PAVE CHECK LIST

El checklist PAVE Otra forma de mitigar el riesgo es es percibir los peligros. Incorporando la lista de chequeo PAVE a la planificación del vuelo, el piloto divide los riesgos en 4 categorías: Pilot-in-command(PIC), Aircraft, enVironment, and External pressures (PAVE) todo lo cual forma parte del proceso de toma de decisiones por parte del piloto. Con el chequeo del PAVE, los pilotos tienen una manera simple de recordar cada una de las categorías que nos ayudaran a examinar el riesgo que existe antes de cada vuelo. Una vez que el piloto identifica el riesgo en un vuelo, el o ella necesita decidir si ese riesgo o la combinación de riesgos, pueden ser administradas satisfactoriamente y en forma segura. Si esto no es posible, debe tomar la decisión de cancelar el vuelo. Si el piloto decide continuar con el vuelo, debería desarrollar estrategias para mitigar los riesgos. Una forma en que el piloto puede controlar los riesgos es fijarse mínimos personales por ítems en cada una de las categorías. Estos límites son únicos para cada individuo según el nivel de capacidad y experiencia de cada piloto. Por ejemplo, el avión podría tener una componente máxima de viento cruzado en el manual de vuelo de 15 nudos, y el piloto solo ha experimentado con 10 nudos de viento cruzado, podría ser inseguro exceder los 10 mudos sin un entrenamiento adicional. Entonces su límite personal sería 10 nudos de viento cruzado. UNA DE LOS CONCEPTOS MAS IMPORTANTES EN MATERIA DE SEGURIDAD QUE LOS PILOTOS DEBEN ENTENDER ES LA DIFERENCIA ENTRE LO QUE ES LEGAL EN TERMINOS DE REGULACIONES Y LO QUE ES SEGURO O INTELIGENTE, EN TERMINOS DE LA CAPACIDAD Y EXPERIENCIA DEL PILOTO, CONSIDERANDO TAMBIEN LAS PRESTACIONES DE LA AERONAVE. P = Pilot in Command (PIC) El piloto es uno de los factores de riesgos en un vuelo. El piloto debe preguntarse, “Estoy listo para este vuelo?” en términos de experiencia, vuelos recientes, habilitaciones y condiciones psicofísicas y emocionales. El IMSAFE checklist ya visto nos proporciona estas respuestas. A = Aircraft • Que limitaciones me impone la aeronave a este vuelo? Realice las siguientes preguntas: • Es este el avión correcto para este vuelo? • Estoy familiarizado y adaptado a esta aeronave? Los números de performance que figuran en el AFM están basados en un avión completamente nuevo volado por un piloto de pruebas profesional. Tenga esto presente mientras evalua sus performances personales y de la aeronave. • Esta este avión equipado correctamente para este vuelo? Instrumentos?Luces? Equipos de navegación y comunicacion adecuados? • Puede esta aeronave usar las pistas disponibles en este viaje con el adecuado margen de seguridad en las condiciones a sere voladas? • Puede este avión llevar la carga planeada? • Puede operar a las altitudes que necesitamos operar en este vuelo? • Tiene la capacidad de llevar el combustible suficiente, con la reserva necesaria para las piernas a volar planificadas? • La cantidad de combustible suministrada esta acorde a la cantidad ordenada? V = envVironment, Clima El clima es la mayor consideración medioambiental, porque es por donde se mueven los aviones. Se sugiere a los pilotos que fijen sus minimos personales, especialmente en lo referido al clima. Como pilotos al evaluar el clima para un vuelo particular, ellos deberían considerar lo siguiente: • Cuales son las condiciones de techo y visibilidad? En terreno montañoso considere tener mayores mínimos para la ruta, en definitiva sea un poco más conservador sobre todo si el terreno no es familiar. • Considere la posibilidad de que el clima puede ser diferente al pronosticado. Tenga planes alternativos (dos más por lo menos) y esté listo para desviarse si ocurre algún cambio inesperado. • Considere los vientos en los aeropuertos en los que va a aterrizar en especial la componente de viento cruzado. • Si va a volar en terreno montañoso considere los vientos en altura. Fuertes vientos en terreno montañoso podrían causar severa turbulencia y descendentes muy peligrosas aun cuando no haya ningún otro fenómeno significativo. • Hay algunas tormentas presents en el pronostico? • Si hay nubes, hay engelamiento en las condiciones corrientes o pronosticadas? Cual es la diferencia entre la temperatura y el punto de rocío y la temperatura actual a la altitud actual? El descenso se puede realizar en forma segura a lo largo de la ruta? • Si se encuentran condiciones de vuelo, cuenta el piloto con la experiencia necesaria para operar el equipo de deicing o anti-icing? Esta este equipo en buenas condiciones y en funcionamiento? Para que condiciones de engelamiento esta acondicionada la aeronave, si es que tiene alguna? Terreno Evaluación del terreno es otra componente importante a analizar en el entorno de vuelo. • Para evitar el terreno y los obstáculos especialmente de noche o con baja visibilidad, determine las altitudes seguras con anticipación usando las altitudes mostradas en las cartas VFR o IFR durante la planificación del vuelo. • Use los números de la máxima elevación y otros datos para minimizar las chances de colisión con el terreno y los obstáculos. Aeropuerto • Que luces están disponibles en el aeropuerto de destino y las alternativas? VASI/PAPI or ILS glideslope guidance? Esta el aeropuerto equipado con instrumentos? Están en uso, funcionando? Necesitará el piloto la radio para activar las luces de la pista? • Realizo el chequeo de los Notices to Airmen (NOTAM) Para verificar que las pistas están abiertas. Se fijó si hay pistas o luces del beacon fuera de servicio, torres u obstáculos en las proximidades. • Elija la ruta de vuelo inteligentemente. Para el caso de una falla en el motor, si hubiera aeropuertos en los alrededores sería de suprema importancia. • Se han desplazado los umbrales de la pista de destino acortándose o hay obstrucciones, verifique también lo mismo en los aeropuertos de las alternativas. Espacios aéreos • Si el viaje es sobre areas remotas, lleva a bordo ropa apropiada, agua y equipo de supervivencia para el caso en que tenga que realizar un aterrizaje forzoso? • Si el viaje incluye el sobrevuelo sobre el agua o áreas inhóspitas con chances de perder la referencia visual del horizonte, el piloto debe estar preparado para volar IFR. • Revise los espacios aereos a volar y los espacios de vuelo restringidos temporariamente (TFRs) a lo largo de la ruta de vuelo. Vuelo nocturno El vuelo nocturno requiere consideraciones especiales. • Si el viaje incluye el sobrevuelo de noche sobre el agua o áreas inhóspitas con chances de perder la referencia visual del horizonte, el piloto debe estar preparado para volar IFR • Permitirán las condiciones de vuelo un aterrizaje seguro de noche? • Realice un chequeo prevuelo de todas las luces del avión, interiores y exteriores antes de emprender el vuelo nocturno. Lleve al menos 2 linternas, una para el chequeo exterior y otra más pequeña con la que pueda regular la intensidad de la luz a mano para el interior. E = External Pressures Presiones externas son influencias ajenas al vuelo que crean una sensación de presión para completar el vuelo, a menudo a expensas de la seguridad. Los factores que se pueden considerer factores externos son los siguientes: • Alguien esperando en el aeropuerto por el arribo del vuelo. • Un pasajero que el piloto no quiere decepcionar. • El deseo del piloto de demostrar sus habilidades. • El deseo de impresionar a alguien. (Probablemente las dos palabras más peligrosas en la aviación son “Mira esto!”) • El deseo de satisfacer un logro personal específico (“get-home-itis,lleguemos” “get-there-itis,vayamos”and “let’s-go-it is, vamos”) • La orientación del pilto a completar un logro. • Presión emocional asociada a reconocer que los niveles de experiencia y técnica podrían ser menores a los que un piloto debería tener. El orgullo puede ser un poderoso factor externo! Administrando las presiones externas Administrando las presiones externas es la clave más importante en el manejo del riesgo porque es la única categoría de factor de riesgo que puede hacer que el piloto ignore todos los otros factores de riesgos. La presión externa coloca presión relacionada al tiempo sobre el piloto y está presente en la mayoría de los accidentes. Por eso mi aerolínea se llama aerolíneas Carlitos, donde el pasajero importa un pito. Si bien no es tan así, es una forma de recordarme que en la mayoría de los accidentes hubo presión externa. El uso de procedimientos operacionales estándar personales (SOPs) es una forma de administrar las presiones externas. El objetivo es proveer una válvula de alivio a las presiones externas en el vuelo. Estos procedimientos pueden incluir y no están limitados a lo siguiente: • Agregue tiempo en el vuelo para una parada extra por combustible o para hacer un aterrizaje inesperado por condiciones meteorológicas adversas. • Tenga planes alternativos por si llega más tarde o tenga reservas alternativas en aerolíneas comerciales para los viajes donde debe estar ahí de cualquier manera. • Para viajes realmente importante, planifique salir lo suficientemente temprano por las dudas tenga que manejar al destino si fuera necesario. • Avise a los que lo están esperando en el destino que el arribo podría demorarse. Sepa como notificarlos si la demora se concreta. • Administre las expectativas de los pasajeros. Asegúrese que los pasajeros sepan que podrían no llegar en el tiempo acordado y que si tienen el compromiso de llegar a una hora cierta, es mejor que tengan planes alternativos. • Elimine la presión de regresar al hogar, aun un un día casual de vuelo, llevando un kit para pasar la noche que contenga los medicamentos que toma, solución para lentes de contacto, elementos para el baño y otras necesidades para cada vuelo. La clave para manejar la presión externa es estar listo para aceptar demoras. Recuerde que la gente se demora cuando viaja por aerolíneas, o en auto o cuando toma un colectivo. EL OBJETIVO DEL PILOTO ES ADMISNTRAR LOS RIESGOS, NO CREAR PELIGROS!!!

LA EXPERIENCIA EN AVIACION

LA EXPERIENCIA EN AVIACION ES UNA MUY MALA MAESTRA, PORQUE PRIMERO TE TOMA EL EXAMEN Y DESPUES TE ENSEÑA LA LECCION (Si saliste vivo)

Prevencion de Accidentes Aereos, Los sospechosos de siempre.

Navegación vertical G1000 Vertical Navigation G1000

Mira este video en youtube https://www.youtube.com/watch?v=ZQkykXRFAx4

Bird Strike / Choque con pajaros

Vamos a hablar un poquito de cuando un pájaro o una bandada de pájaros se acerca a tu avion en vuelo.

La verdad que es lamentable cuando tienes que llevar el avión al taller por haber colisionado con un pájaro en vuelo. Obviamente estamos hablando de aviones a hélices ya que las turbnas o turbohelices, puede ser un poco mas complicado porque te puedes quedar sin motores y tienes que realizar una aterrizaje de emergencia. Pero en aviación general, lo digo por experiencia y siempre hablando de pájaros pequeños tipo paloma, si pega en la hélice al avión no le pasa obsolutamente nada, obviamente la paloma llegará al suelo en dos mitades. El tema es cuando te pegan en el borde de ataque, que eslo más probable aunque pueden pegar en cualquier lado incluido el parabrisas. El daño que te provocará seguramente a causa de las masas y de la velocidad y en definitiva la energía, te obligará a una reparación. Pero la idea de esta escrito es saber que podemos hacer para evitar estos choques.

Hay algunos prejucios equivocados con respecto a los pájaros, como que no vuelan de noche, ni con poca visibilidad tal como nubes, niebla, lluvia o hielo, todo esto es falso. Tambien se cree equivocadamiente que los pajaros detectan las luces de aterrizajes o el radar metereológico y esquivan los aviones. Tambien se cree que los pajaros esquivan el avión por los colores o el brillo del cono o por el ruido de la aerodinámica o del motor. Y por último se piensa que los pajaros se lanzan en picada cuando ven un avión.

Despues de investigar un poco sobre este tema considero según las recomendaciones de Boeing, de Aopa y mi experiencia de haber impactado con una piedra lanzada con una gomera, un pedazo de hierro arrojado con la mano en la final, un aeromodelo que por suerte impactó con el avión detenido, una lechuza en el flap aterrizando, dos veces con una paloma en el borde de ataque y otra en la hélice, por suerte en todos los casos no pasó absolutamente nada, considero que lo mejor para evitarlos es:

1-No realizar vuelos a baja altura, como mínimo 2000 pies sobre el terreno que es lo que recomienda Boeing y cuando se sobrevuelan los parques naturales. La mayoria de las aves vuelan a baja altura por lo tanto tenemos que permanecer el menor tiempo posible entre la superficie y los 2000 pies AGL. Para esto en el despegue hay que ser muy expeditivos con el ascenso hasta superar esta altitud y para las maniobras de aproximación y aterrizaje hacerlo lo mas despacio posible para darle tiempo a las aves a que nos esquiven y en el peor de los casos ante una colisión con poca velocidad no será gran cosa. Ahora recuerden que hacer vuelos rápidos a baja altura es la peor condición que podemos tener.

2-Encender todas las luces posibles ante la presencia de aves. Personalmente considero que mientras mas llamemos la atención de las aves con nuestras señales luninosas y acusticas, mas seremos visto y esquivados. Aunque en la fase de nuestro aterrizaje se dice que las aves vuelan a encontra del viento y no ven hacia atras, yo creo que esto podría servir de alguna ayuda.

3- Ascender de inmediato ante la presencia de aves. La verdad que esto lo he visto pero no creo que sea tan matemático aunque el FAR-AIM o sea la biblia de las regulaciones aeronáuticas de USA dice claramente que debemos ascender para evitar la colisión de con las aves porque instintivamente ellas se zambullen o se lanzan en picada ante el peligro de colisión con la aeronave. Por otra parte cuando realizemos esta maniobra lo mas importante a tener en cuenta será no perder el control del avión para que no sea peor el remedio que la enfermedad.

4- Estar atento en el vuelo de crucero siempre que las condiciones lo permitan a lo que sucede adelante y hacia afuera del parabrisas porque hay otras aves mucho mas grande que vuelan bastante mas alto, generalmente buscando las térmicas y a veces lo hacen en bandadas, por eso hay que estar atentos para detectarlos prematuramente y poder cambiar tranquilamente la trayectoria de vuelo.

Todas las colisiones que he experimentado han sido abajo de los 500 pies.

FALLA DE POTENCIA EN EL DESPEGUE, LOSS OF POWER IN TAKE OFF ROLL, TAKE OFF, DESPEGUE CON POTENCIA PARCIAL

Cuando volas muchos años y se repite una rutina como la del despegue donde empujas el acelerador, el avión empieza a correr por la pista, la velocidad va aumentando y cuando llega el momento justo, llevas el comando suavemente hacia tu pecho y ya esta!.....estas en el aire, que hermosa sensación la de volar!.

El problema aparece cuando la repetida rutina de tantos años se transforma en algo nuevo y entonces, inicias tu carreara de despegue empujando el acelerador, el avión empieza a correr y al cabo de unos segundos te das cuenta de que algo anda mal porque la velocidad que tenía que seguir aumentando hasta la velocidad de rotación se estancó y dejo de subir cuando todavía faltan 20 nudos para despegar.

Tu mente descubre que algo es bastante distinto a lo que estás acostumbrado y comienza a buscar la causa, te habrás olvidado el freno de estacionamiento colocado?, la mezcla no está toda rica? todo eso está bien ya lo controlaste antes de ingresar a la pista. Y en todo ese frenético andar lo ves, el medidor de potencia que tendría que estar a casi el 100% solo indicaba 64%, en ese momento te acordas de que estás casi full de combustible y que tus pasajeros pesan demasiado.

A todo esto la pista se fue acortando y el espacio para frenar es cada vez menor pero lo peor que te pasa es cuando decides abortar el despegue según los procedimientos y empiezas a cortar el acelerador lo mas rápido posible, el motor ruge de golpe cada vez mas fuerte y en vez de frenar como decidiste todo se acelera cada vez mas, todo al reves de lo planeado y la potencia aumenta al 85% como si una patada te catapulta desde atrás. Entonces con lo poco que queda de pista estas en el aire tratando de saber que fue lo que paso y esperando que la potencia que te entrega el motor siga proporconandote la velocidad y la fuerza para llevarte a una altura segura, que tu como piloto te encargarás de volver hacia la pista por si otra anomalía sucede.

Ya en el aire vez que todo está normal y puedes continuar tu vuelo, pero hay algo que ya no volverá a ser igual, tus próximos despegues!

CONCLUSIONES:

La valvula que activa el turbo no se cerro y por ende el motor turbo se transformo en un normal aspirado hasta que el movimiento del acelerador cerró la valvula e hizo girar la turbina y entonces recupero la potencia.

La pista era lo suficnetemente larga para permitir esto.

APRENDIZAJE:

Siempre escuchamos a nuestro instructor decirnos que la pista que queda atras en el despegue es lo mas inutil que existe, muchas veces despegamos de intersecciones porque la pista es 3 o 4 veces mas larga de lo que necesita nuestro avión para despegar, otras veces los pasajeros están apurados por llegar y no utilizamos toda la pista, pues bien,A PARTIR DE ESTO HAY QUE ASEGURASE QUE NI UN METRO DE PISTA QUEDE ATRAS DEL INICIO DE LA CARRERA DE DESPEGUE.

CUANDO LA PISTA NO SEA LO SUFICIENTEMENTE LARGA, DESPEGUE DE PISTA CORTA DEBE SER REALIZADO, ESTO ES CON LOS FRENOS APLICADOS, CONSTATAR QUE EL MOTOR ENTREGA TODA LA POTENCIA AL ACELERARLO AL MAXIMO Y RECIEN AHI INICIAR LA CARRERA.

Como mantenerse IFR entrenado, IFR Current.

Para mantenerse entrenado en el vuelo por instrumento depende mucho de cada piloto, porque no es lo mismo estar legalmente habilitado que estar bien entrenado para realizar vuelos por instrumentos.

Por ejemplo en Argentina desde qeu me recibí de piloto comercial, jamás nadie se interesó por saber si estaba en condiciones de volar por instrumentos, no hay ningun examen anual, ni bianual, ningun tipo de reválida ni nada. Pero en USA hay un requisito que debes cumplir, ellos exigen que tengas volado en condiciones reales o con capota al menos 6 aproximaciones por instrumentos en los ultimos 6 meses, basicamente con uno por mes estás cubierto y legal. Recientemente se dan como válidos los procedimientos realizados en simuladores de vuelo, o sea que vale tanto la practica real como en simulador.

Ahora la pregunta es? Estar legal bajo estas condiciones ya sea en Argentina que no es nada o solo 6 en los ultimos meses en USA es inteligente??

Sumado a esto nos encontramos con el problema de que en la actualidad los aviones de aviación general están automatizados y entonces nos encontramos en la mayoria de los casos mirando como el avión se vuela a si mismo durante la aproximación.

Esto último hace que nuestra técnica de volar los procedimientos en forma manual no sea tan satisfactoria y es de suponer que por alguna anomalía en el piloto automatico o en cualquier otro equipo nuestra carga de trabajo aumente

drasticamente ocasionandonos mas problemas. Llegada esta situación nuestra habilidad manual no será suave y precisa y seguramente nos será mas dificil controlar la aeronave durante el procedimiento.

Por eso estoy absolutamente de acuerdo que dijo Tom Turner, que es mantenerse corriente con 6 aproximaciones con piloto automatico, pero tambien agregarle otras 6 completamente manuales, mas otras 6 con director de vuelo si está disponible y finalmente otras 6 con instrumentos parciales. O sea 24!!! o en su defecto 18 si no hay director de vuelo, pero como minimo estaríamos triplicando o cuadruplicando lo minimo requerido en USA, lo cual me parece muy inteligente!!

Para no desmoralizar a los que no pueden disponer de tantas hora de vuelo en entrenamiento real dado los costos y tiempos, les tengo una buena noticia, EL SIMULADOR CUENTA!

Y finalmente la practica debe realizarse en aeropuertos que no nos sean familiares, porque leer la carta y y seguir el progreso de la misma durante el vuelo aumenta nuestra carga de trabajo mucho mas en aeropuertos desconocidos que familiares,lo que puede llevarnos a estar sobrecargados de trabajo y asi inducirnos a cometer errores.

Un buen aterrizaje es cuando el avión sirve para el próximo vuelo y un aterrizaje perfecto es cuando suena la alarma de pérdida y en el mismo momento las ruedan se posan en el suelo.

Land as soon as Practical vs Land as soon as possible / Aterrice tan pronto como sea practico vs aterrice tan pronto como sea posible

Land as Soon as Practical: Land at the nearest airport suitable for the aircraft.

Aterrice tan pronto como sea pueda, significa que aterricemos en el aeropuerto mas cerca que nuestro avión pueda aterrizar según la pista.


Land as Soon as Possible:

Land at the best available landing area within aircraft
gliding distance,

Aterrice tan pronto como sea posible significa que aterricemos en el área disponible que se encuentre dentro de la distancia de planeo de nuestra aeronave.

Terminal Aerodrome Forecasts (TAF)

Terminal Aerodrome Forecasts (TAF)

El vocablo TAF procede de: T: Terminal, A: Aerodrome, F: Forecast, es decir, un pronóstico del tiempo meteorológico que ocurrirá en un aeródromo.

Los TAF abarcan un periodo de validez de 9 a 24 horas. El TAF de 9 horas es publicado cada 3 horas y los de validez de 12 a 24 horas cada 6 horas.
22 - 10:00

TAF SAZM 221000Z 2212/2312 05010KT 9999 SCT020 BKN100 TX24/2218Z TN17/2309Z BECMG 2222/2300 19020G30KT 4000 TSRA OVC007 FEW040CB OVC040 =

GRUPOS:

Tipo de reporte: TAF

Lugar: SAZM (Aeropuerto de Mar del Plata)

Día y Hora: 22 1000Z

Día y horario de validez: Día 22 a las 12Z a día 23 a las 12Z (24Hs)

Viento: 050º a 10 Nudos. Consiste en un grupo de cinco cifras, seguido de una abreviatura que indique la dimensional o unidad de la velocidad del viento utilizada.

Las primeras tres cifras indican la dirección del viento (050) desde el norte verdadero y las dos últimas cifras representan la velocidad del viento (10).
Además, si se espera que el viento sea racheado y que la velocidad de ráfaga máxima probablemente exceda a la velocidad media en 20 km/h (10 nudos, 5 m/s) o más, dicha ráfaga aparecerá indicada contiguo a la letra G (GUST en inglés) directamente a continuación de la velocidad media, seguida de la velocidad de la ráfaga.
Formato de clave: dddff/fmfm

Visibilidad:

10 Km o superior. Si la visibilidad pronosticada es inferior a 800 m, ésta debe expresarse en incrementos de 50 m; si el pronóstico es de 800 m o más pero inferior a 5 km, en incrementos de 100 m; si es de 5 km o más pero inferior a 10 km, en incrementos de 1 kilómetro; y si el pronóstico es de 10 km o más, debe expresarse como 10 km, salvo si se pronostica que tendrán aplicación las condiciones de CAVOK. Se debe pronosticar la visibilidad reinante. Si se pronostica que la visibilidad varía de una a otra dirección y no puede pronosticarse la visibilidad reinante, debe indicarse la visibilidad menor.
Formato de clave: VVVV

Nubes:

SCT020: 1/8 a 4/8 de cielo cubierto a 2000 pies
BKN100: Nuboso 5/8 a 7/8
La cantidad de nubes debe pronosticarse mediante las abreviaturas “FEW”, “SCT”, “BKN” u “OVC”, según corresponda. Si no se pronosticara nubosidad, ni fuera apropiada la abreviatura “CAVOK”, debe utilizarse la abreviatura “SKC”. Si se prevé que el cielo se mantendrá oscuro o se oscurecerá y no es posible pronosticar nubosidad y se dispusiera en el aeródromo de información sobre la visibilidad vertical, ésta debe pronosticarse en la forma “VV” seguida del valor pronosticado de la visibilidad vertical. Si se pronosticaran diversas capas o masas de nubes debe incluirse su cantidad y altura en el orden siguiente:
a) la capa o masa más baja cualquiera que sea la cantidad de nubes, debiendo pronosticarse como FEW, SCT, BKN u OVC, según corresponda;
b) la primera capa o masa inmediatamente superior que cubra más de 2/8, debiendo pronosticarse como SCT, BKN u OVC, según corresponda;
c) la próxima capa inmediatamente superior que cubra más de 4/8, debiendo pronosticarse como BKN u OVC, según corresponda; y
d) los Cumulonimbus si no están ya indicados en a) - c).
La información sobre nubes debe limitarse a las que sean de importancia para las operaciones aeronáuticas; cuando no se pronostique nubosidad de esta índole y no resulte apropiada la abreviatura “CAVOK”, debe utilizarse la abreviatura “NSC”.
Formato de clave: NsNsNsCChshshs (SKC o NSC) o CAVOK

TEMPERATURA

TX24/2218Z: Temperatura máxima pronosticada 24º a la hora 2218Z
TN17/2309Z: Temperatura mínima pronosticada 17º a la hora 2309Z
Cuando las temperaturas pronosticadas se incluyan de conformidad con acuerdos regionales de navegación aérea, deberían indicarse las temperaturas máximas y mínima que se prevea ocurrirán durante el período de validez del TAF, junto con sus correspondientes horas de acaecimiento (Apéndice 5, 1.5, Anexo 3, OACI).
Formato de clave: TXTFTF/GFGFZ TNTFTF/GFGFZ

BECMG 2222/2300: Cambio esperado entre las 22Z y las 00Z con viento de los 190º a 20 nudos con ráfagas de 30 nudos. Visibilidad 4000 metros tormenta con lluvia. Cielo cubierto a 700 pies. Nubosidad escasa a 4000 pies con formación de Cumulonimbos. Cielo cubierto a 400 pies.
Debe utilizarse el indicador de cambio “BECMG” y el correspondiente grupo de tiempo para describir cambios cuando se prevea que las condiciones meteorológicas lleguen a, o pasen, por determinados valores límites a un régimen regular o irregular y a una hora no especificada dentro del período de tiempo. Normalmente el período de tiempo no debería exceder de dos horas y en ningún caso de cuatro horas (Apéndice 5, 1.3.3, Anexo 3, OACI).
Debe utilizarse el indicador de cambio “TEMPO” y el correspondiente grupo de tiempo para describir la frecuencia o infrecuencia prevista de fluctuaciones temporales de las condiciones meteorológicas que lleguen, o pasen por, un valor límite especificado y tengan un período de duración inferior a una hora en cada caso y, en conjunto, abarquen menos de la mitad del período de pronosticación durante el cual se espera que ocurran las fluctuaciones. Si se prevé que la fluctuación temporal dure una hora o más, debería utilizarse el grupo de cambio “BECMG”, o debería subdividirse el período de validez de conformidad con 1.3.5. 1.3.4 (Apéndice 5, Anexo 3, OACI).
Si se espera que un conjunto de condiciones del tiempo reinante cambie significativamente, y más o menos por completo, a un conjunto distinto de condiciones, debería subdividirse el período de validez en períodos independientes mediante la abreviatura “FM”, seguida inmediatamente de un grupo de tiempo de cuatro cifras en horas y minutos completas UTC, indicándose la hora prevista del cambio. El período subdividido seguido de la abreviatura “FM “debería ser independiente y todas las condiciones pronosticadas que se indiquen antes de la abreviatura deberían ser remplazadas por las condiciones que siguen a la abreviatura.

USO DE GRUPOS DE PROBABILIDAD
Debería indicarse, en caso necesario, la probabilidad de que algún elemento o elementos del pronóstico tengan otro valor de alternativa, mediante la abreviatura “PROB” seguida de la probabilidad en decenas de porcentaje, y el período de tiempo durante el cual se prevé que se aplique el valor o los valores de alternativa. La información relativa a probabilidad debería notificarse después del pronóstico del elemento o elementos correspondientes. Debería indicarse, en tanto sea necesario, la probabilidad de que haya fluctuaciones temporales de las condiciones meteorológicas pronosticadas, mediante la abreviatura “PROB” seguida de la probabilidad en decenas de porcentaje, y antes del indicador de cambio “TEMPO” y del correspondiente grupo de tiempo. No debería considerarse de suficiente importancia para indicarlo cualquier valor de alternativa, o cambio, cuya probabilidad sea inferior al 30%. Si la probabilidad de un valor de alternativa o de un cambio es del 50% o superior, no debería considerarse, para fines aeronáuticos, simplemente como probabilidad, sino más bien debería indicarse, en tanto sea necesario, mediante los indicadores de cambio “BECMG” o “TEMPO” o mediante una subdivisión del período de validez, mediante la abreviatura “FM”. No debería utilizarse el grupo de probabilidad como calificativo del indicador de cambio “BECMG”, ni como indicador de tiempo “FM” (Apéndice 5, 1.4, Anexo 3, OACI).
El período de validez de los TAF ordinarios no debería ser menor de 9 horas ni mayor de 24 horas; este período debería determinarse por acuerdo regional de navegación aérea. Los TAF ordinarios válidos para menos de 12 horas deberían expedirse cada 3 horas, y los válidos para 12 hasta 24 horas cada 6 horas.
FORMATO COMPLETO DEL TAF

TAF CCCC YYGGggZ YYG1G1G2G2 dddff/fmfm VVVV w'w' (o NSW) NsNsNsCChshshs (SKC ó NSC) o CAVOK PROB C2C2 TTTTT GGGeGe ó TTGGggG TXTFTF/GFGFZ TNTFTF/GFGFZ

Moviendo el avión en tierra, towing the airplane, ground handling.

No intente mover el avión empujando o tirando de la hélice, esta es una práctica común para los aviones que tienen una hélice de paso fijo, sin embargo esto no es recomendado por los fabricantes para las hélices de paso variable o de velocidad constante puesto que las presiones y las fuerzas aplicadas a las palas son transmitidas a las partes móviles dentro del cubo de la hélice.
Con el tiempo estas fuerzas podrían causar daño a la hélice por lo tanto es buena idea cambiar esta costumbre y mover el avión con la lanza o la barra específica, del borde de ataque, montantes, etc.
Para mayor información remítase al POH (manual de operaciones del piloto) y en la sección Movimiento en tierra (Ground Handling) encontrará específicamente lo recomendado para su modelo de aeronave.

PILOTO Y COPILOTO EN AVIACION GENERAL - CRM

La semana pasada salimos a volar con un grupo de aviones, despegué atrás de un avión con tren retráctil, obvio que mi 182 tiene tren fijo, pero al cabo de un par de minutos pase al tren retráctil como si estuviera parado, el tema es que seguía volando mal configurado y con las ruedas afuera.
Me puse a pensar que podía haber pasado.... hoy otro piloto tenia que volar de pasajero con un amigo, mientras lo esperaba el "pasajero" reviso el avión de punta a punta, pero no sacó la funda del tubo pitot, porque en definitiva iba de pasajero, llego el comandante y como se suponía que ya había hecho el chequeo el "pasajero piloto", no se fijo en nada y tuvieron que abortar el despegue porque la funda seguía colocada, y otra màs, el comandante pasa a buscar a un amigo piloto por otro aeropuerto, sin controlarlo, despegan, sin abrocharse el cinturón de seguridad y peor aún con el cinturón afuera golpeando el fuselaje, esto hace que ante el ruido de origen desconocido, el piloto decida aterrizar practicamente en emergencia por ese ruido olvidandose de bajar el tren de aterrizaje, frustrando el viaje y causando daños a la maquina. Que va a pensar el comandante que el pasajero piloto o copiloto como lo quieras llamar no se va a abrochar el cinturón,.Estas relajaciones en la atención suceden.

Estudiando un poco las similitudes de estos acontecimientos, mas otras situaciones que me toco vivir de ambos lados de la cabina es que llego a la conclusión de que cuando en aviación general el comandante vuela con otro piloto tiende a relajarse porque psicológicamente no es lo mismo que volar solo o con pasajeros que no van a colaborar en mucho, pero del otro lado, el copiloto, como vuela con el comandante que se supone está al mando, decide prestar menos atención que un pasajero y también se relaja produciéndose un fenómeno en la cabina de falta de control y complacencia que lleva a provocar incidentes, que estoy seguro que si estuviera volando cualquiera de ellos solos, no sucederían, pero que si sucede cuando dos pilotos vuelan juntos y se relajan.

Esto no significa que en todos los casos suceda esta relajación mutua de piloto y copiloto, pero si la quiero recalcar, para que estemos atentos y no cometamos este pequeño error que puede salir caro, como sucedió en uno de los ejemplos del principio.

Es imprescindible prestar más atención cuando volemos con otro piloto, si vuela un instructor con un alumno, se supone que el instructor esta permanentemente supervisando al alumno, pero no si son dos pilotos del mismo rango, ninguno controla o supervisa al otro.

No tengo experiencia en aviones comerciales donde siempre vuela piloto y copiloto, pero puedo deducir que en ese tipo de cabinas hay un entrenamiento permanente en CRM que manejan estas cuestiones que no se manejan en aviación general donde toda la preparación se basa en volar solo, a pesar de esto he visto en documentales que ha habido errores que a pesar del entrenamiento han causado accidentes en la aviación comercial por mal manejo de los recursos en el cockpit, especialmente cuando el copiloto no quiso contradecir al piloto que se supone estaba mas preparado.

De todas formas, por más piloto que llevemos al lado, si somos el comandante de la aeronave, es fundamental realizar el chequeo prevuelo completo de la cabina y del exterior, realizar las listas de chequeo en forma completa y todo lo que haríamos para emprender un vuelo seguro como si estuviéramos solos, aunque parezca obvio hasta controlar si el copiloto se colocó el cinturón des seguridad y cerro la puerta.

Perfomance del aviòn

En esta entrada revisaremos como es la interpretación de todas las tablas del manual de operaciones del avión, algo muy importante y tan poco difundido en los cursos de pilotos en general.

Un Juez defendiendo el cierre de un aeròdromo, que asi sea en todo el mundo!

“La Aviación General es importante no sólo para la infraestructura nacional, sino que además cumple un papel crítico como cuna de la aviación. La seguridad y vitalidad económica de los Estados Unidos dependen de este laboratorio del vuelo, donde se forman los pilotos civiles y militares".
“Los aeropuertos como Solberg florecieron en una época en la que los jóvenes de la zona convirtieron sus sueños de acrobacia errante en dominio aéreo en la Segunda Guerra Mundial, y llevaron a este país a su época dorada. Estos sueños sobreviven en nuestra juventud y la Aviación General sigue siendo terreno de prueba de futuros pilotos para todas las disciplinas.
“Por último, hay una cierta libertad que define a la Aviación General. A lo largo de la historia, hombres y mujeres contemplaron deseosos la libertad elevada y natural de los pájaros, pensando en la ruptura simbólica con los lazos que nos atan a la tierra".
“Este es el único lugar donde un varón o una mujer pueden ir al campo de algún granjero y convertir sueños en realidad. Tal como una vez dijera Charles Lindbergh: “Qué libertad la del vuelo. Qué poder divino da a los hombres… Yo pierdo toda mi conciencia en este fuerte ámbito inmortal, abarrotado de belleza, traspasado por el peligro”.
Lo dijo un juez de USA al defender el cierre de un aeródromo, gracias flaps152!

VUELO SUICIDA - VUELO Y DROGAS

Esta semana no salía de mi asombro dado que hace poco había escrito una entrada aduciendo a la niebla que había causado un accidente en el rio de la plata, lo cual fue asi, pero el mal juicio del piloto, según lo revela el informe final, de intentar aterrizar en esas condiciones estuvo dado por el consumo de alcohol y cocaína, una locura.
http://vueleseguro.blogspot.com.ar/2014/05/niebla-fog-accidente-aereo-en-el-rio-de.html


Cuando no había terminado de digerir semejante situación, aparece el accidente de un copiloto alemán que se encierra en la cabina aprovechando la salida del comandante y estrella un Airbus con 150 personas a bordo, matando injustamente a tanta gente por sus problemas personales.

Salieron en el diario varios casos mas de pilotos suicidas en la historia reciente, en este blog, conté cuando en Bariloche no me dejaban subir con una navaja al avión porque una persona, alquilo un avión del aeroclub para hacer un vuelo y con una navaja mato al piloto y se estrello cerca de la pista porque quería morir en un accidente aéreo. http://vueleseguro.blogspot.com.ar/2010/04/accidente-aereo-en-bariloche_27.html

En definitiva, los aviones son controlados por humanos, como humanos que somos a todos nos pasan cosas, algunos más otros menos, no hay ninguno exento, por eso si sos piloto y estas atravesando algún tipo de problemas, lo mejor es pedir ayuda o postergar el vuelo hasta que las cosas mejoren, puede ser desde una simple enfermedad pasajera a una situación traumática o de stress. I M SAFE es una buena regla para preguntarnos si estamos seguro para volar.
http://vueleseguro.blogspot.com.ar/search?q=illness

Por otra parte estaba viendo un articulo que escribí sobre los pilotos que toman antidepresivos,http://vueleseguro.blogspot.com.ar/search?q=ANTIDEPRESIVOS , y volvemos a la misma pregunta, cuantos hay que toman somníferos antidepresivos o ansiolíticos sin control, podemos estar a merced de un piloto suicida que transporta 150 pasajeros o más, como sucedió en una gran empresa de un país que es una potencia mundial? DESGRACIADAMENTE LA RESPUESTA HOY ES SI! Porque somos humanos.

Mis condolencias a todas las familias de este desastre.

Aterrizaje corto patagonia Argentina II

Aterrizaje corto en la patagonia Argentina

PUERTA ABIERTA DEL AVION EN VUELO

Una puerta del avión que se abre justo después del despegue puede ser un evento que genera una gran distracción y ha sido la causa de muchos accidentes.
La reacción natural del piloto es intentar cerrar la puerta la mas pronto posible y es esto exactamente lo peor que se puede hacer. Lo màs importante es mantener el control del avión o sea volar, recordemos que siempre se debe volar el avión primero, luego navegar y luego hablar, no importa si no hablamos por radio o no navegamos, pero nunca debemos dejar de volar el avión, luego si es posible navegamos y recién si tenemos posibilidad de hacerlo hablamos por radio.
Volviendo al tema de la puerta, en mi experiencia y por lo que he oído de otros pilotos, es casi imposible cerrar en vuelo una puerta que està abierta, asi que no se distraiga tratando de hacerlo. Es más. tengo un amigo que se quedo con la manija en la mano por intentar cerrarla y no logro hacerlo.
En la mayoría de los aviones la puerta solo se puede abrir unos pocos centímetros porque el flujo de aire que circula por el fuselaje impide que la puerta se abra demasiado.Puede haber una perdida de performance de la aeronave pero mantener el control del avión no es un problema. Si tiene un procedimiento para estos casos en el POH (Manual de operaciones del piloto) sígalo. En general, evitar altas velocidades, retornar y aterrizar usando el procedimiento normal se recomienda.
El peor escenario, que es posible pero no probable, es que la puerta se salga completamente y golpee la cola del avión causando problemas para mantener el control. Asi que esto es una buena razón para mantener el control y volar el avión a velocidad reducida.

ASI QUE SI ESTO LE SUCEDE A UD. OLVIDESE DE LA IDEA DE TRATAR DE CERRAR LA PUERTA. REGRESE, ATERRICE Y CIERRE LA PUERTA EN TIERRA, INTENTAR HACERLO EN EL AIRE PUEDE COSTARLE UN ACCIDENTE Y ADEMÀS NO CREO QUE LO LOGRE.

BUJIAS CON PERLAS, SUCIAS, PRUEBA DE MAGNETOS INSUFICIENTE

Imagina que estas haciendo la prueba de magnetos y hay una serie que cae más que la otra o que directamente no es pareja, sino que notas que el motor comienza a fallar.

Te vamos a explicar como debemos hacer la limpieza de las bujías para volver todo a la normalidad, lo que sucede es que cuando rodamos o tenemos el motor en marcha a bajas revoluciones y con mezcla rica puede suceder que se formen depósitos de carbón en las bujías y luego a raíz de esto el rendimiento de las mismas sea deficiente.

Para ello, vamos a colocar el motor a 2000 RPM y vamos a empobrecer la mezcla hasta que las RPM suban 50 vueltas, una vez ahí, seguimos empobreciendo la mezcla hasta que las RPM

caigan unas 50 vueltas, y luego en esa configuración, dejamos funcionando el motor unos 30 segundos.

Una vez finalizada la limpieza, realizamos la prueba de magnetos nuevamente según el manual, si no se solucionó el problema volvemos a repetir la operación anterior, si luego de tres veces de limpiar las bujías como lo hemos descripto, los magnetos no vuelven a la normalidad, significa que debes llevar el avión a mantenimiento antes de realizar el próximo vuelo.

También es factible que esta formación de depósitos ocurra cuando en vuelos de crucero no se corrige la mezcla en forma apropiada, para esto el EGT es fundamental.

VUELO VISUAL CON NUBES BAJAS LLUVIA Y FALTA DE PROCEDIMIENTOS

Como tengo experiencia con el Garmin 1000, un piloto me invitó para que le explicara como usarlo y de paso hacíamos un vuelo a una pista de un pueblo en el campo. Si bien era la segunda vez que me subía a este tipo de avión, no estaba muy familiarizado con el mismo....

Lo que voy a describir son situaciones, que vale la pena recordar para tener en cuenta ciertos aspectos del pilotaje, y aquí no importa quien, cuando, ni donde, sino lo que importa es identificar que cosas pueden ser un factor contribuyente a desencadenar un accidente, identificarlos y corregirlos para no cometer estos errores.

Una vez sentados en el avión con los cinturones abrochados y el motor en marcha, sabiendo que la velocidad de perdida era mas alta que los 41 nudos con flaps del C182, pido el pilot's checklist, obtengo como respuesta que estaba por ahí en el asiento de atrás, lo mismo lo podía ver en el POH(Pilot Operating Handbook), pero ninguno de los dos estaba al alcance del piloto, conclusión tuvo que desprenderse el cinturón, abrir la puerta, ir hacia atrás abrir un bolso, buscar unos minutos adentro hasta encontrarlos....como es posible hacer todo esto en una emergencia real, con algún anunciador, con alguna simple falla que requiera desconectar equipos, fusibles o accionar comandos según lo determinado por el fabricante del avión?

Una vez con el checklist en mis manos determino inmediatamente las velocidades del avión, el piloto reconoce no saber exactamente las velocidades. Como se puede volar un avión sin saber exactamente cuales son sus limitaciones. Lo primero que encuentras en un manual de vuelo son sus velocidades.

Rodamos hasta la pista, accedo a la lista de chequeo en la pantalla y lo fuerzo a realizar la lista completa de "antes del despegue", para esto ya habíamos salteado las listas de antes de encender el motor y antes de rodar, lo que me dejo un poco intranquilo, reconociéndome que nunca hacia la lista de chequeo de ninguna índole.

Despegamos, comenzamos con las instrucciones de uso de las computadoras y comenzamos el vuelo a 5000 pies en un cielo despejado pero volábamos hacia una zona que estaban operando con 200/300 pies de techo(LOW IFR), si bien este reporte estaba en un aeropuerto controlado que estaba a 400 km, nosotros íbamos a una pista no controlada que se ubica a 150 km antes, pero sabíamos que estaba completamente cubierto y con lluvia.

O volamos visual o volamos instrumental, otro tipo de vuelo es un problema, a los pocos kilómetros encontramos las primeras nubes a 5000 pies, entonces como tenemos que volar visual por ir a una pista en el campo, le digo que descendamos para mantener contacto con el terreno, bajamos a 4500, no alzamos los 4500 pies que ya estábamos de nuevo adentro de las nubes y yo siempre insistiendo mas abajo mas abajo para no quedar adentro. Así continuó la historia hasta que nos faltaban 100km para llegar a destino, estábamos a 1500 pies de altitud, unos 1100 de altura (aproximadamente porque no tenemos QNH actualizado), en condiciones visuales como corresponde, pero con una cortina de lluvia entre moderada y fuerte al frente, no había actividad convectiva, eran Cumulus y Nimbus estratus, y la visibilidad era reducida, por lo que di la instrucción de volar paralelo a la cortina y decidir si volvíamos o intentábamos entrar.
Cabe aclarar, que antes de salir tuve que insistir varias veces y finalmente por mi propia decisión le llene los tanques al avión que no era mío, ya que teníamos 40 galones y el vuelo iba a ser de 2 horas gastando mínimo 15 la hora, 10 galones de reserva en esas condiciones, a mi no me gusta. La ultima hora de combustible no la vuelo y siempre prefiero dos horas de reserva.
Volviendo al momento de decisión, mis nervios se estaban tensando porque sabia perfectamente que desde ahí y por los próximos 600 kms el clima estaba hasta el piso y no había forma de continuar visual, pero el piloto, me dijo que él se animaba a entrar, que hacia poco había hecho así no se cuantos km...... entonces accedí a dejarlo entrar siempre manteniendo referencias visuales con el terreno, VALE ACLARAR QUE EL TERRENO ES ABSOLUTAMENTE PLANO SIN ANTENAS Y CONOZCO PERFECTAMENTE LA ZONA, si hubiera habido una sola ondulación la decisión era un retorno asegurado. Comienza la lluvia, siempre con piloto automático conectado y en mi mente ya esta programado invertir el rumbo 180 grados y volver al aeropuerto de salida, pero el piso se ve a pesar de la lluvia y nos mantenemos visual a pesar de que nos faltan 100 km, serán como 20 minutos o mas, demasiado tiempo para volar rápido algo bajo y con visibilidad reducida.
Cruzamos la lluvia y el techo sube, me estrecha la mano como diciendo ya lo logramos, yo estaba cada vez mas nervioso porque adelante nos esperaba la segunda cortina de agua y no habíamos logrado nada porque nuestro destino estaba a mas de 12 minutos, mucho tiempo, pero seguimos, bajamos un poco mas porque las nubes seguían bajando hasta que quedamos con 600 pies sobre el terreno, mi limite personal es 700 pies, cuando bajo a menos de 700 pies por techos bajos pego la vuelta o aterrizo en el aeropuerto mas cercano.
La cosa se estaba poniendo cada vez mas espesa, diviso unas antenas que conozco, las esquivamos y es ahí cuando aparecen mis amigas, le digo mis amigas(te avisan que se acabo el vuelo visual) porque de toda la masa nubosa aparecen unas pocas nubes blancas muy chiquitas que están muy bajas separadas de la masa, y en este caso ahí estaban, nosotros con 600 pies y ellas con 300 pies debajo nuestro, cuando las ves, o asciendes y pasas a instrumental o te pegas la vuelta, seguir adelante puede ser un gran problema. Pero así como empezaban estas nubes que anuncian nubes hasta el piso aparecía nuestro destino a la vista, y entonces vamos al aterrizaje bajo la lluvia.

Comienzo a reclamar que teníamos un fuerte viento cruzado que bajara el ala derecha pero me dice que siempre aterriza con el avión nivelado, hacìa bastante que no pegaba tan duramente en la pista, rebotaba y volvia a pegar, eso si la correcion después del primer rebote fue excelente, las tres ruedas quedaron de testigos indelebles en la gramilla.

Salimos de vuelta para casa inmediatamente, ganamos altura enseguida porque ahora si nuestro destino nos ofrecía buen tiempo y ayudas para el aterrizaje por instrumentos, y me pidió que le enseñara a programar el avión para que aterrice por instrumentos, siendo que todavía no es piloto comercial, espero que sea para ir aprendiendo y no para empezar a volar por instrumentos sin estar habilitado ni contar con las horas necesarias.

Volvimos a casa, y el aterrizaje fue con el avión a unos 20 grados desaliñado con el eje de la pista mientra yo reclamaba el pedal derecho que nunca llego. Aconsejè revisar los procedimientos de aterrizaje con viento cruzado pero fue en vano.

También durante el vuelo recordé una pregunta de exàmen cuando me dijeron de donde podía apagar el piloto automàtico si se volvìa loco y preguntè donde estaba el fusible para desconectarlo, no se pudo encontrar en vuelo, mientras todo esta bien no pasa nada, pero hay que estar preparado y no obstante el destino te juega una mala pasada y no hay preparación que te salve.

La verdad que me quedo preocupado por un lado, fue un dìa donde aprendì muchas cosas que no hay que hacer o recordé que cosas hay que hacer lo cual fue muy positivo para mi, también se que fue movilizador para la otra persona y un incentivo para mejorar, se que "en la vida se ha encontrado una explicación para todas las cosas excepto para como vivir" dijo el filosofo chino Ling Yu Tang, pero en aviación todo está escrito y procedimentado o sea todo está explicado, depende de vos que lo aprendas y practiques, y no obstante lo que si también está claro, que nadie tiene el resultado garantizado, dado la inmensa cantidad de variables que pueden influir en nuestro destino, pero no hay dudas que mientras mas preparado estés, tus chances de ser un piloto viejo son mayores.

Dudo siempre en escribir sobre estas experiencias que involucran a otras personas porque pueden ser mal interpretadas, pero tienen el único propósito de constituir una critica positiva, por eso lo hago en forma anónima sin ningún tipo de nombre ni lugares, solo tengo la intención de que seamos todos mejores pilotos, porque en este videojuego real de volar, solo nos queda una vida y hay que cuidarla para seguir haciendo lo que mas nos gusta.