciones máximas del plomo que diferencian. Puesto que el teléfono es un añadido algo costoso, una cantidad mínima de ella se agrega típicamente al combustible para traerlo hasta el grado requerido del octano así que las concentraciones reales son a menudo más bajas que el máximo.

Combustible de jet no son los avgas. Es similar a keroseno y se utiliza en motores de turbina. La confusión se puede causar por los términos Avtur y AvJet que son utilizados para el combustible de jet. En Europa, las consideraciones ambientales y del coste han conducido a los números de aumento del avión que era cabido con los motores diesel altamente económicos en combustible; éstos funcionan también en el combustible de jet. Jet-UNo civil del uso del avión, Jet-A1 o en Jet-b seriamente frío de los climas. Hay otros sistemas de clasificación para la turbina militar y el combustible diesel. Vea Combustible de jet.


Grados
100LL
100LL, hablado como “100 con poco plomo”, contiene plomo tetra-ethyl (Teléfono), a plomo basado antidetonante compuesto, pero menos que el 100/130 “alto-plomado” de los avgas que substituyó con eficacia. La mayoría de los motores de avión del pistón requieren 100LL y un combustible del reemplazo conveniente todavía no se ha desarrollado para estos motores. Mientras que hay los motores similares que se queman los combustibles no-plomados, el avión se compra a menudo con los motores que utilizan 100LL porque muchos aeropuertos tienen solamente 100LL. 100LL contiene un máximo de 2 gramos de plomo por galón de los E.E.U.U., o de los gramos/litro del máximo 0.56 y está la gasolina lo más comúnmente posible disponible y usada de la aviación.


82UL82UL es la especificación para un combustible unleaded similar a la gasolina del automóvil pero sin los añadidos. Podría potencialmente ser utilizado en el avión que tiene a Tipo suplemental certificado para el uso de la gasolina del automóvil con un grado del octano de la inclinación de la aviación (lunes) de 82 o menos o un índice antidetonante de 87 o menos. No podría ser utilizado en los motores que requieren 100LL. Vea Grado del octano. El FAA recomienda altamente el instalar de los carteles que indican que el uso de 82UL es o que no es aprobado en esos aeroplanos que especifiquen autogas unleaded (mogas) como combustible aprobado.[1] En fecha 2008, 82UL no se está produciendo y ningún refinador ha anunciado planes para ponerlo en la producción.[2].


80/87Antes de su elimine en los años 90 tempranos, avgas 80/87 tenía el contenido en plomo más bajo con un máximo de 0.5 gramos plomo por los E.E.U.U. galón, y fue utilizado solamente en motores bajos del cociente de la compresión.


100/130Avgas 100/130 tenía una gasolina más alta de la aviación del grado del octano, conteniendo un máximo de 4 gramos de plomo por el galón de los E.E.U.U., máximo 1.12 gramoslitro. 100LL “con poco plomo” ha substituido los avgas 100/130 en la mayoría de los lugares, pero Avgas 100/130 todavía se vende adentro Australia y Nueva Zelandia pues uno de los dos fabricantes en Australia no puede hacer Avgas 100LL.[la citación necesitó]


Tintes de la identificación
Tintes del combustible ayude molió al equipo y a pilotos en identificar el grado apropiado del combustible.

80/87 era rojo, 100/130 era verde, 115/145 era púrpura (que conduce a los E.E.U.U. Término naval “jugo del argot de la aviación de uva” para los avgas, uso estandardizado de la pintura púrpura en shipboard de los sistemas de carburante de la aviación en los E.E.U.U. Marina de guerra, y las camisas púrpuras distintivas usadas por el personal que reaprovisiona de combustible “uvas” de la cubierta de vuelo a bordo de los E.E.U.U. portaaviones[la citación necesitó]) y 100LL es azul, mientras que el combustible de jet, JET A1, es claro o paja, siendo undyed.

El combustible diesel libre de impuestos para el uso del apagado-camino está también teñido rojo.


MogasGasolina (MOGAS) puede ser utilizado en el avión que tiene a Tipo suplemental certificado para la gasolina automotora. La mayor parte de este el avión aplicable tiene motores de la bajo-compresión que fueron certificados originalmente para funcionar en 80/87 de los avgas y para requerir solamente 87 “regulares” índice antidetonante gasolina automotora. Los ejemplos de esto incluyen el popular Cessna 172 o Piper Cherokee con la variante de 150 caballos de fuerza del Lycoming O-320. Algunos motores de avión fueron certificados usando avgas de un 91/96 y tienen originalmente STC disponibles funcionar el “premio” 91 índice antidetonante gasolina automotora. Los ejemplos de esto incluyen alguno Cherokee con los 160 caballos de fuerza Lycoming O-320 o 180 caballos de fuerza O-360 o Cessna 152 con O-235.


CaracterísticasAvgas tiene a densidad de 6.02 librasGalón de los E.E.U.U. en 15 °C, o 0.72 kg/l, y esta densidad es de uso general para peso y balance cómputo. La densidad aumenta al galón de 6.40 lb/US en el °C -40, y disminuye por cerca de 0.5% por aumento de 5 °C en temperatura.[3]

Avgas tiene coeficiente de la emisión (o factor) de 18.355 libras CO2 por Galón de los E.E.U.U. o cerca de 3.05 unidades del peso CO2 producido por el peso de unidad de combustible utilizó.


ConsumiciónLos E.E.U.U. anuales el uso de avgas era 236 millones de galones (893 millones de litros) en 2006.

VOLA SEGURO SIGUIENDO ESTOS AERO VERSOS

De la obra Fumigando, cuyo autor es Vicente Bonvissuto, podemos continuar aprendiendo seguridad aérea en forma de versos, les aseguro que nos veremos reflejados en esta poesía que nos recordará algunos secretos de la aviación, y nos alegrará el momento. Gracias condor Canavessi por compartirlo.

Si no te invadiera el alma
al sentarte en el avión
esa extraña sensación
de saberte transformado,
será que no estás creado
para esta profesión.
———
No te olvides que el avión
se desplaza por el aire;
lo hace esbelto, con donaire,
pero no tiene conciencia.
Pilotealo con prudencia
y no molestes a nadie.

Comentar con aviadores
las incidencias del vuelo,
podrá descorrer el velo
de una duda que te invade,
pero buscá al que más sabe
y encarálo sin recelo.

Siempre te sobre en los tanques
combustible largamente.
Que tu conducta consciente
sea tu timbre de honor.
Un minuto de control
ahorra horas y gente…

No decoles si te intriga
un ruido que no es normal
pues conviene subsanar
los males en su comienzo.
Si bajás a comer pienso
dirán que sos animal.

Si no anda el inyector
o no lo querés usar,
podés el motor cebar
girando “sin - reducido”
y al poner el encendido
seguro que va a arrancar.

Cuando el humo sale negro
señal de motor ahogado
por gliceur descalibrado,
nivel, o aguja no cierra,
debido a pelusa o tierra
o flotador arruinado.

A veces también se ahoga
por asiento defectuoso,
o el cebador está ocioso
y hasta se pudo trabar,
o el hielo empieza a formar
sus paredes alevoso.

En cambio si el humo es blanco
está quemándose aceite
y en manera coincidente
se empastarán las bujías;
pueden ser aros o guías,
rayones y otro accidente.

Motor con bujías sucias
se aplasta como resorte,
pues sin adecuado aporte
de chispa a la compresión,
perderás en el avión
capacidad de transporte.

La falta de combustible
la acusa el carburador
que se pone tosedor
y si es rítmica la llama,
quizás el motor reclama
que registres la admisión.

De tal suerte no llega
la nafta al carburador
y se te planta el motor
por un descuido inaudito.
¡Y a nadie le importa un pito
más tarde tu explicación!

Los tanques debés purgarlos
poniendo en línea de vuelo,
que de otro modo -entendelo-
el agua no sacarás
y a poco que decolás
te venís de nuevo al suelo.
¿Qué hacés con los tanques llenos
si el agua les tapa el paso?
Esto es grave -haceme caso-
porque acordate hijo mío,
que una gota de rocío
puede llevarte al fracaso.

Si se limpia el filtro de aire
con asidua terquedad
para que pueda llegar
el aire al carbudador
calculá cuanto mejor
al de aceite hay que limpiar.

La tierra vuela impalpable
mezclándosele al aceite
y al motor condena a muerte
esa especie de esmeril,
más lo podés prevenir
cambiándolo asiduamente.

Tomá en cuenta estos consejos
cuando drenás el aceite:
al viento no le des frente
porque se ensucia el avión
y es primera condición
que el motor esté caliente.

Alzando un poco la cola
el cárter busca nivel
lo cual te permmite ver
correr un chorrito más
y con él desalojás
durezas que pueda haber.

Hablar del nivel de aceite
es caer en redundancia
dada la enorme importancia
de toda lubricación;
sin nafta no anda el motor;
sin aceite se desgranza.

Los números del aceite
tienen un significado;
vos usá el recomendado
por quien fabrica el motor:
pesado si hace calor
y en invierno más liviano.

Hay aviones tan maletas
que no valen medio cobre
y aunque entusiasmo te sobre
es fácil que te remaches;
que algunos tienen más parches
que carpa de circo pobre.

Controlá bien los sistemas
por orden de prioridad;
a saber: profundidad,
incidencia y dirección,
alerones y visión,
motor y comodidad.

Un parabrisas bien limpio
es cuestión fundamental;
que tenga diafanidad
y no deforme el paisaje.
El que viendo bien, trabaje,
no tendrá dificultad.

Salí con viento de frente
salvo raras ocasiones.
La regla tiene excepciones
que podrás aprovechar
según la necesidad
y tus propias condiciones.

La dirección de los vientos
se aprecia por los molinos
o mirando en los caminos
la tierra que se levanta,
la inclinación de las plantas,
humo y oleaje marino.

Sacrificá si es preciso
la dirección de salida,
que una pista recorrida
y encontrada en buen estado,
suele dar buen resultado
y no se arriesga la vida.

El pasto -si es muy crecido-
no permite decolar,
porque después de arrancar
la máquina no se embala.
Si la pista está muy mala
no es difícil capotar.



Más no podés ignorar
el riesgo que hacerlo encierra
si está muy blanda la tierra
o si hay pozos escondidos.
Donde se asienta el descuido
suele reinar la tragedia.
—–
A obstáculo con alzada
tratá de pasarle abajo,
aunque tiene este trabajo
imprevistos tan variables,
que un simple hilo de cable
te puede arrancar de cuajo.

No te duermas en la gloria
cuando todo te va bien.
Noventa y nueve no es cien
y aunque falte sólo uno,
el traspiés inoportuno
sucede en un santiamén.
—-

Gasta un avión hangarado,
gasta cuando está esperando
y si se va trasladando
produce gastos tremendos.
Sólo rinde dividendos
cuando vuela trabajando.
—-
Dar motor si te vas largo
al querer aterrizar,
no te debe avergonzar
que a todos nos ha pasado;
si el cálculo te ha fallado
debés volver a empezar.

El avión en todo caso
debe hacer tu voluntad,
sin permitirle alterar
lo que tenés proyectado.
Es un tigre amaestrado
siempre dispuesto a matar.

Si se te planta el motor
la vez que estás decolando,
mantené el avión picando
en el rumbo que llevás.
Nunca vuelvas para atrás
que vas a quedar pagando.
—-
Se pierde noción de altura
volando en la tierra arada,
mas si en una encrucijada
tuvieras que aterrizar,
los surcos debés tomar
a lo largo y de aplastada.

Un lote muy pisoteado
por la hacienda ya no es pista,
debés aguzar la vista
y no aterrizar si es torpe,
que el tren recibe más golpes
que aguantador de chapista.
—-
Debés parar el trabajo
si amenaza un temporal
y la máquina amarrar
de cola a su atropellada,
la palanca bien atada
en posición de picar.

Cuando debas amarrar
al terminarse los vuelos,
hacé pozos en el suelo
para ubicar el rodado
con los comandos centrados
y atado según los medios.

Si atás la soga tirante
no lo dejás balancear
cuando la brisa al pasar
solivia medio las alas.
Estaca a soga estirada
termina por aflojar.
—-
Preferí la lluvia fuerte
que volar en la neblina.
Aquella es una cortina
que casi no impide ver;
la otra es artera y cruel
porque ataca a la sordina.

No penetres en la nube
con aspecto borrascoso
que su fuerza de coloso
le revuelve las entrañas.
Esquivala, date maña
que cruzarla es peligroso.
—-
Cuando Lindbergh cruzó el mar
le ofrecieron mucha plata
para llevar una carta
y no la quiso aceptar,
no por no necesitar,
sinó por cargar más nafta.
—-
No enfundes el parabrisas
para que no se te moje,
porque en el tire y afloje
se raya que es un contento
y agrava ese mal el viento
con el efecto del roce.


Es muy difícil que fallen
los dos magnetos a un tiempo.
Revisá los elementos
principales y accesorios,
porque sería irrisorio
desarmar sin fundamento.

La hélie es traicionera
y pega sin avisar;
no la dejés de mirar
cuando pasás cerca de ella.
A pesar de ser tan bella
que no te vaya a atrapar.
La hélice de metal
es mejor por dondequiera;
corta pujante y certera
el aire por donde avanza
y a los bichos los despanza
sin inmutarse siquiera.
—-
No sueltes nunca el comando
salvo por ver el centraje.
Siempre te sobre coraje
y ante cualquier imprevisto
debés estar siempre listo
si querés concluir el viaje.

Avión que se lava al sol
queda horrible de manchado
y el color arrebatado
delata el grave descuido,
no teniendo revenido
lo que ya se ha disipado.